通販で車輌購入

通販でも色々。ショップ通販、ヤフオク、、、、どっちが良いか？というと、安心なのはショップ通販。自身、一度ショップ通販で単車を購入した事があるけど、ショップ通販なら割と安心出来る。
しかし、、、ヤフオクで買うのは結構リスキー。良い商品に当たればラッキー、当たらないのが普通と考えておく方が良いかも知れない。

クランキングのみ確認しましたとか、初爆確認済みとか、、、、それって、殆ど不動と考えていた方が良いかも知れない。最低でも、始動性を示したような動画がアップされたモノじゃないと買わない方が良い。

ヤフオクで買うなら、、、、個人的には、自分と同じ県内が理想。最低でも現車確認出来るのを選ぶべき。遠くから買うと、モノが悪くても運送費も掛かるし、クレームを入れるにしても面倒臭い。泣き寝入り前提で勝負するしかないようにも思う。

オクで売られている車輌、、、闇があると考えておく方が無難。良ければラッキー！そう考える方が良さそう。

因みに、遠方からの購入経験といえば、ショップ通販で神奈川からRG200ガンマ、個人売買で奈良県からCB125JXを買った事がある。CB125JXは現地迄出向き、そこでナンバーを取り付けて自走して広島に帰った。あれは疲れた、、、、何れも程度はまぁまぁ。

隠れ名車

700cc版で登場時は高評価だったけど、750cc版になってからは注目度が低下、殆ど売れなくなってライバル車の強い個性に埋没し、2020年で終了、、、、

しかし、個人的には、その凡庸さが強い個性で、長く乗るなら一押しか？と思える存在。

それは、、、NC750Sというモデル。CB750後の教習車NC750Lの初代モデルのベースモデル。前傾パラツイン、270°クランク、低重心でローパワー、全域トルクに大人しいスタイル。

NC750、NC700の開発コンセプトは、街乗りで最高性能を追求すること、、、これは、NCシリーズが登場した時に開発者が述べていた話。
大型バイクユーザーの90％が、エンジンの使用回転数は6000rpm以下、常用最高速度は140km/h以下である。こういう市場調査結果に基づいて開発されたモデルだという。

言ってみれば、10％を捨てて90％を満足させるというコンセプトである。

上述のコンセプトを満たすパワーユニット、低回転フラットトルク、そして低燃費で扱いやすい、、、、それで、当時、ホンダの大衆車であるフィットのエンジンをベースに半分にして作ったなんて言われていたのを思い出す。排気量こそ大型車のそれだけど、エンジンの車載レイアウトを見ると、ホンダの究極の実用バイクであるスーパーカブにも通ずる形態である。シリンダーヘッドを大きく前傾させてエンジン上部が重たくなるヘッドはシンプルなシングルカムヘッドを採用、これによって低重心を実現。エンジン上部を実用性を与えるために利用。スーパーカブでは乗降性を追求したデザインだけど、NCでは積載能力アップに利用。

或る意味、究極の割り切りで生まれたパッケージと言える。

趣味性の高い二輪というカテゴリーでは、掴み所のない個性で人気を博す事は出来なかったようだけど、750ccという排気量で54～58PSという設定も魅力的。こういう馬力を抑えたモデルというのは、高いギア＋低い回転数でも十二分に使える加速力を見せてくれる。街乗り、ツーリングでは非常に使い易い存在なんだが、、、、

2020年代以降、全てがインジェクション、ABS装備という時代では、それを嫌って単車を敬遠すると選ぶモデルが存在しなくなるけど、時代の求める装備を最低限、それでいて乗りやすさを追求した究極のモデルは何？というと、このモデルを置いて他には存在しない。

スポーティならSV650Xとか、パワフルさならMT-07とか、そういうモデルに目が行くけど、そういう尖った部分を一切無くした存在というのは、実は長く付き合うと最高の相棒に鳴りうるモデル。

自分の愛車であるCXとかBTに通ずる空気感、これがNC750Sにはある。これ、結構お奨めだと思う。

4ナンバー

といえば、商用車。で、商用車といえば4ナンバー、これを5ナンバー化したいという人は一定数居る。

ネット等でのQ&Aを見ると、乗用車要件を満たせばOKという書き込みも見掛ける。具体的には、乗車空間の確保、荷室の排除ということ。具体的にはリアシートを乗用のモノに交換することで可能。後は、サイドウィンドゥにある荷崩れ防止金属バーを乗員保護の観点で取り外す事。他には、リアの三点シートベルト、場合によっては羅ブレーキの制動力証明が必要かも、、、

敷居は高くないという説明が多いけど、実際に商用4ナンバー車を5ナンバー化している例は殆ど見掛けない。

因みに、4ナンバーと5ナンバーを比較すると、車検の手間が毎年という事を除けば、4ナンバーの方がトータルでの維持費が安い場合が殆ど。そう考えると、無理に5ナンバーに固執することなく、欲しいモデルが4ナンバーしか無ければ、そういう選択も悪くないとも言える。

今時のプロボックス

最近はオフ車調にリフトアップしているモデルが多い。モデル的にはNCP5*系の旧タイプ。後期型のグリルデザインはリフトアップして乗るにしても少しミスマッチか？

我が家のプロボックスは10年以上前のトレンドともいえる、若干落としたローダウン仕様だから正反対。

リフトアップしている方が地面に擦らないし、見通しも良くなるんだろうけど、元々の車高である1530mmから車高を上げると、折角のタワーパーキング入庫制限フリーも無くなる。元々がFRだとか、パートタイム式四駆なら、リフトアップも悪くないけど、FF仕様でリフトアップっていうのは、個人的には躊躇する方向。

ただ、プロボックスを自家用で乗る人が増えるのは嬉しい事。

理想は商用四駆

四駆といえば、一番手頃なのがスタンバイ四駆、そう、ビスカスカップリングの四駆だろうけど、あれは四駆の安心感を感じられるような代物ではない。二駆走行で走行不能時に瞬間的に四駆になるというモノ。走行安定性を高めるようなデバイスではない。

ただ、フルタイム四駆が欲しいか？というと、そうでもない。

理想は、パートタイム四駆だ。ただ、ジムニーのようなクロカン四駆が良いかというと、それも違う。魅力的だけど、もう少し実用性が高いのが理想。

パートタイム四駆＋実用性、、、、これを満たす存在って何か？

そう、それは商用四駆だ。

軽箱バンの四駆仕様とか、ビジネス1BOXの四駆モデル。それが該当する。トランスファー＋フリーホイールハブを備えた箱バンというのが一種の理想。

現行モデルなら、タウンエースのようなモデル。中古を入れるとハイゼットカーゴの四駆モデル、ボンゴワゴンの四駆モデル、、、、そういう存在。

個人的には、仮に最後の四駆モデルという事をチョイスするならば、商用系四駆が最有力候補かもしれない。

四駆歴

自身の四駆歴を遡ると、1992年に購入したJA11Wが最初。そう、660ccのジムニーターボだ。このモデルが四駆歴の最初。本来、ジムニーの用途というとクロスカントリーということだけど、大雨の農道を四駆状態で結構なペースを維持して走っていた時に感じた強烈な安心感。これに強烈なインパクトを受けたのが発端。四駆走行での安定感の高さ、特に駆動時における安心感は、今迄に感じた事が無い程のモノ。

その後、1995年にJB31W、そうジムニーシエラに乗り換える。回転を上げずともトルクで走る事が出来るジムニーに魅力を感じてシエラに乗り換えることに。こちらも冬場の圧雪路における駆動時における安定感はジムニー同様。ただ、ショートホイールベースでワイドトレッドのためか、ステアリングがクイック過ぎて、四駆であってもミューの低い路面ではクルッとスピンすることも、、、シエラでは軽4ナンバーの小さなリアシートに比べると雲泥の差の快適なリアシートが魅力。ただ、トルクがあっても吹け上がり速度への不満が募り乗り換える事に、、、、

乗り換えたのは、1996年でTD51W、エスクードノマドV6-2000だ。こちらは、四駆による安定感に加え、6気筒2000ccというエンジンで動力性能も十分。クロカンだけど、乗用四駆的な扱いも出来る優れもの。こちらも走りまくったけど、唯一の難点が財政を圧迫、、、、そう、燃費が悪いのだ。通勤では5km/Lクラス。遠出しても7～8km/Lて燃費最悪で月間燃料費が4万円を超える事も、、、、これで、堪らず乗り換える事に、、、、

乗り換えたのは、1997年でTD31W、エスクードノマドディーゼルターボだ。違いはディーゼルでATということ。4気筒2000ccのエンジンで動力性能はV6の半分程度、、、、、速度はハッキリ言って期待出来ない代物。非常に遅い。しかし、燃費が抜群。通勤でも13km/L、遠出すれば20km/L近くにもなる。勿論、雪道での安定性も期待通り。月間の燃料費は8000円と非常に有り難い存在。これは比較的長く2001年迄の4年間乗る事に、、、、

次は2001年でRB51S、そうスズキ・エリオの4WDｰXというモデル。スタンバイ四駆で実質FFながら、雪の積もった峠道の登坂路では四駆パワーを発揮、一度もスタックすることなく走り続ける事ができた。ただ、リジッド四駆のような安定性を感じる事は出来なかった。それでも、いざというときの四駆化というのは重宝。燃費は9km/L程度、遠乗りで12km/L程度と凄く良い訳でもないけど、結構気に入って2010年迄乗る事に、、、、

更に、2010年にNCP58、トヨタ・プロボックスFの4WDをチョイス。こちらもエリオ同様で実質FFで滑った時だけ四駆というもの。それでも、アイスバーンの登坂路で、停止後の再発進では、FFなら不可能な発進もこなせるということで、有り難みを実感。こちらは後付けのS/Cを装着してパワフルながらも燃費性能も優れ、市街地で10km/L、遠乗りで16km/Lというもの。

そんな訳で1992年以来ずっと四駆に乗ってきている。次買う車は、、、、FRでも良いか？とも思うけど、心の何処かでは、次も四駆にしたい、、、、それも直結可能なパートタイム四駆が良いかな？とも思っている。

電子ブザーの乾電池化作業

ブザーと電池の組み合わせ色々

AV50の電子ブザーの乾電池化作業、構想を練って、実際に使うパーツを調達して、最終的にどうするか？
実際に使う組み合わせを検討。電子ブザーは工業用ブザーを三種類とKDX125SR用電子ホーンを三種類。トータルで四種類。電源は23Aの12V乾電池か006Pの9V乾電池の二種類。工業用ブザーは駆動電圧が6～12V、電子ホーンは12V。
電池の容量は、23Aが60mAh程度、006Pが400mAh程度。駆動出来るのなら006Pの角形乾電池の方が良さそう、、、、

で、実際に組み合わせてホーンを鳴らしてみると、、、、、9Vの角形乾電池でも12Vの電子ホーンが一番音量が大きい、、、ということで、迷わず決定である。

電源は9Vの006P乾電池を用い、ブザーにはKDX125SR用の電子ホーンである。電子ホーンを固定する金属製のベースプレートを製作し、その裏側に006P電池のホルダーを固定する。この金属製プレートを元々のホーンの取り付け部に固定。固定ネジに乾電池の－を接続する。乾電池の＋を電子ホーンの＋端子に接続、電子ホーンからの－端子を車体メインハーネスの－端子に接続。このラインはスイッチボックスを経由してアースに落ちる構造。

つまり、ホーンスイッチを押せば電流が流れホーンが鳴るという事。音量は十分。勿論、そんなに長時間鳴る訳ではない。でも基本的にホーンは鳴らさないので問題無い。

23Aの12V乾電池も悪くないけど、容量が60mAhというのは少し足らないか？

これで、長年の懸案であった、AVのホーン問題は解決しそう。

なお、バッテリーレス化しているマグナム80、AR125Sでもホーンの鳴りが微妙な場合は、こういう対処を行う予定。

AV50のホーン、エンジンを掛けて走行中なら音が出るけど、アイドリング中は厳しい。
ということで、停止中でもホーンが鳴るように、ホーン電源をウルトラキャパシターから乾電池にスイッチ。

で、実際の作業開始。

最終的に9Vの角形乾電池を使って、音量が十分なので、ホーンをKDX125SR用の12Vの電子ブザーに変更。

ホーンが鳴らないというのは、基本整備不良。アイドリングでも鳴らず、回転を上げないと厳しいというのも微妙だったので、これで完了。

6V車のバッテリーレス化でホーンは、、、、

最初は電子ブザーで対応していたけど、エンジンを掛けないと鳴らない。アイドリング時では音が弱々しい、、、、

ということで、微妙に納得してなかったのだけど、、、、、

今はバッテリー無しでホーンを鳴らす事を諦めた。

で、どうしたか？というと、6～12V対応の電子ブザーを使うのは一緒だけど、単車の電気系統からホーン系統を切り離す事に、、、、、バッテリーレス化しているけど、ホーンだけは電池駆動に変更。電池は9Vの角電池を使用。これに6V用の電子ブザーを接続。スイッチボックスのホーンスイッチでON/OFFさせるだけ。ホーンを鳴らす事はないので、電池の消耗は極僅か。数年に一度のインターバルで角電池を交換すれば良しという方式に変更。
電子ホーンを鳴らすのに必要な電流値は20～40mAだから十分。

これが一番スマート。9Vの角電池は電圧も高く、安価で長持ち。使用頻度を考えると、これで十分。

反則行為で抑止力

これは、自分の場合、確かに効いている。
過去に捕まった反則行為を思い返してみる。因みに、速度違反は除く。
一番最初に捕まったのは、停止線での甘い一時停止。そう、一時停止違反だ。捕まったのは高校生の頃だ。その次が、大学生時代で渋滞する国道二号線での左側追い越し、最後が同じく大学生時代、東広島市の西条の交通機動隊基地の近くの二号線での検問にて、タイヤの溝が少なく異物が刺さっていたということで整備不良。この三点。

捕まる前は、これらの反則行為はやらかしていたように思う。捕まっていないからルール遵守の気持ちは適当だったような気がする。しかし、捕まってからは、これらの行為は一切行っていない。止まれの標識と停止線があれば、100％停止して左右確認するし、流れる車列の左側からの追い越しは一切行わない。車列の隙間に進路変更の合図を行っての進路変更は行うけど、左側追い越しは一切無し。タイヤの溝無しでの整備不良も一度切符を切られてからは、タイヤは溝の有無もだけど、ヒビ割れとか、年数経過で交換している。
その為に、これらでの反則行為で捕まった事は一切無し。まぁ、抑止力が効いているということ。

因みに、速度違反は結構多い。そして、多くが赤切符であり、免停もそれなりの回数喰らっているし、未成年時代なら家庭裁判所に出頭した事もある。ただ、そんな速度違反も最後に捕まったのは大学院時代だから24歳の頃。速度違反もこれが最後。ただ、その後、全ての道路を完璧に制限速度遵守で走っているか？というと、そうではない。しかし、その後は捕まっていない。まぁ、捕まる空気感が判るようになったというのが捕まらなくなった理由かも、、、まぁ、ここ数年は、殆どの道路を制限速度遵守で走っているから捕まりようがないところ。

速度出し気味な道路というと、基本、山道。歩道無し、一車線、脇道無し、交通量少なし、計測されるような直線区間無し。遠くから見られるような平野、谷筋の道とかは速度は出さない。こうすれば、先ず捕まる事はない。後は、バックミラーを頻繁に確認する事が大事。

教習車のスペックを市販モデルにも、、

大型二輪の検定車、教習車、古くはGS750、Z750Fourとか、80年代になるとVFR750K、FZX750といったモデルになって乗り易くなり、90年代になるとCB750F、ゼファー750と更に乗り易くなってきたけど、2010年代後半になるとNC750Lなるモデルが登場。それまでは750ccの4気筒車だったけど、このモデルからツインとなる。ツインかマルチかの違いはどうでも良いけど、注目したのがスペック。ベースとなる市販車は58PSとかの標準的なスペックだったけれど、教習車は37PSに抑えられている。勿論、トルク値は変化無し。

出力が抑えられているというのは、逆に言えば低速域のトルクバンドが更に広くなっているということ、、、、これは、実に魅力的。重量車ならトップスピードが180km/h以上は普通だけど、そんな速度を捨てて100km/h程度に留める考え方で、その速度域までのトルクを太くフラットにすると言う事が出来れば、見かけ上の最大出力を抑えてても遙かに乗り易くなる。馬力が抑えられていると言う事は、100km/h以下でトルクフルという事の裏返し。

こういうスペックのモデル、教習車に留めることなく、市販モデルにも展開して欲しいもの、、、、

ポンチョのバイザー

普段使いの自転車、雨天時にはポンチョを愛用している。このポンチョ、てるてる坊主みたいに、すっぽり被るタイプだけど、頭の部分には雨避けのクリアのバイザーが取り付けられている。このバイザー、昔はポンチョに縫いつけられた一枚物で、フードの長さが20cm程だった。このサイズ感が丁度良かったのだけど、その後、フードの長さが10cm程度に短くなっていた。フードが長いと実質的に視界が狭く危ないという配慮だったのだろうか？
それで短くなったのはよいけど、短くなると雨が顔に直撃して顔がびしょ濡れになるのだ。それを不満に思っていたけど、今度は異なるタイプが登場。

今度は、フードが脱着式である。15cmくらいのフードを水平気味になるようにポンチョに固定する。更に、このフードに対して垂直気味に15cmくらいのフードをホックで固定する構造。構造的に組み立て式ということで少々面倒臭いけど、取り付けるとポンチョを被った時に頭から前方にひさしのように付きだして、そのひさしの先端から真下にスクリーン調にフードが付く構造。雨の直撃が防げて、フードと顔面の距離が保たれるので、視界の悪化も抑えられる。

出来れば、組み立て式ではなく、ポンチョと一体構造で、こういう機能を取り込んでくれるように進化して欲しい。

幼児、高齢者の動き

車（単車、四輪）に乗っていて気を付けるのが、表題の幼児、高齢者の動き。
幼児というのは、一見動きが遅いようで、突然、想像してなかった方向に小走りに動き始めることがある。歩道の設けられていない道で幼児が、たとえ親が同行していても散歩しているような状況に遭遇したら、脇をすり抜ける時は最徐行である。真横に差し掛かる前は即停止が可能な速度で接近。側方間隔を最大限確保して通過、、、、これが原則である。以前も直前に数歩接近してきたことがあったけど、予測の範囲内だから問題無い。

一方で高齢者。こちらは動きが超緩慢、、、これに苛ついたら駄目だ。高齢者が横断歩道脇に停まっていたら、停まって待つ、、、、これが原則。どんなに踏み出してからの歩行が遅くても待てば良い。こちらが待てば、対向車も数台後には停まる。ヨチヨチでも横断歩道を渡りきってから通過すれば済むこと。

幼児は突然、高齢者は緩慢、、、、これは、こういうもの、、、、これを承知していれば苛つかないし、何とも思わない。

ところで、横断歩道が長くて、遠くから歩行者が渡り始めたとしたら、余裕で通過出来るように見えても、車両は左折時等に横断歩道を先に横切ったらアウト、、、、これ、捕まります。片側三車線、トータル六車線あるような道路で、向こう側から歩行者が渡り始めたら、手前で左折が可能そうでも、先に横断歩道を横切るのはＮＧです。確かに、苛つく気持ちも判りますが、それが嫌なら、そういう交差点の左折を通らないルートで道路を走れば済むことです。左折時の対歩行者での運転は注意が必要です。

立ち漕ぎ限界

自転車のペダリングで立ち漕ぎを続けられる距離、、、、案外短い。距離というか時間という概念でも、、、、

ピストバイクでヒルクライム、、、持続時間は3分程度だ。昼ポタリングにて折り畳み自転車で信号のタイミングを抜けるために1～2kmくらい立ち漕ぎして35～40km/hを維持する区間があるけど、やはり時間にして数分以内。

ということは、立ち漕ぎで力を入れ続けられる時間というのは、その程度ということか、、、、

もう少し長く漕ぐ事が出来れば良いけど、なかなか難しい。このリミットは20年近く変わっていない。

バックミラーの位置

単車のバックミラー、RC211V-Sとか、ホーク11とか、ハンドルバーの下に、こぢんまりと付いているモデルがある。そして、そういう取付方で社外ミラーを装着している人も居る。

まぁ、見た目シンプルで格好良いのかもしれないが、、、、

運転時に視線を大きく動かす、特に下に落とすと言う事を考えると、少し危ないのでは？という気がする。

自身は、ミラーの視認性は結構気にする方。メッキミラーは視界の中でミラーの縁が五月蠅いので嫌いとか、、、そんな感じ。

色んなミラーを使ってみたけど、基本、ミラーは純正装着品がベスト。取り替えるにしても、他の車種の純正流用に留めるというのがベストだと思う。純正ミラーは野暮ったいかもしれないが、品質は良い。まぁ、純正といってもバーの下に付けるミラーはNGだが、、、。

あがりの車

次買う車がもしかしたらあがりの車になるかも知れない。
一般的には、メルセデスとかBMWとか、、、そういうモデルかも知れないし、スポーツカー好きならポルシェとかかもしれない。

ただ、自分の好みというと、質実剛健、、、という部分。

昔から商用車志向が強かったので、最後の車も商用車志向の乗用車ということ。今のプロボックスも然りだけど、その方向性。

最有力候補は、二台。

古いモデルとしては、マツダのボンゴ・ワゴン。ワゴン登録車が選べる1996年式以前のモデル。4WDの有無には拘らない。拘るのはMTであること。エンジンはディーゼルターボでもガソリンでも、どちらでも、、、

新しめのモデルとしては、トヨタのコンフォート・セダン。こちらなら1TRの2010年代のモデル。拘るのはガソリンエンジン＋MTという部分。

何れも現行モデルではないので、中古車ということになりそう。

因みに、あがりの単車というと、少し前は、CXの不調から買い換えを模索したこともあるけど、修理してからは、特に思い付かない。欲しいバイクが見当たらない。

となると、あがりのバイクは、もう無いか？

そんな気もする。

これから買い換えるとすると、、、原付二種以下の小さいバイク主体かもしれないし、それはあがりとは言わない。

今思うに、、、、程度の良いガンマ500があれば、それを買うかも、、、、。

25年落ち

会社にタウンエースノアに乗っている人が居る。聞けば、25年前の車。
とても綺麗にされているし、個人的に好きな車輌で、これはMT？AT？と聞いた時の立ち話。

古くても問題無いとのことだったけど、以前、スライドドアをぶつけて凹ませた時に、古すぎて部品が出なくて修理出来ないと言われたそうだ。結局、中古パーツを全国に問い合わせ調達した上で修理が出来たとの事。

そう、25年前の車となると、そういう部品が入らなくなる場合が有る訳だ。

現在、次期愛車の候補として、古い車をターゲットとしているけど、壊れた時に部品が調達出来ない、、、、そんな可能性がありうるということ。

ただ、新しい車に対して購買欲が湧かないのも事実。部品が出る程度の古い車というと、現時点で生産終了だとしても、生産終了から10年程度のモデルというのが現実的な選択肢なのかもしれない。つまり、2010年代に生産終了となったようなモデルならば、そういう部品の心配も当面は無いかも知れない。

トタン板

ホームセンターには色んな物が売っている。

自宅のベランダの笠木を覆っている板金加工されたトタンから水が侵入している様子、、、、笠木の一部が腐っている、、、、ただ、全部直すとなると大変、、、、ダメージが今以上に広がらないようにするには、水が侵入している可能性のある箇所の修正が必要。

ということで、板金加工されたトタンの部分を上から覆って水が侵入しないように、、、

で、ホームセンターに出掛けると0.3mm厚の白色塗装済みのトタン板を発見。

早速購入してサイズに併せて板金加工を施して作ってみた。元のトタンよりも幅で5mm程拡げたサイズで作成。問題の箇所に設置、コーキング＋アルミテープで補修してみた。

取り敢えず、水の侵入は防げたみたい。

それにしても、トタン板のようなモノも売っているんだ、、、、、とっても便利。

ポリカフレーム

自転車で使っているアイウェア、フレームはポリカーボネート製。昼休み用、朝ピスト用と使う場面に応じて使い分けている。昼休み用は、エレッセのモデル。

これを買ったのは安価だったから。しかし、使い始めて数年でフレームが破断、、、、その際、同じモデルをネット通販の在庫処分で見つけたので購入し継続して使い続けるも、更に何年かしてからフレームが破断。

そこで、再びフレームを探すと見付かったので調達しようか？とも考えたけど、同時期に購入した朝ピストで使っているSWANSのフレームは何にもなっていない。

ということは、エレッセのフレームを再度購入しても、恐らく破断するのは間違いない、、、、

ということで、再々購入は見送り。

しかし、そのまま廃棄するのも、、、と思って、初回に壊れたフレームを取り出して、ポリカーボネートを熱で溶かして溶着を試みてみた。

結果、見てくれは悪いけど、強度的には十分か？と思える程い接着出来た。

その後、暫く経つけど、接着部は大丈夫。暫く、補修しながら使いたい。

バクダンキット

今は無きKENSOのキャブレターセッティングパーツ。わが家ではSV650Sに装着している。効果は？という疑念を持つ人も少ないけど、以前、7000rpmでの不調を解決するためにキャブレターのOH、インシュレーターの交換、ジェットの交換を繰り返し行っていた時に、バクダンキットからノーマルに戻したり、再びバクダンキットに戻したりとしていた時に感じた事、明確にフィールが違うのは実感済み。

ということで、個人的にはコストの割には効果の大きなパーツという認識をしている。

そんなバクダンキットだけど、未だにネットの世界では流通している。

ふと見つけたのがドラッグスター1100、DS11用のバクダンキットだ。ドラッグスターといえばBT1100とエンジンは一緒。つまり、、、、中身は同じということで、使える可能性があるということでもある。

少し興味がある。15,000円程度なら、買って装着してみるのも楽しいかも知れない、、、、

数馬力の違い、判る？

ネットや雑誌のインプレで気になる事が一つ、、、、
それは、排ガス対策等でスペックが少し変わっている事がある。
例えば、SV650X、排ガス規制で76PSが72PSにダウン、、、、これに対して、残念とか、色んなインプレを見掛ける事があったけど、、、、

正直、それって判る？っていうのが、個人的な感想。

正直、一割程度のパワーの違い、乗っていて感じ取る事は出来ないのでは？という思いが拭えない。

まぁ、その僅かなパワーの違い、トルク特性の違いが明確な違いとして判るからインプレライダーとして成り立っているのかもしれないが、自分レベルじゃ、、、、全く分からない。

全く異なる排気量とか、全く異なるエンジン形式だったりすると、その違いは判るけど、同じモデル、同じ排気量、、、、それの年式違いのスペックの変化ってのは、判らない自身がある。過去に遡れば、GPZ400とGPZ400F、51PSと54PSの違いとか、CB750FAの68PSとFBの70PSも然り。逆に、似たような馬力でもデバイスが変わっていると明確に違いは判る。初代29L型RZ250Rと、51L型、1AR型のRZ250Rではスペックは殆ど変わらないけどキャブが変わっていたためにフィールが全く違っていた。そんな訳で同じデバイスで味付けを変化させているモノについては、正直判別出来なかった。

そういう経験から、正直、デバイスが不変の場合、その違いは自分では判らなそう、、、。

フライバイ・・・・

最近はスロットルに限らず、ブレーキも、ハンドルも、物理的な接続ではなく電気的な接続で操作するようなモノが増えてきた。元々は、スロットル操作からワイヤーを無くして電気信号で動作させるものが発端だったけれど、今では、ハンドル操作、ブレーキ操作もそういう方向になりつつある。

まぁ、運転操作の補助、自動運転を実現しようと思えば、車輌の制御は全て電気信号で行う方が好都合なのは理解出来る。ドライバー、ライダー側のインターフェース自体は、昔も今も変わらないけれど、操作側の危機は全てスイッチに置き換わっていくということ。

まぁ、一般的には、それで全く問題無いのかも知れないけれど、物理的に繋がっているが故の、装備側からの応答がインターフェース側に確実に戻ってくるのか？という心配は、やはり存在している。

特に、ブレーキシステムやステアリングシステムについては、どうなのか？という風に考えるのは時代遅れなのだろうか？

ブレーキシステムというと、最終的にはキャリパーピストンを油圧で押してパッドでローターを挟み込んで停めるモノ。ブレーキシステムの異常とか感触というのは、ローター、キャリパーの発熱によるブレーキフルードの温度上昇からフェード現象、ベパーロックという症状は、物理的に繋がっていればペダルの踏み応えから感じ取る事が可能だろうけど、フライバイワイヤーでブレーキ操作を行う時に、それを応答で返すことが出来るのか？という風に考えたりする。

他には、古くなってきた時、電気的な接続でシステムが統合されている場合、そのシステムを構成する電子部品が劣化した時に、それが簡単に復旧出来るのか？という部分の懸念も拭えない。

まぁ、時代の流れから、この流れに抗えないが、個人的には、従来ながらのメカニカルに直接接続されるような方が好みだ。

お奨めクラス

単車の面白さというと、やはり期待以上の動きをするか否か？の部分。期待以上の動きというと、アクセルを開けた時に自分のイメージより先行するか否か？の部分。
先行する、、、、この感覚は、個人がカスタムした時に得られる感覚に近いもの。どんなカスタムが、そういう感覚をもたらすか？
二輪、四輪で共通して言えるカスタムを上げればボアアップ。排気量を拡大したら間違いなく自分のイメージを越えたパフォーマンスを手に入れる事が出来る。四輪なら過給機の装着とか、過給圧のアップとか、そんな感じだろうか？
ただ、今の時代、手軽にボアアップとはいかない。
では、ボアアップした車輌と同じ様なインパクトをもたらせてくれるモデルというと何か？を考えれば答えが出てくる。

そう、排気量違いの兄弟車で大きな排気量のエンジンを搭載したモデルということだ。
排気量違いの姉妹車関係を見渡してみる。ラインナップされた排気量とアップ率をチェックすると、、、

・50cc/80cc：＋60％
・125cc/200cc：＋60％
・250cc/350cc：＋40％
・250cc/400cc：＋60％
・400cc/500cc：＋25％
・400cc/550cc：＋37.5％
・600cc/400cc：＋50％
・650cc/400cc：＋62.5％
・900cc/750cc：＋20％
・1000cc/750cc：＋33.3％

と、こんな感じ。こういう姉妹車関係のモデルを乗り比べると、当然、上級車の方がパワフルだけど、その差が30％未満のモデルの場合、弟分に乗っても不満を感じることは少なく、逆に兄貴分のモデルに乗っても驚く程でも無い。しかし、比率で60％以上大きな排気量のエンジンを搭載したモデルに乗ると、乗り味は全くの別物。次元の違いを感じるのも事実。そういう姉妹車の兄貴分に乗ると、下手すると条件によっては更に上のカテゴリーのモデルに近い動力性能を見せてくれる事もある。

これらを考慮すると、通常の250ccクラス平均に収まる車体に400ccエンジンを搭載したようなモデル、或いは、400ccクラス平均に収まる車体に650ccエンジンを搭載したようなモデルというのが、想像以上のパフォーマンスを発揮してくれるのではないだろうか？

そういうモデルを振り返ると、250/400ccが姉妹車となったNinja400Rというモデルとか、400/650ccが姉妹車となっていたSV650Sというモデル。この辺りは、見た目とは裏腹の強力なパフォーマンスが味わえるのでは無いだろうか？

自身、SV650Sを長く維持してきたけど、走りは非常に強力。SV400Sも十分な性能だけど、比べると別次元。こういう選び方も有りだ。

デスペラード400のフロントホイール

これ、以前から気になる一品。大昔のスズキのアメリカンバイクのフロントホイールで、サイズはリム幅3インチ、径16インチのホイール。ディスクローターは片面のシングル。

現在、ガンマのフロントはヨシムラスパウトの16インチホイールを装着している。デザインは、ディッシュタイプ。因みに、後輪はGSX-F750系のホイールで三本スポーク。

以前からフロントを3本スポークのホイールに交換しようか？と検討していたこともあり、色んなホイールを試験的に組み込んできた。16インチのホイールとしては、RG250ガンマの5型、GSX1150EF等だ。ただ、これらのホイールを使うのにサスペンション、三つ又迄交換して使うと、微妙に乗りにくいということで、現状のヨシムラスパウトのホイールに落ち着いている。そんな訳で、何か良いホイールは無いか？とずっと考えていたけど、最近、このホイールが気になる。価格もバカ安である。ディスクローターの取付は片側のみだけど、反対側もネジ穴を切れば装着出来そう。カラーは塗装すれば済む話。

シャフト径はデスペラードが17mm、ガンマが15mm、この辺を修正する事が出来れば、ディスクローターのピッチ、この辺をチェックすれば、もしかしたら装着可能かもしれない。

残量警告灯

BTとかSVには、残量警告灯が装着されている。その代わりに燃料コックにリザーブポジションが無い。まぁ、それはそれでよいけど、そうならば、残量警告灯表示は正確であって欲しい。
特に、BTでは、残量警告灯の表示精度が信用出来ない。満タン後、100kmも走行していない段階で残量警告灯のアラームが表示される。実際、給油したら半分も入らない、、、、つまり、誤作動である。
恐らくは燃料レベルゲージセンサーの不良か誤作動なんだろう。その程度の精度ならば、残量警告表示等は不要だ。普通に燃料コックのリザーブポジションの方が有り難い。

まぁ、SVでは、そういうトラブルに遭遇したことはないけど、電気部品というと、こういうトラブルは当然起こりうる。正直、電気部品、電子部品よりも昔ながら機械式動作の部品の方が信用出来るし、万が一、壊れても何とかなる。

自己覚醒能力

不思議なことに、起きる時間は曜日によって異なっており、曜日毎に目覚まし時計のセット時間は変えているのだけど、毎日、目覚ましセット時刻の10分前に自然と目が覚める。
とっても不思議である。昔は、稀に寝過ごす事もあったけど、三十路以降、ほぼ完璧にセット時刻10分前に目が覚める。

不思議なモンである。体内時計でピッタリとした時間に目が覚める訳だ。睡眠時間が長め、短め、そういうのに関係無く目が覚める、、、、何故なんだろう？

実際に、そういう事が出来ると言うことは一般的らしい。元々、『○時に起きよう』と意識するだけで、その時間に起きるように体内時計を調整する機能が備わっているそうだ。この場合、目が覚める直前に副腎皮質刺激ホルモンが増えだして、身体が自然に起きる準備を始めるそうだ。

この能力を高めるためには、自己暗示を掛ける工夫のような事が大切らしい。寝る前に、起きたい時間を呪文のように唱えるとか、手を叩くとか、そういう行為が効果的だという。

まぁ、そういう事をしなくとも、起きたい時間の直前に目が覚めるので問題はない。

間食セーブ

最近は間食をセーブしている。具体的には、ケーキ類、スナック類、チョコレート類、、、スナックは基本NG。食べるとしても米菓を少々。チョコレート類は一粒迄。ケーキ類は基本パス。
一方でセーブしてない種類は、ナッツ類、小魚類、昆布類、ヨーグルト類、、この辺は普通に食べる。

清涼飲料水も甘いジュース類は一切無し。基本は緑茶、運動前の炭酸水くらい。

目的は、過剰なカロリー摂取を控える事。

ただ、だからといって体重が大きく変わることはない。まぁ、気分の問題。

でも、これによる効果ってのは、中長期で観察しないと判らない。現在、改めて半年経過。更に半年経てば、少しは変化しているかもしれない。

制限速度

2020年頃から、クルマを運転中、制限速度を、ほぼ完璧に遵守して運転している。特に遵守を心掛けているのは、制限速度30km/h以下の道、それから流れの速い、バイパス、高速道路等の制限速度が高めの道路。

制限速度が低いエリアというのは脇道も多く、自転車、歩行者の飛び出しが有り得るエリア。そういうエリアには、殆どの場合、コーナーミラーが設置されている。そのミラーを目視しながら確認して運転しようとすれば、それ以上の速度域での走行では確実に確認するということが難しくなるからだ。自ずと、制限速度以下での走行となる。

制限速度の高いエリアでは、大抵は二車線ある。そんな道路、流れが速く、速い流れで走行すると、速度超過は小さくない。皆さん40km/hオーバーとかで平気で走っている。そんな速度で捕まると、ろくな事がない、、、それが理由だ。

ただ、制限速度が低い道でも、対抗車と離合する度に停まったり、速度を緩めたり、、、そんな運転はしない。間隔が確保できるのであれば、速度は極力一定である。

大事なのは、制限速度を守って、速度を極力一定に保ってスムーズに運転すること、、、、それを心掛けている。

方向指示器よりも気配で、、、

相変わらず、マトモの出しているクルマは少ない。
出さずに、右左折進路変更、、、、ザラ。
出すとしても、アクション開始と同時とか、、、、こういうのもザラ。

ただ、前走車が、そういう方向指示器を操作していなくとも、何となく、空気感で、右左折進路変更しそう、、、、そういう空気は感じることが出来る。車体の速度感、位置取り、、、そういうのから、何となく判ってしまう。

それ故に、対処出来るけど、そういう空気感で周りが汲み取るというのは大間違い。

やはり、アクションに対する予告操作ってのは必要。

補強キャリア、その後

AV50には純正キャリアを昔から装備している。最初は、そのキャリアに自転車バスケットを固定して使っていたけど、キャリアフレームに荷重が集中し、キャリアが破断することに、、、

その後、二個目のキャリアを調達し、その上にテールボックスを装着。

しかし、やはりテールボックスを載せることによってキャリアが激しく振動、、、、このままでは、最初のキャリアと同じくキャリアフレームが破断するのでは？と危惧し、キャリアフレームにスチールの棒材で補強を溶接して装着。

結果、トップケースが激しく振動する事もなくなった。

それから、一年以上経過しても、、、、キャリアに破断の兆候は見られない。イイ感じに強度が保たれている様子。

補強することによって、純正のシートのスライド機構が機能しなくなったけど、まぁ、OKである。

キャリアの補強といえばBTのベンチュラのキャリアも同じ。トップケースを載せても振られないように補強の支柱を一本、ステーを二本、計三本の補強を加えているけど、こちらもトップケースに荷物を入れて走りまくったけど、何の異常も無し。ミラー越しで見ても走行時にトップケースが振動している様子は無い。アクションカメラでの後方車載映像でもトップケースがぐらついている様子も無い。こちらも、機能的に上々である。

ドラムブレーキ

単車の前輪といえば、油圧ディスクブレーキってのがスタンダード。今時、重量車といえばディスクローターが二枚のダブルディスク、オフ車、中小排気量車ではローターが一枚のシングルディスクだ。
しかし、以前は、機械式のブレーキってのも存在した。機械式のブレーキでは、ディスクブレーキ、ドラムブレーキの2パターン。機械式ディスクブレーキというと少数派。車種としては、CB50JX、CB125JX（初期型）、CB125T（初期型）、KH125、Z200といったモデルを思い出す。機械式ブレーキというと、殆どがドラムブレーキ。機械式ドラムブレーキといえば、最近のABS/CBS義務化以前は原付を中心に多く採用され続けてきた。

そんなドラムブレーキ、イメージ的には効きは今一、、、、そんな印象が強いけど、ドラムブレーキでも制動力を高める様々な工夫が為されている。通常のドラムブレーキはブレーキシューを拡げるカムが一箇所のシングルカムのドラムブレーキ。シューの他端はピンで固定されている構造で、一箇所のカムが回転することでシューが外側に広がって制動する構造。二枚のシューの広がる方向が逆方向なのが特徴。
しかし、ブレーキドラム内のシュー二枚が回転方向に併せて同方向に広がるようにカムが二箇所設けられている構造もある。これはシュー毎にカムが与えられている。ダブルカムのリーディング式ドラムブレーキというもの。これは、SR400、古くはZ250FSにも採用されていた。
更に、制動力を高めたモデルとしては、ダブルカムのドラムブレーキがドラムの片面だけに配置されるのではなく、ドラムの両面、つまりダブルパネルで配置されているものもあった。スズキのテンプターに採用されていたりした。

まぁ、構造が複雑化する割に制動力を高め難かったためか、普及には到らず。現代では、ABS必須のために再登場することは無さそう。しかし、ダブルパネルのダブルカム式のドラムブレーキ、、、、、見た目的には、非常にメカニカルで格好良い。

ドラムのモデルといえば、SR400、Z250FS等乗ってきたけど、振り返れば一度もブレーキシューを交換したことがない。シューが非常に長持ちという印象が強い。

今もAV50がドラムブレーキだけど、普段使いで制動力不足を感じることはない。十分である。

高速道路を走るに良いバイク、、、、

80～100km/h出れば、乗り入れる事は可能は可能、、、
しかし、出れば大丈夫か？というと、そうでもない。

高速道路というと長距離移動に使う道。つまり、その速度を長時間快適に維持出来るというのが大前提。

となると、、、、瞬間的に出せるだけというのとは違う。

どのくらいの排気量が必要か？というと、個人的には、最低でも1000ccクラスの排気量は欲しいかな？という気がする。

100km/h走行で、エンジンの許容回転数の1/3～1/2程度、、、、それでいて、十分なトルクを発揮出来る、、、そういうのが自分が思う高速道路を走るのに相応しいパフォーマンスという印象。

600～650ccクラスだとツインだと厳しいかもしれない。ツインだと、精々80km/hくらいが維持し続けても不快にならない上限速度という印象。100km/hで5000rpmも回ってしまうようなエンジンというのは、レブリミットは10000rpmのようなエンジンじゃないとダメ。

わが家のバイク、CXだと100km/hは5000rpm、SVだと4500rpm、BTで3400rpmくらい。辛うじてBTなら、、、って感じだけど、BTの許容回転数を考えると3400rpmは少し高め。

ミドルクラスであってもツインエンジン搭載というと、まぁ、現実的に快適な速度上限というと70～80km/h程度、とてもじゃないけど100km/h巡航なんて、、、想像も出来ない。

キャブ口径

大きすぎると扱いが面倒臭いけど、小さすぎるのも考え物。スロットルを全開にしても抵抗が大きいためか流速が上がるのに時間が掛かるので、スロットル全開後のパワー全開迄のタイムラグが著しい。キャブ口径が小さいと、回転上昇が非常に緩慢。
昔の原付で、リミッターではなく物理的にパワーを抑制していた時代のモデルがそういう感じ。後期型のAV50とかAR50-Ⅱとか、MBX50でも、パワーが明確に落とされていたモデルが該当する。
わが家ではAV50が該当するけど、これの緩慢さは初期型に比べると酷くパフォーマンスが落とされている。初期型はCB50JX並のパワフルさがあったけど、後期型のレスポンスの悪さは酷いモノ。

キャブ口径をアップする、、、、これは昔の単車のカスタマイズでは大きな効果をもたらすカスタム。

RZ350Rでは、ノーマルはVM28だったけど、こちらをPJ34に変えると、パワーフィールが激変。圧倒的な吹け上がりの速さを手に入れる事ができるもの。

最近のバイクはインジェクション故に、この辺のカスタマイズは実質的に行うことが出来ないのが残念。

自動車通行止め

堤防道路には、所々に自動車通行止めのゲートがある。このゲートは基本は仕舞っている。ゲートで区切られた区間というのは、堤防管理用道路とされている。
しかし、このゲートは道路を完全に塞いでいる訳ではない。道路の8割方は塞いでいるけど、残りは、ポールで自動車の進入を塞いでいる。

そのため、この堤防部分は自転車や歩行者が自歩道として使えるようになっている。

そして、標識で、自動車、バイク、原付は走行不可とされているのだが、、、、

現実は、自転車の通れる隙間故に、単車も普通に進入して管理用道路を利用している。99％のバイクが使っている現状。

近くにお巡りさんが居ても、お巡りさんは見て見ぬ振り。それ見ると、あれって、バイクも通れる？って思ってしまう感じ。

少し、違和感を感じる。

道路の凸凹

太田川堤防道路、堤防の定期的な強化工事でキャタピラー重機が走行する。すると、、、、堤防道路のアスファルトがパッと見では判らないけど、キャタピラーが通った痕の付くようだ。
自転車で走行すると、ダダダダダっと振動が伝わる。
キャタピラー重機が走行したりする工事が終了した時に、堤防道路上のアスファルトを再舗装するなら文句は言わないが、、、、堤防の補強工事が終わって、重機が撤収した後も、堤防道路上のキャタピラー走行による痕は、そのまんま、、、、

何とかしろよ、、、、、。

電動アシスト自転車の免許は？

これの融通というか能力を高めるために、原付一種以下の免許を新設して免許が必要な乗り物には出来ないモノだろうか？年齢制限無し、筆記試験も無し、有効期限も無し、免許条件も無しだけど、住所本籍を記載した免許証の携帯を義務付けるということ。取得はネットで住所、本籍情報で申請して、郵送で免許証が送られてくるような仕組みで良いだろう。これだけで、随分と違うように思う。免許証を与えるということで、反則行為には減点、反則金が科せられて、違反が累積したら免停、取り消しの行政処分を受けるという仕組み。一方で、車両自体にナンバー等の登録は義務化しないということ。

こうすれば、違反時に違反者の処罰が可能。処罰すれば、上位免許取得者についても効力停止の影響が及ぶ。上位免許を取得していないモノに対しても反則金、罰金が発生することで違反行為への抑止効果が期待出来る。

一方で、電動アシスト自転車のアシスト率を上げたり、準歩行者扱いのシニアカー等と同じように、時速6km/h迄の自走モードを許可したり、、、そういう機能向上を許容することも出来そう。

自転車等の違反が無くならないのは、罰則が有名無実な状態となって抑止力として機能していないこと。自転車違反でも運転者を自動車と同様に反則切符で処理出来るようにするだけで、随分と意識は変わりそう

ギャップとタイヤ径

電動キックボードが、ほぼ自転車扱いで公道を走られるようなった。
この時期と前後して、広島市内では路面電車とペダル付き電動バイクの事故が報じられ、ライダーが路面電車の下敷きになって重傷を負ったというニュース。
路面電車の下敷きになるということ、路面電車の軌道上で起きた事故。
そこで、ふと思った。
路面電車の軌道、、、これ、自転車で横切る時は結構なギャップとして存在している。これを横切るのは、ほぼ垂直でないと危ない。斜めだと、レールに嵌って転倒のリスクが高い。更に、横切る時も、レールとか、その周りの石畳とかは、結構なギャップ。四輪で通過する際には、少しの衝撃で済むけど、大きな二輪車で通過すると結構な振動を伝える。タイヤ径が小さかったり、タイヤ幅が小さかったりすると、軌道エリアを横断したり、乗り上げたりすると結構リスキー。

キックボードというと、タイヤサイズは10インチも無い場合が多い。タイヤ幅は原付スクーターの1/2～1/3レベル。タイヤ径を考えると自転車よりも安定性が無いかも知れない。

あんな乗り物を滑らかとは言えない一般公道で走らせるってのは、結構恐い。手軽な印象が強く、免許不要ということで、利用者の交通法規遵守の気持ちは薄い。自転車同様に事故が激増しそう。中華のペダル付き電動バイクも、折り畳み自転車っぽいモデルが多い。つまり、小径の不安定な自転車タイプが多い。なまじスピードが出る。タイヤは小径のまま、、、、これも事故を多く誘発しそう。

結構、危なっかしい。

チタンロードでヒルクライム

殆ど盆栽仕様となっているチタンフレーム＋カンパ・アテナ11Sでヒルクライムしてみた。
ギア構成は46-34T×13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25Tである。今となっては旧式の11Sだけど、クランク側はコンパクトクランクのインナー、シクロクロスのアウターでの組み合わせ、カセットは社外の13-25T仕様である。重量は7.8kg程と今時のカーボンロードには敵わないけど十分軽量。

これで、お決まりのヒルクライムコースでタイムアタックを行ってみた。

800mで平均斜度は12.5％程、ピストでは最短で3分程度、ステンレスロードでは2分50秒程、そのコースをチタンロードでアタックしてみると、更に4秒程短縮。2分46秒である。登坂速度は17.3km/h、結構ハイペース。

ヒルクライムして思ったのは、軽さが聞いているのは間違い無いけど、特にフロントフォークを含むフロント周りの軽さってのがヒルクライムには効いている実感がある。立ち漕ぎ、ダンシングする際には、前輪の軽さっていうのは結構重要な印象。これはスポルティーフのようにフロントバッグを載せた自転車と随分と違う印象。

今、ステンレスフレームのエンメアッカロードでは、フロントにパイプキャリアを乗せてフロントバッグを載せられるようにしているけど、これは止めてフロント周りを軽量化させる方が良いかも知れない、、、、、そんな印象。

燃料タンクの錆

基本、燃料タンクの中は錆びることはないのでは？と思う。
それは、わが家の愛車を見ると、、、、新車から乗っているバイク、或いは、購入時に新品で購入した燃料タンクに交換した車輌は、20年経っても、30年経っても中は錆びない。
燃料タンクの中にはガソリンが入っている。勿論、満タンで無ければ空気も入っているから、その中の水蒸気分がタンク内に入ることはあるかもしれないが、それ程、深刻になる必要はない。そんな水分量は極僅か。使用過程で入れ替わるだろう。実際、CXもガンマ、SV、BT、AV、、、、錆びてない。

しかし、旧車を購入して中が錆びていたモデルは、如何に錆取りを行っても、簡単に錆が再発する。恐らく、錆取りしたつもりでも錆取りが出来ていないから残った錆部から錆が広がる、、、、そんなパターンでは無いだろうか？

では、錆びたタンク、最初にどうして錆びたのか？

これは考えられる理由は只一つ、、、、そう、雨ざらし、そしてエア抜き穴から相当量の水分がタンク内に入り続けた結果と考えるのが自然。燃料タンクに水が入りやすい、、、、っていうと、恐らく、エアプレーンタイプのタンクキャップかな？と思う。キャップがタンクトップと面一、つまり給油口は凹んでいる。となると、水も隙間から溜まりやすいのかもしれない。すると、長期的な雨ざらしで水が入って錆びる。

ところで、錆びてしまうと錆取りが必要になってくるけど、錆取りってのは簡単なようで簡単じゃない。錆取り剤を燃料タンクに満タン迄いれてもタンクの天井側の裏側迄は錆取り剤に浸す事は難しい。タンクから除いても天井側の状態の確認は簡単じゃない。錆取り後のコーティングを施すにしてもタンク内前面を隈無くコーティングするってのは簡単なようで簡単じゃない。一度錆びた燃料タンクは、如何に丁寧に錆取りしても、取り残しがあれば再び錆びてしまう。

そんな訳で錆びたら、、、、燃料タンクは交換が基本だろう。錆取りするならば、相当念入りに錆取りする心構えが必要。タンクの天井側の裏側の錆を如何に綺麗に落とすことが出来るか？これが鍵。

右直、、、、

二輪車で走行していたら、交差点では強引に右折する四輪が少なくない。速度は出していない。二輪運転で交差点内に進入した直後に対向四輪が右折を始める、、、、二輪での走行速度は40～50km/h前後だから怖くはないけど、四輪の強引な運転に面食らう。

二輪側が制限速度を超えて80～100km/hで交差点に進入していたら、間違いなく右直事故になる。仮に80km/hという速度なら交差点の手前の段階でも四輪が右折したら二輪は止まりきれないかも知れない。100km/h以上ともなると、二輪が交差点の手前30mの位置で四輪が右折を試みたとしても衝突するかもしれない。

右直事故で思うのは、二輪が制限速度を大きく超えている場合は、四輪を責めるのは違うような気がするけど、少なくとも制限速度の範囲、二輪が交差点内に入っているにも拘わらず四輪が右折を試みて事故するのは、四輪は間違いなく責められるべき。

右直事故は結構多いけど、責任の所在を明らかにするためには、主要な交差点には監視カメラを整備すべきではないか？と思う今日この頃。

クルマのタイヤ

昔のタイヤは70偏平でも高性能タイヤ扱い。記憶にあるのはサバンナGT（SA124）APのタイヤ。あれも70偏平で高性能タイヤ装着って話だったように思う。確か、ヨコハマのタイヤでZ78とか、そういう表記で、タイヤサイズは175/70-R13ってサイズだった筈だ。
このモデル、1977年式、買ったのは1987年の頃、10年落ち、タイヤ新品車検付きで17万円程。
その程度の扁平率だったけど、偏平タイヤの先駆けは1981年頃、記憶によるとコスモロータリーターボが登場した頃だ。ディッシュ調アルミホイールに初の60偏平、195/60-R15というサイズである。この頃から60偏平が登場、ホイール系も2000ccクラスで15インチが主流となる。因みに、1500ccクラスが13～14インチ、リッターカーで13インチ、軽四で12インチというのが長らく標準的なサイズとなっていた。
時代が巡り2000年代になると、1500ccクラスでも15インチが普通、最近では、更なる偏平タイヤ、ホイール系は下手すれば20インチなんてモノも見られる。

しかし、最近になってタイヤサイズを考えると扁平率は程々に、タイヤ径も小さめで、、、そういうタイヤの方が良くないか？と思う今日この頃である。

例えば、プロボックス、、、、純正サイズは165/80-R13だけど、購入時に直ぐに195/55-R15に交換していた。しかし、10年以上乗り続けて、再び165/80-R13とか、そういう方が良くないか？という風に思っている。

実際、タクシーとか業務車輌とか、そういうのに乗ると、70偏平以上のハイトの高いタイヤ、横から見て厚みの大きなタイヤの方が乗り心地が良く、ハンドリングも穏やかな印象。そんな訳で、自身、これからはインチアップではなく、インチダウンでホイール交換をしていきたい。

燃料コックのリザーブポジション

今時のバイク、手動式燃料コック自体が存在しないのが多い。有っても負圧コックで手動でバルブポジションの切り換えってものは存在しない。
その代わりに、燃料の残量警告灯が装備されていて、燃料が減ってくるとメーターパネルにアラームを表示させるパターン。まぁ、基本はそれで良いのかもしれない。
ただ、燃料警告灯自体が信用出来るというのが大前提。
燃料警告灯が信用出来なければ、いきなりガス欠って状況もありうる話。

昔のバイクでは、燃料計が装備されていても、燃料コックのバルブポジションの切り換えが可能ってタイプがスタンダード。バルブポジションを切り換える、、、これで物理的にリザーブタンクが使える訳だ。これが使えることで、ガス欠による押し歩きを回避出来るということ。

勿論、リザーブタンクといってもタンクの中に予備タンクが物理的に存在している訳ではない。コック上の給油管の高さが違って、高さが低いラインがリザーブラインでタンクの底部の燃料も使えるというだけの話。

このリザーブポジション付きの燃料コック、、、、これは、面倒でも二輪車には標準装備していて欲しいモノ。

スポットクーラー買うなら、、、、

アイリスオオヤマとかトヨトミとか、色々あるけど、お奨めは、、、、トヨトミのTAD-22?Wってシリーズがお奨め。但し、TAD-22BWを除く。
TAD-22BWを買うなら、他のメーカーのモデルとか、トヨトミの冷風扇用のTAD-222?シリーズでも一緒。

TAD-22?Wシリーズと、他のモデルの最大の違いは、、、、排気ホースの他に吸気ホースが有るか無いかの違い。排気ホースで熱気を室外に排気するのは当然だけど、吸気ホースを室外から取り込めるか否か？がエアコンの能力の違いを左右する。

吸気ホースが無いモデルの場合、吸気は、冷気と凝縮熱の放熱排気として排出される。空気量を比較すると、吸気＝冷気＋放熱排気となる。吸気は室内から、冷気は室内へ、放熱排気は室外へということになると、締め切った部屋の空気量が運転する程に減少する。つまり、部屋の気圧がドンドン下がっていく。そして、エアコン稼働時の吸気量は非常に多いのが特徴。その場合、閉め切った部屋であってもドアの隙間から暑い室外の空気が侵入してくるという訳である。つまり、排気ダクトのみの構造の場合、運転しながら部屋の隙間から暑い空気が部屋に入ってきて、それをエアコンが吸い込むという動作状態になる訳だ。つまり、締め切った部屋で運転する場合、エアコンが発生する冷気よりもドアの隙間から部屋に入る熱気の熱量が勝り、部屋の温度が上がるという事態に陥るのである。

これを改めたのが吸気ホースを室外に接続するTAD-22CW以降のモデル。これは、室外から放熱排気用に用いるエアを取り込んで、室内に漏らすことなく室外に排気する。空気量的には、エアコンの吸気＝エアコンの冷気という事になる。凝縮熱の排気に必要な吸気は室外から取り入れているので、室内の気圧は下がらない。

これ系は、年式による型番違いのモデルを通算で二台購入したけど、十分。
難点は少々五月蠅いこと。それでも、締め切った六畳間なら2.2kWで何とか室温を下げることが出来る。割とお奨め。

一台目はTAD-2218W、二代目はTAD-22LWってモデル。何れも送料込みで４万円チョイ。

通常のエアコンの半額のコストで最低限の機能が確保出来る。

ただ、ノンドレンということで、高湿度な部屋で使う場合はドレン水が出る可能性があるとか、、、わが家では、ノンドレン運転で問題無いけど、ユーザーによってはドレンからの連続排水が必要な場合もあるそうだ。

タイヤ、太すぎない？

単車のタイヤ、1980年代後半から異様に太くなっているような気がする。250でも幅が150とか160とか普通、、、、、重量車となると180以上、、、、、

偏平ラジアルタイヤが普及した頃から幅広タイヤだらけ。

でも、バイアスタイヤの時代といえば、そんな幅のタイヤは殆ど無かったように思う。バイアスタイヤ時代のタイヤサイズ、250cc以下では110/80-18というサイズがスタンダード。400cc以上でも120/80-18とか、120/90-17といったサイズが殆ど。130幅のサイズというのは80年代半ば以降。それも極僅か、、、そんなサイズ感だったように思う。

確かに、タイヤ巾が広く高偏平だとタイヤの接地面積が稼げるのは間違い無いけど、過去を振り返ってみると、400ccクラスのスポーツバイクで120幅のバイヤスタイヤでフルバンクで走れていたのも事実。

正直、タイヤサイズは今の時代は少々オーバースペックのような気がする。見た目はカッコイイかも知れないが、、、、タイヤ交換の際のコストが掛かりすぎるのも嫌な点。

バイアスタイヤで程々のサイズ感のタイヤを装着したモデルって、登場しないのだろうか？

クリアレンズ＋LED

クリアレンズ自体が嫌いな記事、LEDランプ自体が嫌いな記事は過去にもアップしたけど、この嫌いなクリアレンズとLEDが組合わさった灯火、これが最悪。

まだ、LEDランプが嫌いな理由は、被視認性の問題もあるけど、大きな問題は耐久性の低さ。長寿命を謳いながら短時間で点かなくなるパターンも多い。それ故に、視認性、被視認性が確保されていれば問題無いけど、クリアレンズにLEDランプが組合わさると話は別。

っていうのは、クリアレンズ自体の被視認性は最悪だからだ。これはバルブがフィラメントバルブであってもクリアレンズでは被視認性は高くない。そんなクリアレンズの中に光の指向性が強いLEDバルブというと、昼間なんかでは、点いているのかどうかが確認し辛いものが多い。純正のリアコンビネーションランプでさえもクリアレンズ＋LEDの場合、点滅しているのかどうか？が少し横から見ると見えにくいモノが多い。

自身、ヴェルファイヤとかボクシーが嫌いな最大な理由は、オラついたフロントグリル以上に、テールランプのクリアレンズ仕様を受け付けないから。クリアレンズ＋LEDランプということで、被視認性が極めて悪いからだ。

レンズは制動灯、尾灯は赤、そしてウインカーは橙色、、、、これは守って欲しい。クリアレンズを使うならバルブは最低限、放射発光するフィラメントバルブを使って欲しいものである。

ペリメーターフレームのネイキッド

サイドループ式のフレームといえば、レプリカ時代のレプリカモデルの定番フレーム。フレーム部材は、プレス成形されたパネルをモナカ併せで作ったものから、アルミ押し出し材を使ったモノが多かった。高剛性を追求するためか、フレーム部材は幅広で真横から見ると太い板がエンジンを囲んでいるようなデザイン。

このデザイン、フルカウルのバイクでは全く気にならなかったけど、ネイキッドバイクでは今一感が否めなかった。レプリカ時代のカウルレスモデル、例えば、スズキのコブラ、ウルフなんてモデルが、そんなデザインの象徴だったけど、やはり、あの目立つフレームに違和感を感じていたモノである。

その後、トラスフレームが登場して、サイドループ式のフレームであってもフレームが上手い具合に車体デザインに溶け込んだようなモデルが増えてきたけど、2020年代になっても豪快にフレーム部材が視覚に飛び込んでくるモデルがある。

ヤマハのXSRシリーズ、MTシリーズがそうだけど、見た目の印象は、やはり80年代、90年代のレプリカモデルのカウルが壊れて外された感じの印象。機能的には十分なんだろうけど、個人的には、真横から見て、上下方向に分厚いタンク、フレーム、エンジンが積み重なった見た目は好きになれない。ヤマハの、アレ系のネイキッドならサイドループ式ながら細身の角パイプで構成されていたFZ400N、そう、FZ400Rのネイキッドモデルだけど、あんなデザインの方が好み。同時代ならFX400Rといったモデルも、それ系だったようだが、ネイキッドモデルならもう少しフレームは目立たない方が好きだ。

キャブオーバー

最近は、この形状の1BOX車は少数派。衝突安全性確保のためか、セミボンネットタイプが主流だけど、新型の商用車であってもキャブオーバータイプが生き残っている事を見れば、キャブオーバーデザインでも衝突安全性を満たすことが可能なのだろう。

キャブオーバー車といえば、フロントタイヤよりも前方に運転席が位置しているデザイン。エンジンはフロントシートの下部に位置している。正面衝突した時の事を考えると怖いデザインではあるが、普段使いにおいては床の高さが高くなるものの、高い小回り性能が維持出来るし、車体全長に対して長い室内長が確保出来るメリットがある。

そういう面で考えれば、現行のハイエースとかキャラバンといった大型商用車よりも、昔のボンゴクラス以下、軽四箱バンのような小型の車体にこそキャブオーバーデザインの優位性が発揮出来るように思う。

しかし、小型の商用バンを見渡すと、軽四を含めてキャブオーバーの箱バンが存在しない。軽四では軽トラこそはキャブオーバーとなっているけど、箱バンはセミボンネットタイプだ。
小型商用バン、それ派生のワゴンでキャブオーバーデザインのモデルが登場して欲しい。

EVの時代になると、床下にバッテリー類を登載することを考えれば、EV時代では、キャブオーバー商用車が復権してくるかもしれないが、どうだろう？