ストックのカセットスプロケット

我が家の自転車部品のストックパーツでカセットセットを見ると、、、、
3セット転がっている。
一つは9速用、もう一つが10速用、最後が11速用である。
9速用は14-25T(14-15-16-17-18-19-21-23-25)、10速用は16-27T(16-17-18-19-20-21-22-23-25-27)、11速用はカンパレコード用の12-25T(12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25)である。何れも、19T迄は1T刻みのクロウスレシオのカセットだ。因みに11速で使っているのは13-25T(13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25)だ。

正直、トップ近辺で11～13Tは不要である。トップは重たくても14Tで十分。カンパのセットはトップ14T(14-27T)が既に廃盤で13Tしか入手出来なかったので仕方なくの13-25Tである。

将来、シマノ11Sを使う場合でも、使うカセットは14-28T辺りだろうけど、11Sの場合、トップは14T以上。10S時代のトップ15Tとか16Tが選べないので、11Sコンポを使う可能性は高くない気もする。

まぁ、12S以上の多段化が進むと、フロントシングルでチェーンリング歯数を40T程度迄落とせば、トップ11Sとか12Sという選択肢も在るかも知れない。

フロントフォーク交換したら

エンメアッカのロード、フロントにキャリアを付けたいということで、エンドダボを持っているVIVAのメッキフォークを付けていた。
しかし、このVIVAのフォーク、強烈に重たい。カタログスペックでは868gと軽量だけど、実測すると1100gある。300gも重たいのだ。
ということで、ストックしていたレイノルズ953のステンレスフォークに交換することに、、、、重量で400g近く軽い。ただ、エンドダボを持たないのでキャリアは取り付かない、、、、

しかし、キャリアを何とか付けようということで工夫して装着出来るようにキャリアを変形させた。具体的には、キャリアステーの先端をクイック芯棒で固定出来るようにステー先端部を曲げてフォークに干渉しないようにしただけ。

結果、フォークをステンレスにしながらもキャリアも装着出来た状態。

で、これで乗ってみた。

やはり、フォークの重量ダウンは顕著。ヒルクライム等で軽さを感じる。

しかし、それ以上に効果的なのは、ギャップのある下り坂での乗り心地。フロントフォークがしっかり振れて振動を吸収している様子。以前、レイノルズ531のフレームで乗り心地の良さを実感したことがあったけど、それに通ずる。レイノルズ953でも結構乗り心地が良い。フレームの違いは感じづらいけど、フォークの違いは結構顕著に感じるモノ。ビックリである。

フォークブレードのパイプを爪で弾くと、如何にも材料が薄いような軽い音が返ってくる。VIVAの分厚いパイプとは随分と違う。

もっと早くに交換しておけば良かったなぁ、、、、。

TIAGRAと105

似たようなモノだけど、細かいところが違う。
この度、東叡のスポルティーフのホイールを交換した。この自転車、9S仕様としているので、ハブには9S対応のハブを使っている。当初はTIAGRAのハブ＋アラヤのRC540リムという構成だったけど、寝かしている11Sホイールと交換することに、、、、
理由は、11Sホイールでも9S使用が可能。そして、11SホイールではR7000系の105ハブを使っているからだ。機能は変わらないけど、TIAGRAより105の方がスペーサー等の仕上げが綺麗、、、それが理由。
因みに、11Sホイールを105ハブで組んだのは、シルバーカラーで手組可能なハブといえば、これしか無かったから。因みに、エンメアッカのステンレスロードも560系105のハブで組んでいる。アルミのシルバーカラーのハブとかの製品が最近選べないのは残念。黒色のハブはどうも好きじゃない。DURA-ACEなら7800系が最後だっただろうか？7900系からは真っ黒になっている。
そんな訳で、銀色のTIAGRAから銀色の105に交換したけど、良く見れば、グレードなりの差は与えられている。

トップケースで選挙、便利！

AV50にユーロヤマハのトップケースを装着して選挙に出掛けた。
投票カードをボックスに入れる。そして、出掛けて投票所に。
投票所でカードを出して、ジェットヘルメットを入れる。そして、ロック。

選挙に出掛けて帰る途中にコンビニに寄って雑誌、おやつ、ジュースを購入。これもトップケースにイン！これで、帰宅。凄く楽珍。オープンスタイルのバスケットだと、バイク故の振動の多さで入れた荷物が跳ねて紛失の可能性もあるけど、密閉式トップケースなら、その心配も無い。凄く、楽。

たったそれだけだけど、トップケースにヘルメットや手荷物が入れられるってのは、とっても便利である。何て事はない日常だけど、悪くない。

押し掛け

これが可能なのは2ストローク、、、、4ストロークの押し掛けは面倒臭い。
ガンマでは、丸二ヶ月エンジンを掛けなかったらキック始動が難しくなる。
そんな時は押し掛けである。押し掛けすると、案外、あっけなく掛かる。
2ストロークなら推し歩きも軽い。クラッチをミートしてもタイヤがロックすることもない。そんな事で非常に掛けやすい。

しかし、、、、BTとかCXのような重量級、大排気量で気筒数が少ない。そしてシャフトドライブ、、、、押し掛けなんて無理。

ゆっくり運転

基本、ゆっくり運転するのが正しいけど、ゆっくりというのは、制限速度を大幅に下回るようなノロノロ運転をするのではない。ゆっくりというのは万が一の事態でも直ぐに対応出来る速度で運転するということ。そして、ゆっくり運転というのは、基本的に走行速度を制限速度に守るという事が基本だと思う。

運転操作で最も事故が多いのは、運行状態に変化を与える時である。右左折、進路変更といった時である。その際に求められるのは、状況判断は素早く正確にである。状況判断を行うための周囲確認というのは、刻々と動いている瞬間を把握することが最重要であり、判断は素早く正確に行う。そして、周りが常に動いているために、判断したら素早く行動に移すことが大事。そして、事故が多い運行状態の変化は素早く済ませて、周りの状態に溶け込ませる事は、兎に角素早くが基本であう。周りの状況に溶け込む、或いは、定常状態になれば、その状態では、自身の存在を消して危険を察知するモードに移行し、周囲の外乱に対応出来る速度。つまり、速すぎないゆっくりモードで運転するのが基本である。

ゆっくり運転でも、状況判断は素早く、そして遷移行動も迅速に対応するのが大事。定常状態では、外乱に対応出来る速度迄落としてゆっくり運転する、、、これが基本。

ノロノロ運転で状況判断が出来ない運転というのは危険。遷移行動をノロノロして周りの流れを阻害する運転も危険。定常状態で外乱に対応出来ず吹っ飛ぶ運転も危険。

要はメリハリが大事ということ。

年取って重たいバイク

乗るのは問題無いけど、初めてというか、久しぶりにというか、そういうのは、よした方が良いような気がする。
定年を迎え、還暦オーバーで大型二輪免許取りました！
そんな話を聞くけど、それまで続けて乗ってきた人がステップアップして乗る分は問題無いと思うけど、未経験者とか超リターンが、いきなり大型って、、、危ない気がするなぁ、、、、
その重さ、何かあったら結構大変。
まぁ、年齢関係無しで、最初から大型、、、、それはどうかな？って気がする。ステップアップするって大事な気もする。
年齢関係無しに、原付、中型、大型、、、、そういうステップが大事。
高齢者が大型乗るのは否定しないけど、回り道してステップアップしていく方が安全だよな。

やっぱりスポルティーフかな、、、

一時期、太めのタイヤ＋ディスクブレーキ＋ドロップハンドル、、、所謂、グラベルロードのようなバイクをツアラーに使うと良いか？と思ったこともある。実際、フレームを調達して、その時点のトレンドである仕様で組もうかとも考えたのだけど、、、、実際には踏み止まった。

その理由は、その時点で乗っていたツーリングモデルに改めて乗ったから。
具体的にいは、スポルティーフだ。重量は重ためだけど、フェンダーが付いていてギア比的にも老体にピッタリ、乗り心地もソフト、、、、つまり、非常に快適で、何の不満も感じなかったのが最大の理由。

グラベルロードの場合、実際にツアラーとして使う場合、ダイナモ等の灯火類、キャリア、フェンダーの装備が必要。そうなると、下手するとスポルティーフ以上に重たくなりそう。

そう、ツアラーとして使うのであれば、グラベルロード系はスポルティーフの代わりにはならないということ。

逆に、グラベルロード的な使い方をするのであれば意味があるということ。そういう使い方をする曲面が普段使いであるか？というと、パッと考えたところ、思い付かないのである。

そして、グラベルロードというと、ドロップハンドル付きMTBとも捉える事が出来るし、2010年頃から見られたディスクブレーキ装備のクロスバイクにドロップハンドルを装着したもののようにも捉える事が出来る。

グラベルロードという自転車自体には興味がある。ただ、前述のようにクロスバイク系、MTB系でも似たような自転車を調達する事が出来る。幸いなことに、比較的廉価な価格帯から選ぶことも可能。ということで、ローコストで一台、そういうバイクを調達して体感して見たい。

まぁ、スポルティーフの置換という意味ではなく、純粋、グラベルロードとして買ってみたいと思う。

ロードバイクのキャリア

これまで、エンメアッカのステンレスロードフレームにはキャリアを付けたいということで、スチールパイプ製のキャリアを装着していた。そのため、フェンダーダボの付いているVIVAの補修用メッキフォークを装着していたけど、如何せん重たい。

ということで、本来のエンメアッカのフォーク、これもレイノルズ953で組んだステンレス製フォークに交換することに、、、、これには、当然、エンドのフェンダーダボなんて無い。その場合、キャリアを諦めるか、或いは、エンドに追加するフェンダーダボのアダプターを使うことになる。

さて、どうするか？

取り敢えずは、フロントフォークの交換を行うけど、フェンダーを固定する方法に付いては、少し検討の余地がある。どうするべきだろうか？

まぁ、キャリアを付けないと言う選択肢もあるけど、これは、あくまでもスポルティーフとロードの中間的な用途で使うので、小荷物積載可能なキャリアは付けておきたいところ。

キャリアの位置

単車にキャリアを装備してトップケースを装着、、、これ、2000年代以降定番化している。
ただ、テールカウル上から後方に飛び出したキャリアにトップケースという配置は不安定すぎるし、強度的にも十分でない。

一方で、働くバイクでは、シングルシートでタンデム部分に頑丈なキャリアが配置されて、その上にラゲッジボックスが配置されるというのが定番。この構造は昭和以降ずっと続いている。キャリアベースがシートレールの上に配置されているので強度も十分。とても頑丈な構造である。

思うに、ビジネスバイク以外でも、トップケースを配置するのであればタンデムシート部分をキャリア化して、その上にボックスを配置すべきではないかと、、、、タンデムシートとキャリア＋ボックスを手間無く、その上で落下させない頑丈な構造で交換出来るような構造を提案する方がよいのではないだろうか？
その昔のボルティなんて非常に優れた構造だと思う。まぁ、CD125/250、YD125/250といったビジネスバイクと同じと言えば同じだが、、、、

大型のトップケースは少なくないけど、45Lを越えるようなケースに荷物を満載、、、、それをオーバーハングで支えるだけのような華奢なキャリアに積載するってのは、構造的に無理があるような気もする。実際、定評あるメーカーのトップケースでも落下事故は少なくない。固定構造が華奢というよりも、キャリアが不安定で固定部分が常に動いているというのが落下事故の原因だろう。そういう事を考えると、キャリア＋トップケースというのが一般化してきた現在は、キャリアの位置というのは考えるべき時期に来ているのでは無いだろうか？

実用車志向

冷静に自分の趣味を見ると、四輪に限らず、二輪なら単車も自転車も、そんなにバリバリにトレンドを追い掛ける訳でもなく、バリバリのスポーツ志向でもない。
どちらかというと、少し外した嗜好で、傾向的には実用性重視の指向性が高い感じである。

四輪ならFR、MTが好きだけど、スポーツカーというよりも、スポーツセダンというよりも、クロカン系だったり、商用系の方が好み。
単車ならば、バリバリのスーパースポーツとか、クルーザー系とかよりも、オーソドックスな車輌。軽い前傾のオールマイティなモデルの方が好み。小型車の場合も実用車の方がしっくり来る。最近ならリトルカブ、ジョルカブといったモデル。少し大きめなら、キャストホイール装備のボルティ・タイプCとか、あんなのが好き。
自転車でも同じだ。カーボンフレームとか、電動変速とか、ディスクブレーキとか、最新のトレンドよりも、質実剛健のメタルフレーム、機械式の変速とかブレーキとか、そういう方が好みだったりする。

これは昔から。恐らく性格的なものだろう。

エスティマ

トヨタ初のミニバン。初代は当時レベルとして大型だったけど、今見ると比較的コンパクト。そんな大きすぎるという声に対応して生まれたのが子エスティマであるエミーナ、ルシーダというモデル。このモデル、商用1BOXではないミニバンでは珍しく、MT車がラインナップされていた。中古市場でも稀に見掛ける事が出来るけど、このMT仕様のミニバンというのは、ずっと気になる存在。

自分的ベストというのは、マツダ・ボンゴのディーゼル4WDモデルのMT車だけど、それに次いで今でも気になる存在が、子エスティマのMT車

自身、MT車、FR車が好きだけど、スポーツカーよりも利便性の高い車体のモデルの方が好き。ライトバンとか商用1BOXとか、そういう方が好み。そういう意味では、エスティマのMT車はとっても魅力的だ。

GIANT SEEK R2

2009、2010年の頃、こういうクロスバイクがあった。価格は6、7万円程度。
MTB風のフレームだけど、700Cサイズのホイールに32Cのスリックタイヤ、前後ディスクでアルミフレームという構成。車重は12.3kgだから、それなりの重量。クロスバイクだからサスペンションは無い。エンド幅は前が100mm、後が135mm。即ち、フレームの生い立ちはMTBが基準。

これをグラベルロードが定着した2020年以降に眺めると、ハンドルがフラットバーである事以外は、殆ど一緒？という感じ。

まぁ、グラベルロード自体がドロップハンドルを装着したMTBという形態と区別が付きづらくなっているので、時代を遡れば似たようなモデルが存在していても不思議じゃない。

結局、、、

東叡のスポルティーフ、ホイールを11S対応のホイールということ、現行9Sから11Sに入れ換えようかともおもったけど、メカを11S対応のメカにしたり、クランクを11S対応にする事を考えると、コストよりも見た目が今一ということで、このプランは中止。
銀色っぽいメカということでR9000系のFメカ、Rメカも考えたけど、スポルティーフのフレームには似合わない。クランクも現行のTAのシクロツーリストのチェーンリング＋スギノPXという構成を、シマノ11S系クランクというと全く似合わない。他のチョイスでは、エネシクロのクランクもあるけど、11S対応かどうか不明。11S対応というとディズナのラ・クランクがあるけど、スポルティーフに合うかというと、これも微妙。やっぱりシクロツーリストの方がピッタリ来る。シクロツーリストのチェーンリングが11S対応となれば考えないこともないけど、現状、無理っぽい。

ということで、ストックしていた11Sのホイールセットを今付けている9Sのホイールセットに交換するだけにする。フリーボディに1.85mmのスペーサーを加えるだけだ。本来なら換える必要もないかもしれないが、11S用のハブはR7000系で105のハブ、9S用のハブは4600系でTIAGRAのハブ。どうせ使うなら105かな？という判断。

MEGA HORN

AV50をバッテリーレス化しての最大の問題は、ホーンが貧弱ということ。
当然、純正ホーンはバッテリーレスとすると鳴らない。
そこで、工業用電子ブザーを装着したけど、やはりアイドリング状態では音量が心許ない。

で、9Vの角形乾電池を取付、KDX125SR用の電子ブザーを装着してみたのだけど、9V電源では12V電子ブザーを鳴らすにはパワー不足感が否めない。

そこで、次に目を付けたのが乾電池式後付けブザーである。

MEGA HORN製の電子ブザー、商品名はMega Horn Horn 105Db by Mega Hornというもの。その名の通り105Dbの音量を発揮。Amazonでは1万円前後で販売されている。

これをオークションで500円でゲット。

これを装着することに、、、、

すると、、、、単車のホーンとして適切な音量をしっかり発揮出来る。

ということで、これをスタンダードとして運用する事に決定である。

バーコン＋ブルホーン

ドロップハンドルも悪くないけど、下ハンを握ることなんて殆ど無い。
となると、、、、ドロップハンドルで下ハンの部分は無し、、、、そういう方が合理的。

で、思ったのはブルホーンで乗るのが良くないか？という印象。

更に言えば、自身が好みのシフターは？というと、STIのようなデュアルコントロールレバーは好きじゃない。
どんなレバーが好みか？というと、もう一択である。バーコンである。

ブルホーンにバーコンを組み合わせる、、、もしかしたら、こういうのが一番好みにあうかも、、、、

少し前は、コンポの入れ換えを考えていたけど、そうではなく、ブルホーンでバーコン仕様のバイクを新たに組んだ方が楽しいかも知れない、、、、ふと、思う。

ということで、もう一台、組んじゃおうかな？

ゆっくり泳ぐ

子供に水泳を教える。クロール、平泳ぎ、背泳ぎ、バタフライ、、、、四泳法を泳ぐ必要があるとのことで、、、、自身、バタフライを泳ぐのは何十年ぶりか？というレベル。それでも25m程度なら何とか泳げる見たい。
最初は、クロールと平泳ぎが必要でタイム計測が授業であるので、それから始めるということらしい。

泳ぎでは、基本は浮かんでおくのが必要ということで、手足を前後に伸ばして身体を浮かせる練習から。それから、手足の動作をワンストロークで水を掴んで進む感覚を教える。一回漕いで進むのを実感させる、、、、漕いだ後に進む。進む時には身体を真っ直ぐに保つ。進みが無くなると次の一漕ぎをする。この繰り返し。バタバタ動かすと身体は沈む。沈まないように身体の力を抜いて水平状態で浮いたままを保つのを覚えさせる。スイムというのは一度与えた推進力で速度がある時は身体を伸ばしたまま動かさないのが一番効率的。推力を得ても、身体をバタバタさせていると推力を直ぐに失うので漕いだ意味が無い。そういう意味では、如何に生み出した推力に抵抗を与えずに推進するかが大事。それをしっかり言い聞かせ、手本を見せて教える。クロールでは手をなるべく遠くで入水して、なるべく膝近くまで水を掻くかが大事。片手一漕ぎで如何に進むキョリを稼ぐ事が出来るかちおうことで水を掴む感覚を身に付けさせる。平泳ぎでは、キックの後に身体を真っ直ぐ伸ばしてグッと進む感覚を覚えさせる。水をハサミながら後に蹴り出す、、、言うは簡単だけど、キックで進むキョリを稼ぐってのは、簡単なようで簡単でない。でも慣れると一回蹴るだけで3～5mは進める筈。それを見せて脚の動かし方をしっかり教える。キックはウエッジキックよりウィップキックの方がやりやすい感じだから、それで教える。

そんな感じで練習。

週一のプール通いで、合計四回。これで、クロール、平泳ぎ迄はマスター。

背泳ぎ、バタフライについては教えている段階で、授業では不要ということで教える事が無くなった。それでも一応、教えるということで、何とか形が作れるようにはなった。

子供ってのは、覚えるのが早い。チョットビックリである。

ロータリー式とリターン式

一般的にロータリー式ミッションというとクラッチは自動遠心クラッチ、リターン式ミッションというとマニュアルクラッチ。こういう風に別れている。

しかし、ホンダのCDについてはロータリー式ミッションながらマニュアルクラッチという仕様。これはKSRをマニュアル化したても同じ様になる。

自身は、90C200に乗っていた時に、ロータリー変速でマニュアルクラッチという事で、運転する時は、少々の戸惑いを覚えていた。

興味があるビジバイというと、チアー112、リトルカブ、ジョルカブというモデル達だけど、何れもロータリー変速で自動遠心クラッチというもの。クラッチのマニュアル化は社外キットパーツ、或いは、他社流用で可能かもしれないが、ミッションをロータリーからリターンに入れ換えるとなると、結構な大手術という感じ。

ロータリーというと、トップから直ぐにニュートラルに入ってローに行ける。これはストップアンドゴーに大変有利というのが定説的に言われているけど、リターン式でも、それに対する不満は無い。パニックブレーキで急制動後の発進とかなら、ロータリー式は意味がありそうだけど、それ以外で、実際にロータリーが良いというのは、自分ののような乗り方では不要という印象が強い。

ロータリーのメリットというと、極力早く巡航速度に達し、そのまま走り続ける。その後、停止に向かってはエンブレで速度を落とすのではなく、ニュートラルで空走して燃費を稼ぎ、止まった後は直ぐにローで発進可能な状態に復帰、、、、こういう使い方でこそ本領発揮なんだろう。確かに、こういう使い方なら遠心クラッチが理想的なのも理解出来る。

ただ、、、、何故に、マニュアルクラッチ＋リターン式変速ってのがずっと存在してきたのか、、、、それが不思議。

航続距離

単車の航続距離、燃費×タンク容量で決まる。燃費というと、判断する場合はカタログ値。タンク容量も同様。
しかし、燃費ってのは排気量で決まるというよりも、もしかしたら走るペースで決まるのか？と思う。自分の乗り方だと、原付で20km/L程度、それ以外だと12km/L程度、、、そんな感じ。排気量が650ccでも1100ccでも12km/L程度である。16Lタンクなら12L程度で給油、20Lタンクで15L程度で給油。そんな感じ。航続距離は140～180km程度。

燃料タンクが16L以上でもこんな感じ。

16Lのタンクというと、自分的には最低下限値というイメージしかない。欲を言えば18Lは欲しい。出来れば20Lというのが理想。

こんな理想を満たすのはBTが20L、ガンマが22Lで、この辺くらい。SVは16Lだから不安。CXが19Lだから、まぁまぁ、、、、

そんな印象だけど、今時のバイクの燃料タンク、小さすぎる。重量車で12Lとか13Lとか、、、、有り得ない。カタログ数値×タンク容量で計算すると、それなりの航続距離になるけど、そんな数値は殆どあてにならない。

燃料タンク、排気量毎に最低値を決めてくれないモノだろうか？

最近のリッターバイク

出力値が昔と比べて段違いに大きい。
昔は、小排気量の方がリッターあたりの出力が大きいのが相場だったように思う。50ccが7.2PSというのが大昔の自主規制値。144PS/Lである。1000ccなら144PSという数値。この規制値が決まったのはRG50Eが登場した時だ。1980年頃の話。その時代の他の排気量のモデルというと250ccならRZ250で35PSで140PS/L、RZ350で45PSだから128PS/L、Z400FXで43PSだから107.5PS/L、Z750FXで70PSで93PS/L、、、、そんな感じ。

これが破られたのがレプリカ時代で250ccで45PS、つまり180PS/L、400ccで59PSは147.5PSだ。

しかし、今では1000ccなら200PSオーバーは当たり前である。200PS/L以上である。これは、小さい排気量の馬力あたり出力を大きく越えている。125ccで25PSとか、250ccで50PS、400ccで80PS、650ccで130PSなんて無い。排気量が大きいクラス程、馬力あたり出力が高いという状況になっている。

ただ、排気量辺りの発生トルク値の上昇は、概ね10％程度となっていること。それでいて出力が二倍近くに向上している。ただ、許容回転数が二倍になっている訳ではない。許容回転数的には1.5倍程度。実際には出力的には1.1×1.5＝1.65倍程度の筈だけど、実際には2倍、、、つまり、発生トルクが高い状態で広い範囲で保たれるようになったと言う事なんだろう。

この恩恵は？というと、エンジン自体の性能向上も大きいのだろうけど、幅広い回転域で理想的な燃焼が実現出来るようになったということ。一番の貢献は、恐らくは2000年頃から普及し始めた電子制御式インジェクションの効果が最大だろう。EFIの高性能化、それから点火システムの電子化、これが最大の理由だ。

振り返ってみると、四輪にインジェクションが普及し始めた1980年前後、キャブ車とインジェクション車のカタログスペックでは1割程度の出力差があったもの。インジェクションを採用することによって、パフォーマンスが大幅に向上するのは間違いなさそうだ。

ただ、個人的には、インジェクションによってスロットル開度に応じて強制的に燃料を送り込む方式よりも、開度に応じて発生する負圧によって燃料が吸い出されるキャブレターの方が、やはり何となく好き。

自転車のコンポ入れ換えと、その次は？

今更だけど10速のエンメアッカのロードを11速に変えようか？と、、、7800系DURA-ACEで組んでいるけど、これをR9000系DURA-ACEの11速に変更、これに併せて東叡スポルティーフの9速＋初代DURA-ACEの駆動系を10速の7800系DURA-ACEの11速に入れ換える。
そんな感じ。

当初は、最新の12速とかを新たに組む事も考えたけど、12速というと電動化前提、更に油圧ディスクが一般的となると、そこまで踏み込んで行くつもりも無い。

ということで、ロードを11速、スポルティーフを10速、そして12速以上というと、それまでの車型とは別に、もう一台組み上げるのも悪くないかと、、、、

ディスクブレーキというと、その時点で太いタイヤを履かないとメリットを感じない。折角のディスクブレーキというと、太いタイヤによるメリットを活かす方向で考えると、ショートストロークのフロントサスペンション付きってのも興味深い。

考えてみると、サスペンション付きのグラベルロードってのは自分にとって未体験ゾーン。そういう意味では、こういう自転車を次の自転車として作るのも魅力的。

中長期計画で、コンポの入れ換え、それからネクストバイクの調達と進めていきたい。

どれか一台なら、、、

車検付きの車輌というと、BT、CX、SV、ガンマがある。それぞれに全部気に入っているけど、どれか一台しか持てない、、、となると、どれがベストか？というと、一番個性が薄いと思えるSV、、、、これがベストっぽい。

SVなら、どんな使い方でも万能的に対応可能。ハーレーとか、クルーザーとかが主体のツーリングならBTがベストだけど、リッターSSとかレプリカがメインのツーリングでは厳しい。短距離で速度高め、ワインディング中心のツーリングならガンマが良いけど、楽しめる環境は非常に限られる。中距離でリラックスして楽しむならCXが捨てがたいけど、こちらも楽しめる状況は限定的。

ハイペースからツーリングペース迄、一台でそれなりに楽しめるバイクというと、SVしかない。
SVなら、どんな状況でもそれなりに対応出来る。まぁ、逆を言えば、特定の状況でのベストではないのだが、一台で万能的に使えるという意味ではSVである。

400ccクラスの車体に750ccクラスのパワー、そう言うモデルというのが実は理想的。

今ではミドルクラスに、そういうモデルが少なくないけど、残念ながら、コスト重視で詰めが甘い。確かに750ccクラスのパワーかも知れないけど、コスト重視で使えるマテリアルに制限がある、、、そのため、車体は400ccクラス並とはいかず、750ccクラスの車体に750cクラスのパワーで、少し物足りない。昔のレプリカ時代の如く、しっかりコストを掛けて400ccクラスのボディに750ccクラスのパワーとなると、一クラス上のカテゴリーと状況によっては対等に走られるのでは無いだろうか？

SV650Sというと、1999年式と旧車だけど、そういうスピリッツを感じる最後のモデルのように思う。SV650SはFMCを繰り返す毎に、少しずつパフォーマンス面でのカラーが薄くなってしまった印象が強い。

AV50の後継機を考えるも、、、、

AV50の後継機というか、ビジネスバイクを欲しいと思い、何かを買おうか？と考えて車種をピックアップするも、、、、

因みに、ピックアップすべく思い付いた車輌は、カワサキならチアー112、それ以外なら、ホンダのリトルカブ、ジョルカブといったモデル類。

ただ、どれも微妙に踏ん切れない。

最大の理由は、、、、変速機が付いているけど、何れも自動遠心クラッチという事。

やっぱり、マニュアルクラッチが理想。変速パターンがリターン式でなくロータリー式ってのは、未だ何とか納得出来なくもないけど、マニュアルクラッチであって欲しい。

AV50はマニュアルクラッチ式のリターン4速である。リトルカブでは自動遠心クラッチ式の3速ロータリーだったりする。

この手の前傾4サイクルエンジンでマニュアルクラッチを登載した原付ってのは車種が相当に限られる。GS50くらいしか思い付かない。ロータリーならCD系があるけど、カブの類は基本的に自動遠心クラッチ。

一回り大きなモンキー辺りではマニュアルクラッチ式だろうけど、車体が大きすぎるので対象外。KSR系も基本はロータリーで、マニュアルクラッチ式の場合は改造車探しが必要なパターン。

レジャー＆ビジネスバイクカテゴリーで、マニュアルクラッチ式のリターン変速車っていうのは、実は極めて貴重な存在。ましてや、実用バイクとしてチューブレスタイヤってのを条件として付けるとAV50が唯一の存在だったりする。

体力は何時まで保たれる？

年齢に応じて体力が失われる、、、普通に言われている。
そして、基礎代謝が年齢と共に低下する。筋肉も同様に失われる。
体脂肪率の適正値も年齢と共に増加する。更には、平均値は適正値よりも大きな値になっている。

これが当たり前のように言われているけど、、、、

元スポーツ選手ながら、現役時と同じ様な体型、体力を維持している人も少なくない。元スポーツ選手に限らない。アンチエイジング系サプリのCMに登場する中高年で、若い世代と同等以上の体型、体力を維持している人は少なくない。

この現状を見ると、年齢と共に腹が出て体力を失って、、、、というのは、本当に不可避な現象なのか？というと、必ずしも、そうではないように見える。

それよりも、体型を保った元アスリートであったり、元気な中高年が数多く存在していることをみれば、年齢と共に体力を失うのではなく、年齢と共に体力を失うような生活習慣をした結果、体力を失ってしまったと考える方が自然では無いだろうか？

現実、十代の若い世代でも、ブヨブヨの肥満で体力が無いような人も少なくない。彼らの実態を想像すると、中高年と同等の運動量しか運動せず、摂取過剰の結果が、そういう体型を作っているという事の説明も出来る。

今では、加齢による劣化というのは、少なくとも60代では考える必要が無いのでは？と考えている。しかし、寿命というのがある以上、確実に衰えるのは事実。そこで、今の最大の関心事というのは、何時から鍛えても現状が保てなくなるのか？という点。所謂、体力維持が困難になる、所謂、顕著な老化の始まるポイントである。体力のターニングポイントとも言える年齢、これが非常に関心がある。体力のターニングポイント迄は運動に応じて体力は保たれる。しかし、それ以降を維持するのは相当に困難。そのポイントっていうのは、何歳なのだろうか？

この記事を書いている還暦手前の自分の想像としては、70歳代にそれが訪れるのでは？とも思う。早い人で70歳代前半、遅い人で80歳直前という印象。あくまでも想像だけど、自分としては、70歳代後半迄は今と同じパフォーマンスを保ち続けていきたい。

火傷のパターン

単車のメンテナンスを行っていると、度々火傷をしてしまう。
火傷の理由は、溶接作業、切断作業、ハンダ付け作業という熱を伴う作業の過程である。
ただ、火傷といっても、そんなに重度な火傷を負ってしまう訳ではない。

ただ、不思議なのは、火傷後の皮膚の状態。

一般的には、直ぐに冷やせば赤くなっても直ぐに元に戻るというのが普通。

それ以外というと、水ぶくれが出来て、水疱の中の水が抜けて乾くというのが一般的。

ただ、最近多いのが、火傷をすると、その部位の皮が固くなる。水ぶくれは出来ない。そして、固くなった皮が数日後に剥がれて終了というパターン。

同じ火傷でも、火傷後の皮膚の変化は、数パターンある。なんだか不思議である。

汗を流す

夏場の自転車、1時間も乗れば汗だくになる。このままだと、汗でべとべとする、、、、理想は石鹸で身体を洗う事だけど、昼休みとかだと、それも難しい。

それで、しっかり濡れタオルで拭いて対応するってのが今迄だったのだが、、、

最近は、チョット違う。

何しているか？というと、汗を掻いた頭、腕、首といった部分を汗が止まる迄しっかり冷水で流す。しっかり水で流す事が出来ればベタ付きも取れる。その上で乾いたタオルで綺麗に水分を拭き取る。

こうすれば、石鹸を使って身体を綺麗にする程ではないけど、汗のベタ付きで不快感を感じるということもない。必要十分にフレッシュな気分になれる。

濡れタオルで拭き取るというのと、冷水でしっかり流すってのは随分違うみたい。

脂っ気が無くなる迄冷水で流す、、、、これは効果的。

良く考えれば、プールで泳いだ後のシャワーの後がこんな感じ。

水洗い、、、効果的だ。

コロナワクチン答え合わせ

この記事の公開は2026年2月である。作成は2022年6月である。随分と公開迄のインターバルがある。2022年の懸案といえば、新型コロナウイルス対策で接種が進められたワクチン。このワクチンの副反応がどんな影響を及ぼすか？これが凄く気になるところ。2022年時点ではワクチンの副反応が危惧されているけど、社会に大きなインパクトを与える程の影響は出ていない。しかし、一部では、免疫不全に到る大量死、出生率低下も加わり人口の大幅減少なんて事も囁かれている。

果たして、どうなっているか？2022年時点で勤務していた会社の従業員は80％以上がワクチン接種済み。これがどうなっているか？
2026年といえば4年も先の話。4年後の未来、どうなっているか？

想像だけど、、、、、願っている訳ではないけど、2022年時点で知り合いというか自分のエリアで既に数名以上の人が亡くなっている。中長期の影響でどうなるか？というと、個人的な予想では、その数倍、更に言えば、同じ組織からは十数名以上が無くなっていても不思議じゃないように思う。

まぁ、4年後の答え合わせをしてみたい。

どうなっているかな？

グラベルロード？

こういう言葉が出て久しい。
しかし、これってどういう意味だろうか？

ロードバイクに太いオフ車対応のタイヤを付けているから。オフロードを走る事が出来るロード？

既に、ロードとは違うような気がする。シクロクロスとかの名前なら相応しいけど、前傾オフロードにしか見えない。

グラベルとロードという言葉は相反しているのでは無いだろうか？

名称の付け方、もはや理解出来ない。

そんな訳で、どちらかというと意味不明と思っていたジャンルだけど、最近、気になる。
ディスクブレーキ＋太いタイヤという構成で、それぞれに意味があるように思えるからだ。このカテゴリーで、どんなモデルがあるのか？どんなパーツがあるのか？を調べていると、ストロークの小さなフロントサスペンションって選択肢も在るようだ。ユニットとして1kg程度でサスペンションも装着可能。更に、リアサスも装備したフレームも選択可能な様子。

こうなってくると、フルサスのMTBとの違いはドロップハンドルか否かだけしか違わないのでは？とも思えるけど、考えようによっては新時代のランドナーというか、キャンピングのような使い方も出来そう。

まぁ、旅車と違って泥よけ装備とは違う。砂利道を疾走するような使い方のカテゴリーなんだろう。

しかし、太いタイヤ＋サスペンション、そして大径タイヤにドロップハンドルで前傾姿勢、、、これはこれで楽しそう。

自転車の楽しさってのは、乗ってみないと判らない部分がある。

そう言う意味では、こういう未知のカテゴリーの自転車も一度は経験しておくのも良いかも知れない。

世代で、、、

肥満に関する数値における世代平均、、、この数値を見て一喜一憂は意味がない。
50代の体型を表すファクターとしては、基礎代謝量、体脂肪率、脂肪量といった数値が思い浮かぶ。世代別に適正値、それから実態を示す平均値があるけど、これも不思議な話ではある。
例えば、体脂肪率で世代別の適正値として紹介されているのは、
・男性なら18歳〜39歳で17〜21%、40〜59歳で18〜22%
・女性なら18歳〜39歳で28〜34%、40〜59歳で29〜35%
こんな数値。
この数値の根拠というのは、いくら調べても出てこない。この数値は適正値であり、実態は異なっている。例えば男性では20代から60代の実態は22～30％だそうだ。一方で、スポーツ選手等では年齢関係無しに、これとは異なる数値となっているのが普通。この辺を考えると、世代別に体脂肪率の平均値が異なるのは理解出来るが、適正値が異なるというのは理解し辛かったりする。

どういうことかと言えば、世代が上がるにつれて基礎代謝が減る、理由は筋肉が落ちる、それが理由とされているが、筋肉が落ちるのは加齢によるモノなのかというと、それが理解しづらいのである。加齢に伴う生活習慣の変化によって摂取カロリーが増大し活動量が低下した結果、脂肪が増えて筋肉が減るというのであれば理解出来るが、仮に、若年期と同じ運動量を維持したとすれば、本当に筋肉が減って代謝が落ちるのかという部分で、俄には納得出来ない。理由は、元プロスポーツ選手であったとしても、体型を完璧に維持している人もいる。運動量が変わらないので有れば体型は簡単に維持出来るのでは無いかという考えざるを得ないのである。

仮に、世代別で体組成の適正値を示すので有れば、成長期か否かという二種分類で良いようにも思う。更に分けるとすれば、高齢者か否かを追加する程度で十分では無いだろうか？20歳から70歳くらいまでは一括りの適正値を示すのが適切では無いだろうか？20歳から70歳での体型の違いというのは、怠惰な生活を続けて期間の長さの差が体型に反映されているだけのようにしか思えないというのが本音である。

30代以上の世代を見ると、多くがお腹ぽっこりである。40代になると猫背が加わって行く。これは世代の変化ではなく、怠惰な生活を重ねてきた時間の差に過ぎない、、、、そのようにしか思えない。50代、60代でも、そういう体型に陥っていない人も少なくない数だけ存在しており、そういう人の運動量は明らかに違っている。

やはり、20歳から70歳程度の範囲で、理想の体型を細分化するのは不適切では無いだろうか？

余った皮というよりも、、、

ダイエット後、腹の肉を摘むと、摘み幅が15mm程度ある。
最初は、これは皮？と思っていたけど、腕とか脚を摘むと摘み幅は5mmしかない。

ということは、、、腹の部分で摘める部分の正体は、皮というよりも皮下脂肪の可能性が高い。

皮下脂肪を撤去して摘み幅が5mm程度になるならば、もしかしたら皮あまりを気にする必要が無いかも知れない。

皮下脂肪を極限迄絞るダイエットというのが必要かもしれない。

因みに、50～70歳男性の基礎代謝は1400kcal/day、体脂肪平均数値は22～30％レベル、皮下脂肪量は25～28kgだそうだ。これらは大幅にクリアしている。基礎代謝は1750kcal/day、体脂肪率は10％、脂肪量は7kg程度である。

皮下脂肪を落とすのに効果的な方法で『お腹摘み』がある。これは皮膚を摘んで引っ張るという方法らしい。この原理は皮下脂肪の血行を良くする事。そうする事で皮膚の下に血液、リンパが流れ込むという。摘んだ皮膚を戻すと皮膚の下から血液が押し流されて血行、リンパの流れが良くなるという。これで皮下脂肪が燃えやすくなるそうだ。
摘む場所は五箇所、みぞおちの下の左右両側、へその左右両側、臍下10cmの一箇所。合計五箇所だそうだ。

これから長期的な取り組みで10代の頃の腹周りを取り戻していきたい。

頬骨から顎にかけて

出来るだけシャープなラインを保ちたい。
この部分が膨らんで、歳を取ると弛んでくる。そうなると、一気に老け込んだようになる。表情を作る筋肉が鍛えられていれば良いけど、簡単じゃない。
となると、筋肉で支えられる部分に余肉が無い方が良い。
余肉というのは、結局、ポッチャリということ。
体型を保ち、体脂肪率を増やさないように努める。

そうすれば、頬骨から顎に掛けてのフェースラインをシャープに保つ事が出来る。

カブ

ミニバイクの4サイクルエンジンといえば、ホンダの前傾エンジン。
これ、基本的に好み。
今時ならインジェクション化された110ccモデルとか、125ccモデルに目が行くのが普通かも知れないが、個人的には50ccベース、キャブ車が好み。

ただ、モンキー、ゴリラという定番系はメジャー過ぎてチョット違う。

では、変化球的にDAX、シャリーはどうか？というと、この辺もヤンチャな感じが違う感を感じる。

自身の好みで言えば、、、、そう、カブだ。

カブといっても普通のカブとは違うカブ。

好きなのは、リトルカブ、それからジョルカブってモデル。こういうモデルが一番グッと来る。

ジョルカブというのは見た目スクーターだけど、中身は普通にカブ。スクーター的に考えると操作は煩雑かもしれないけど、メカニズムの信頼性、頑丈さはカブ譲り。昔から気になる一台。
リトルカブというとホイールの小径というだけの印象が強いけど、カブ一族の中で最後までボトムリンク式サスペンションを採用していたモデル。今時のテレスコピックフォークというと、どうもカブらしくないというか、そういう印象。そういう意味ではカブらしいカブ。カスタムの余地としてもエンジン周りのスープアップは勿論だけど、デカドラムへの換装とか、色んな意味で楽しめる余地がある珠玉の一台。

カワサキ縛りで車種を限定しなければ、ジョルカブ、リトルカブってモデルも乗ってみたい一台だ。

ミニバイクは4ストローク

昔は小さいバイクはパワーが出しやすい2ストロークの方が絶対良いと思っていたが、最近は少し違う。小さいバイク程、4ストロークの方が良いような、そんな印象を持っている。

我が家の原付というと、マグナム80、AR125S、AV50とあるけど、一番楽しいのはAV50。勿論、一番パワーが無い。5PSにも満たない出力しかないけど、これが乗って楽しい。エンジン音も非常に気に入っている。速いのは2ストロークなのは理解出来るが、遅いバイクほど、遅い4ストロークの方が良いように思う。

最近、ラゲッジボックスを登載するための小さいバイクを物色しているけど、どうも2ストロークだと買う気が起こらない。フォーゲル、ポッケ、エポ、KV75といったレジャーバイク、大昔の2ストロークビジネスバイク、、、色々あるけど、やっぱり4ストロークのホンダ系の方がグッと来る。

実用メインの車輌程、耐久性が高く、維持の手間が掛からない方が嬉しい。そう言う事を重視したら2ストロークより4ストローク、、、、

因みに、耐久性、手間というと、最大の違いはオイル給油が必要か否かの部分。これ、結構大きい。オイル給油自体手間だし、2ストロークの場合、車体が結構汚れる。これがネックといえばネック。そんな感じ。

現状、欲しいバイクナンバーワンは、、、、4ストロークのチアー112ってバイク。MAX100の後継モデルだ。

サスペンションか、タイヤか、、、

自転車の乗り心地を快適にする。
一般的にはサスペンションを装備するというのが思い付く方法だけど、昔ながらの定番的な方法では、太いタイヤでエア圧を抑えて使うという方法もある。

以前、ロードバイクの衝撃吸収性を高めるという理由で、フロント、リアの双方に衝撃吸収をさせるサスペンションを装備したロードバイクがあったけど、普通のロードバイクでタイヤサイズをワンサイズ太くして、エア圧を少し落として乗る場合、果たして、どちらが走行抵抗と乗り心地のバランス面で考えて優れるのだろうか？

こういう評価ってのを、実はあまり見たことがない。

ロードバイク以外のカテゴリーの自転車、つまりタイヤが太めでエア圧低めの自転車に乗って思うのは、ロードバイクとは明らかに異なる快適な乗り心地である。

一方で、小径高圧ながらサスペンションを装備した自転車に乗って思うのは、いくらサスペンションを装備して衝撃吸収出来る構造であっても、思ったより振動衝撃が硬質な感覚として身体に伝わってくるということ。

そして、そういう自転車にトルクを掛けたペダリングを行うと、サスペンション付きの自転車の場合は、駆動トルクが自転車の変形に食われている印象が強いが、タイヤ太めのリジッドな自転車の場合は、自転車の変形を感じることはない。タイヤの潰れは感じることはあるが、動力自体は伝わっているような印象が強い。

そういう事を考えると、、、、オフロード走行等で大きなホイールストロークが必要な状況以外、具体的にはロードバイク的な使い方であるのならば、サスペンションを装備するよりも、ワンサイズ太めのタイヤ＋少し落とした空気圧という組み合わせの方が優れるのでは無いだろうか？

MTB並の太いタイヤをドロップハンドルで楽しむ場合、Vブレーキを使うとレバーが選びづらい状態となる。そんな時でも、ディスクブレーキなら問題は発生しない。ということで、太い大径タイヤをドロップハンドルで楽しむという事になると、必然的にVブレーキということ、、、これは、所謂グラベルロードの形とも言える訳で、選ぶ理由になりうる話。

ディスクブレーキ

次に組む自転車、恐らくブレーキにはディスクブレーキをチョイスする。今時、キャリパーブレーキのチョイスは超レアな立場。
ディスクブレーキというと、世間では今時なら油圧が標準だろう。機械式というと、重い、効かないといったネガティブな評価の方が多い。

ただ、個人的には、ディスクブレーキをチョイスしても油圧ではなく機械式を選びたい気持ちが強いのが本音。何と言ってもメンテが楽。出先での対応も苦労がない。そんな所が最大の理由。

因みに、ディスクブレーキを使ってみようか？という風に考えた理由は、制動力が強力だとか、雨天時制動力低下が少ないとか、そういう機能面の話では無い部分が大きかったりする。純粋に太いタイヤをキャリパーと干渉させずに選びたいという部分。言い換えれば、一台の車体でタイヤの太さの選択肢を拡げたいというのが最大の理由。ロードバイクというよりもMTB的な選び方というのが最大の理由だったりする。ショートリーチのキャリパーブレーキを採用すると、自ずとタイヤの太さの選択肢が限られるけど、キャリパーブレーキで無ければ、その制限は発生しない。極論すれば、ホイールの入れ換えでの対応も可能という部分に魅力を感じたと言うところ。

ここ数年で一気に広まったグラベルロードという類の自転車に関心が出始めたというところだろう。

その昔、DAHONのスピードP8というモデルで、ビッグアップルという極太タイヤながら走行抵抗が低いという触れ込みのモデルが存在したけど、フルサイズ700Cに於けるグラベルロードっていうのは、そういう存在に見えないこともない。今更ながら関心がある。

屋根付き自転車

子供乗せ装備の電動アシスト自転車で不思議な物を、、、、原付スクーターでは見掛けることもあるような物。そう、ルーフである。車体前部から後部に平行な二本のフレームがループ上に走り、それをスクリーンとルーフで被う構造。つまり、屋根付き自転車である。

自転車で車体全てを完全にカバーする屋根付きってのは初めて見た。

雨は凌げるだろうけど、風が強いと厳しそう。追い風なら帆の役割があるだろうけど、向かい風では進まなそう、、、横風ではハンドルを取られて運転し辛そう、、、、

若いお母さんが前後の子供乗せに子供を乗せて三人乗り状態で走っている、、、物凄い質量感を感じる物。凄い。

自転車の雨具だと、ポンチョで十分と思う自分から見ると、強烈なインパクト。

ビジネスバイク

BT1100に箱を付けて、その後、AV50にも箱を付けた。BT1100ではユーロヤマハのトップケースからKAPPAのK39Nに、AV50ではアマゾンでの激安10L箱からユーロヤマハのケースに、、、

実際に箱を付けると、とっても便利。BT1100ではツーリング時の雨具、パンク修理セットの積載、更に、出先で購入した土産物を持ち帰るのに超重宝である。AV50では近場ウロウロで、コンビニによって買う雑誌や菓子を入れるのに超重宝。

箱ってかなり便利。

ただ、BT1100ではモノロックケースだから最大積載重量は3kg迄である。キャリアの積載重量も10kgだから重たい物は入れられない。AV50でも然り。華奢なキャリアに積載しているので最大積載重量は重くても3kg未満だろう。

でも、荷物というとそれなりに重たい物を入れる場合もある。二輪車で重量物積載、、、せめて15kg程度の重量は入れて運ぶ事も、、、

となると、、、キャリアではなくタンデムシート部がキャリアのような構造のバイクが理想。所謂、カブ系のようなバイク、即ち、ビジネスバイクである。タンデムシート部がキャリアということで人が乗っても耐えられるような荷台である。こういう荷台に頑丈な荷箱を登載すれば、積載面では無敵、、、、そう考える。

となると、、、ビジバイが一台あれば良いかも、、、、

候補は、ハンターカブ、クロスカブ、バーディ90といったモデル。ハンターカブは高すぎるので、現実的にはバーディ90あたりか？或いは、フェイントでボルティ・タイプCのようなモデルも悪くないかも、、、、
ボルティが250ccでなく125ccだったら最高なのになぁ、、、、ボルティクラスの車格であれば、重量車に乗るための基本的な操作を復習するにも良い教材というか、そんな感じ。

ただ、軽二輪というと任意保険の事を考えると増車は有り得ない。やはり、125cc未満だなぁ、、、。

となると、、、クロスカブ110辺りが良いけど、コストパフォーマンスを考えると別の選択肢だろうな。

箱が余っているから、箱が似合うバイクを調達する？

まぁ、本末転倒な気もするが、物欲ってそんな感じで生まれるもんだろう。

マグネシウム

やっぱり、この素材の自転車が欲しい。出来ればフルサイズ700Cのロードバイク。
昔はピナレロ等にもラインナップされていたけど、最近は見掛けない。
個人的に基になる存在は2005年頃の製品、ブリヂストンのアンカー、RML7というモデル。このマグネシウムフレームのロードバイク、手に入るのであれば欲しい一台。

最近のモデルというと、小径車でルノー辺りが販売しているモデルもあるけど、小径車よりもフルサイズ、、、、ということで、今一つ、購入の決断が出来ていない状況。

RML7というモデルは、このモデルを知る前に、残念ながらオークションで出品されて落札されてしまったのを、後で気付いたくらい。

一般的に腐食に弱いとされているけど、マグネシウムというと二輪、四輪のパーツとしても軽量部品として有名な素材である。今時なら軽量素材というとカーボンなんだろうけど、個人的には、どうもカーボンという素材が好きになれない。カーボンくらいならアルミの方が好きなくらい。ただ、凡庸なアルミよりもレアなマグネシウムの方が関心が高い。

基本、金属フレームが好き。クロモリは当然持っている。チタンもある。ステンレスもある。アルミも小径車で保っている。となると、、、やっぱりマグネシウム、、、、欲しいなぁ、、、。

モノロックベースの破損パターン

定評あるGIVIのトップケースの固定方式の一つであるモノロック。
これは樹脂製ベースにワンタッチでケースを固定するというモノ。
このシステムでケース脱落はあるか？を検索すると、多くは大丈夫という意見だけど、ケース脱落も無くはない。

で、脱落パターンをチェックすると、ベース後方のフック部分。この部分が樹脂劣化、摩耗、疲労によって破損するパターンが殆どだけど、別の例を発見。

それは、前方の差し込み穴の部分。ここはケース前方の突き出し部分を差し込んで固定する箇所だけど、ベースの差し込み穴を形成する上側のゲート部分の樹脂。この樹脂が破損している様子。破損例は、スクーターのユーザーが専門店で取り付けを御願いして、僅かな期間走っただけでガタツキを確認、チェックしたらベースの前側の差し込み穴の樹脂が破断していたというもの。

これを観ると、定評あるモノロックシステムとは言え、強度的に十分とは言えないのかもしれない。まぁ、樹脂に樹脂を嵌めて、金属のロックを樹脂のフックで支えるという構造。具体的には三点固定構造である。振動等の応力を三点で受ける。積載オーバーであったり悪路や段差走行で荷重が強く掛かると限界を超えるのかもしれない。

これを見ると、、、、標準のロックシステムだけで運用するのは少し危険かもしれない。

やはり、フェールセーフ、インターロックとしてベースとケースを強固にネジ留めするような方法が必要かもしれない。

最近のヤマハ、ワイズギアからリリースされているケースは樹脂ベースにケースをフックに引っ掛けて位置決めした後に、ケース内部から手回しのハンドル付きボルトでベースに強固に締めて固定する方法を採用している。こういう方式の方が安全確実という事かもしれない。KAPPAのK39Nもスチールベースで安心するのではなく、ネジ固定を施す方が正解だろうなぁ、、、。

スチール製ラゲッジボックス

これ、BT1100に装着するつもりで調達するも、その重量（6.3kg）で断念。現在は室内で荷物入れとして活用しているけど、これ、カブ系のバイクを買ったら活用するつもり。

カブ系といえば、純粋にカブの場合もあるけど、自身はカワサキ党である。だから買うバイクとしては、MAX100とかチアー112といったモデル。こういうモデルだとすれば、鉄製ラゲッジボックスはお似合いである。

これを活用出来る日が来れば嬉しい。

鉄製モノロックベースの加工

モノロックを採用したGIVIのOEM製品であるKAPPAのK39Nってトップケース。固定は別途調達した鉄製モノロックベースを使っているけど、、、、、

やっぱり落下防止のフェールセーフ（インターロック）システムを追加することに、、、

具体的には、ボルトでケース内側から底板越しにベースと締結する構造。

そう、それまで使っていたユーロヤマハ純正のトップケースに施した追加処置と同じ加工を施工することに、、、、

実際、ユーロヤマハ純正のトップケースはベースのフックが割れてもネジ固定していたので落下を免れたのだ。つまり、同じ仕組みにすれば問題は無い筈である。

装着状態でケース内部で中央に穴開け加工を施す。そして、露出したスチール製のベースプレートにポンチを打つ。そこにφ8mmの穴開け加工を行って、そこにボルトを貫通させて裏側をナットで締める。その後、裏返してナットをスチール製ベースと溶接加工し黒色で塗装。その後、ボルトを抜く。これで、ナットが溶接されたモノロックベースが完成。

これをキャリアに取り付けて、ケースの内側から手回しハンドル付きのM8ボルトで締め付けて固定完了。

実際、樹脂製モノロックベースではあるが、走行中にGIVIが落下したとか、モノロックベースが破損したとか、報告が無い訳ではない。走行中に落下して後続車輌に被害を与えると大変である。事故が起きる前に対処、、、、これが正解である。

定番商品

アクセサリーとかパーツとか、、、色んなブランド、色んな製品がある。どんなジャンルでも、必ず存在しているのが、定番ブランド、定番商品。定番というからには、そのジャンルでトップシェアを取っている場合が多い。そう、良く売れているのだ。多くのユーザーがいる。

となると、、、買ったモノが他の人と被るのが普通。

ただ、オリジナリティーを追求すると、この被りってのは、少し悲しいし避けたい。

それを優先し過ぎると、定番外しのレア物商品をゲットする事になる。

確かに、被りは無いのでオリジナリティーを主張するには良い。

しかし、定番を外したが為の欠点、デメリットも少なくない。

定番商品が定番たる理由、それはユーザーが多い、、、、それは商品が熟成されており、パーツ類の個別供給も進んでいたりする。流用情報も豊富だったりする。

非定番商品は、そういう点でデメリットが大きい。

そういう意味で、定番商品をゲットするってのは、或る意味正解。

トップケースなら、嫌いだけど、GIVIとか、SHADとか、そういうのが無難。

WATPRCA3のスイッチ

これ、前後同時撮影可能なアクションカメラ。元々の電源では2時間の撮影が可能だけど、2年程度使うとバッテリーが終了して30分程度で終了するようになる。
ということで、2年経過後にバッテリーを交換。その後も快適に運用していた。
因みに、カメラは二台ある。一台は単車、一台は自転車専用である。

で、問題が起きたのは自転車用。自転車では振動が大きくスイッチが常時振動している。そうしていると、4年経過時点で、オフにしていても断続的にスイッチがオンになる、、、、

当初は、自転車用と単車用を入れ換えていたけど、こうすると結果的に二台ともスイッチがダメになる、、、、

そこで考えた。振動でグラグラになったスライドスイッチの部分、ゴムでスイッチを縛るようにしてみた。

すると、自転車の走行振動でもスイッチがぐらつかず下手にスイッチがONに為らない事を確認。これで一件落着である。

樹脂パーツ、スチールパーツ

最近は単車、四輪のパーツの多くに樹脂パーツが使われている。樹脂というと、PS、PVC、PP等々といった物から弾力を持つゴム系の物迄様々。
確かに成形性に優れるので、スマートな形状を安価に作り出す事が出来る。

しかし、この樹脂パーツというのは、今一つ信用出来ない。紫外線による劣化、加水分解による劣化という経年変化による劣化は不可避。基本的な強度が大きくないために、長年に渡り応力を受けた結果の疲労破壊というのも不可避。

強度的に力を受けない箇所であったり、仮に破壊したとしても危険が及ばない部位に用いるのは全く問題無いと思うが、重量を支える部位であったり、部品を接合する部位であったりの破壊を来すと重量を支えられなくなり崩落させたり、接合した部品が離脱するような部位に樹脂パーツを使うのは如何な物か？と思う。

そういう部位に使うのであれば、万が一の破壊によってもたらされる危険を回避出来るようなインターロック的なシステムが必要かと思う。

最近は単車にトップケースを装着して利便性を高める事が一般的だけど、トップケースの脱落事故というのは少なからず発生している。脱落はベースプレートの破断とか、ロック部位の破損が原因。仮に、そういう部位を樹脂成形で作るのであれば、そういう部位が破損しても脱落に到らさないインターロックというのは必要では無いだろうか？

逆に、インターロックが施されないのであれば、劣化や疲労による突然の破損のリスクを抑えるために、そういうパーツはスチールパーツのような信頼性の高い材質でパーツを作るべきのように思う。

犬猫交通事故

運転中、時折見掛けるのが道路上でミンチ状態になった犬や猫といった動物の遺体というか死骸というか、そういうもの。
明らかに、車に轢かれての交通事故
死骸の状況をみると結構なスピードで衝突した事が伺える。

この事故、高速道路での事故なら無惨な状況になっているのも理解出来るけど、通学路とか路地、団地の小道でも、無惨な状況となっている死骸が少なくない。

速度的には相当なスピードで轢かれている感じ。

逆に言えば、路地、小道、通学路で相当なスピードで車は走ってないか？ということ。

自身、ゾーン30等の30km/h速度制限エリアでは、速度厳守で走っているけど、こういう速度であれば、路地から子供が飛び出してきても余裕で止まる事が出来る。当然、犬猫が飛び出してきても止まる事は楽勝。

にもかかわらず、そういうエリアで無惨に肉が引きちぎられたような死骸を目撃する。

皆、、、、速度出し過ぎだろう。

制限速度っていうのは、考えてみれば実に良く考えられている。それを守って走れば、大抵の交通事故は無くす事が出来るのである。

まぁ、若い内は速度を出したくなるのだろうけど、40代、50代になっても速度を一般道でブイブイ出して無神経に走るのは、頭が少し弱いように思う。20年、30年運転してきたら、何が危険で、何が起こりうるか？何となく判るはずだし、交通ルールの意味も考える頃の筈なんだがなぁ、、、、。

ビジネスバイク

最近、こういうカテゴリーに属するような車輌が無いような気がする。
ホンダならCDシリーズ、ヤマハならYD、スズキならK、、、そんな奴だ。
今のビジネスバイクというとスクーター、、、

でも、ビジネスバイクというのは考えてみれば、単車の基本形状を持つバイク。姿勢も直立、前傾でもふんぞり返るでもない。こういうスタンダードスタイルで125cc以下というのは単車操作のイロハを学ぶには最適なようにも思う。まぁ、今時のネイキッド125でも良いのかも知れないけど、ビジネスバイクとは同じじゃない。

ビジネスバイク、復活しない物だろうか？

基本的な操作を学ぶ、、、今ならトラッカー辺りが良いのかも知れないけど、トラッカーとスタンダードバイクはやはり違う。

自転車のフレーム

以前から変わってない。好みは、金属地を活かしたメタルフィニッシュ。
ステンレス、チタン、アルミ、、、、地肌をそのまま露出させた仕上げが好み。まぁ、錆びてしまうクロモリパイプの場合は、塗色を受け入れるけど、錆びない材質の場合、メタルフィニッシュがベスト。
お気に入りはステンレスフレーム、チタンフレーム。
仮に、次の愛車は？というと、錆びる材質だけどマグネシウムフレームが欲しい。それ以外だと、、、、実は、今更ながらのアルミフレームが好きだったりする。

アルミフレームというと、2006年頃乗っていたスペシャライズドのラングスター、これでアルミのヘアライン仕上げのフレームに乗っていたけど、あんなフィニッシュのアルミフレームなら、もう一度乗ってみたい気もする。

前記事で11Sの車輌に乗ってみたい気がするけど、その場合、今の自転車の載せ替えを検討しているけど、場合によっては増車もアリ。その場合、マグネシウムフレームかアルミフレームで組んでみたいところ。

ギア比

自転車のギア比、最近迄、ロールアウトで5.5m程あれば全く問題無いと考えていた。
まぁ、それは今でも変わらない。5.5mあれば、130rpmで43km/h出るのだ。それ以上というと殆ど不要、、、、実際、ピストでは、こういうギア比をチョイスしている。

しかし、サイクリングに出掛けると下り坂で漕ぎまくる状況もありうる。
そうなると、ギア比が足らない。因みに、サイクリングに使うロードバイク、スポルティーフのギア比構成は、エンメアッカのステンレスロードでは51T×16Tだから6.68m、チタンロードでは46T×13Tで7.42m、東叡スポルティーフで44T×14Tで6.59m、ユーラシアスポルティーフで6.89mという案配。ステンレスロードでは150rpm回しても60km/hが限界である。

130～140rpmで60km/hくらい出れば随分楽珍、、、、、そう思う事も少なくない。

そうなると、、、60,000÷60÷130＝7.41m、ギア比は7.41÷2.096＝3.53
こういう歯数構成を考えると、46T×14T辺りが良さそう、、、、

で、ふと思い付いたのが11Sの14-28Tというカセットセット。

ということで、遅ればせながら、ロードバイクにカセットセットで14-28Tをインストールしたくなってきたところ。前後メカを10S用から11S用に変更、そしてシフターを11S用に変更してみたいと思う今日この頃、、、、

時代は12Sだけど、12SというとシマノならDi2、電動変速には全く興味ないので、変えても11Sか？

ただ、10Sをパーツとして寝かせるというのも何だか勿体ないような、、、迷うところ。

KAPPA K39N

結局購入したのは、表題のトップケース。KAPPA K39Nというモデル。これは、元々はGIVIのE20Nというケース。GIVIラインナップからは落ちた後、OEMでKAPPAから販売されているもの。
現行のGIVIのモデルに対して角張ったデザインなのが特徴。現行GIVIは丸っこい形状となっているけど、それとは対照的。走行時における風の影響等を考えると丸っこい形状の方が良いのかも知れないが、高速走行しない前提なので角形の方が良い。なお、価格は8900円なり。送料無料なので、オークション等で中古製品を買うよりも割安と判断。トップケースは梱包サイズが大きいので、送料が高くなりがち。一般に2500円前後である。これに振込手数料等を入れると出品価格＋3000円くらいのコストが掛かる。となると、新品同様との表記でも、実質の支払いを考えると、お買い得とは言えない状況。送料無料で8900円なら、送料を別途支払う買い方では商品価格が5000円のモノでも割高。商品価格が2000円以下なら買い得かもしれないが、その場合、送料の方が高くなるのも考え物。そういうことで、新品を調達。

なお、固定はGIVIのモノロックシステム。しかし、標準の樹脂ベースは使わず、別途入手していた鉄製のベースを使用。更に、鉄製ベースの中央に穴を開けて、その裏側にナットを溶接。トップケースの底に穴を開けた上で、トップケースの内側からベースに手回しネジでしっかり固定するように改造。

これで完了である。

結局、スチール製ラゲッジボックス（荷箱）は今回も使わず終い。

増やすのは程々に、、、、

単車、自転車が趣味。色んな物に関心を抱く。それ故に、10代、20代の頃から買い漁る傾向。この傾向は30代、40代でも続いている。しかし、50代になってからは少し違う。何か欲しくなるのは止まらないけど、実際に買う場合、一台減らす、、、こういう感じ。
台数の増加を抑える傾向だ。

まぁ、高齢化して断捨離ではないけど、持ち物を減らすというのは正解というか、そんな感じ。

ただ、これが高齢化が理由か？と考えると、もしかしたら違うかも、、、そんな風に思う。

もしも、保管する場所が十分にあれば、もしかしたら際限なく物欲は広がって、単車も自転車も、もっと増えていたかもしれない。

何れにせよ、今は台数の増加は一応は抑えられている。これは良い傾向。

自分が納得して減らそう！という意識が芽生えるのがベスト。今は未だそういう気持ちではない。しかし、いつかそうなる事を願う。

箱、どうするべ、、、

BTのリアのトップケース、ベースが壊れたユーロヤマハの箱、何とか取り付けたけど、今度は脱着不可能状態、、、まぁ、落下しそうにないから暫くはこのままだけど、近い内交換。当初予定では、スーパーカブ用の39Lサイズのスチール荷箱を搭載する算段だったけど、これも野暮ったいデザイン故に躊躇気味。
そんな時、見付かるとは思っていなかった通常のトップケース用のベースを入手。このベース、未だ手元に来ていないけど、恐らくはGIVIのモノロックと互換性のありそうなベースで、スチール製である。プレス加工した鉄製であり、ロックが掛かるフックの部分がスチールのプレス加工品が溶接して取り付けられているモノ。これなら、ベースが劣化や疲労を繰り返されることで摩耗や破断、変形でケースが崩落する可能性も低いと判断。更に、ベースがスチールなので中央分に穴開けを行い、その裏側にナットを溶接するこで、ケースの内側からボルトでロックを掛ける事も可能。これなら落下は99％防ぐことが出来そう。
となると、このスチールベースに通常のトップケースを装着するってのも有りか？と思っているところ。
因みに、一般的なベースは、GIVIならモノロック、モノキーの2パターン。メーカーによっては異なる場合もあるけど、構造が同じで金属製ベースなら延長、短縮は溶接等を行えば不可能ではない。

この鉄製ベースが使えるなら、スーパーカブ用の荷箱ではなく、樹脂製のトップケースを使うのも悪くないような気がする。

なお、通常の箱を装着する場合は容量重視ではなく、程々のサイズ感に留める予定。世間では45Lとか55Lサイズをチョイスする人が多いけど、大きくても40L迄。装着する予定のサイズ感としては35L前後を検討中。理想は、鉄製ベースを無加工で使えて、形状は丸形ではなく直方体形状、更に、背面に赤いプラスチック製ガーニッシュで覆われていないタイプ。あの真っ赤なガーニッシュ、どうも好きになれない。

GIVIならば、E20、E43、E45というモデルが好み。

胴回り

ウエストの一番細いところは、それなりに絞れている。しかし、胴回りが75cmのレザーパンツを履くのが超厳しい、、、、

尻は何とか入る。胴の細いところも何とかはいる。しかし、レザーパンツは胴の細いところから腹筋部分も幅15cm程度で覆うようになっている。つまり、腹筋部分が入りきらない、、、無理矢理占めると腹が超苦しい、、、、脂肪を落とした時に出来た余った皮が邪魔なのもあるけど、腹筋で太くなった筋肉分の胴回りがネック、、、、

胴体周りのサイズをグッと絞りたいところだけど、脂肪が無い状態で絞るってのは実質不可能かもしれない、、、。

ところで、一般的に、細くても胴回りポッコリな人も少なく合い。細くとも、お腹がポッコリ、、、、夏場になって薄着になっていると、Tシャツ越しにも明確にお腹がポッコリ出た人が目に付く。

っていうより、殆どの大人がそんな感じ。

お腹、脇腹、背中、、、、この周りに浮き輪のように脂肪が付く。これ人間の共通の特徴のようだ。

因みに、浮き輪肉と呼ばれる脂肪、この原因は炭水化物の取りすぎ。更に、慢性的な運動不足、他には悪い姿勢、、、これの解消には、食事を控えて、運動して、正しい姿勢で過ごす、、、、言うや安し、行うは、、、、って感じ。

細くてもお腹ポッコリな人が多い、、、、これは何を意味するか？

これは、最初に脂肪が付くのはお腹。その後、全身、四肢とか顔とかということ。デブがダイエットを行う。そうなると、お腹の肉は最後にならないと取れないということ。一番最初に付いて、一番最後じゃないと取れない、つまり何時までも残るお肉、、、、それが浮き輪肉、、、、

なかなか大変そう。

でも、脂肪を落とすのは簡単。脂肪無しでも胴回りがある、、、そうなると、筋肉を落とす？これは更に困難である。

69.7kg、9.9％

久々です。筋トレを増やして体重が70kgを越えたのが2014年である。ダイエット後に一番減量出来ていた頃が2006年頃で65kgだ。その後は筋トレを重点的に行い、体重が年に0.5kg程度、月で50gずつ増えていた。で、2021年では73kg迄増加。振り返ってみると15年で8kg増えた訳だ。年間530g、月に45gずつの増量。体脂肪率は11～12％程度だから脂肪量は殆ど変わっていない。増えたのは筋肉ということ。

ただ、体重が73kgというのは、自分的にはデブの数字という風に考えており、これを60kg台に戻すというのが2021年末での決意。それから半年2022年6月時点だけど、遂に体重が70kgを切る事に、、、、一週間で変動するけど、週内の最軽量時の体重が遂に69.7kgを記録、前の週が70.2kg、その前が70.7kgだから極僅かずつに減っては来ている模様。因みに、その時の体脂肪率は9.9％である。まぁ、測定誤差だろうけど、体脂肪率が10％を切ると体重は60kg台に突入するということ。

まぁ、週内変動で体重数値が大きい時の値は、恐らく72.5kg程度にはなるだろう。それ故に、コンスタントに60kg台という訳ではない。数値が大きい時で70kgアンダーとなるように、更に運動を突き詰めていきたいところ。

しかし、、、久々に体重計で70kgを切る数字を見る事が出来た。最軽量時比較でいうと、僅かに1kgチョイの減量だけど、これを実現するのに半年も要している。ダイエット開始時の2005年は僅か3ヶ月で20kgを減量出来ていた事を考えると、半年掛けても1kgしか減量出来ていない。行っている運動量は当時よりも圧倒的に負荷も時間も長いのにである。代謝が落ちているのもあるかもしれないが、最大の理由は絞る余裕のあるビチャビチャに濡れた雑巾は簡単に水を絞る事が出来るけど、或る程度乾いた雑巾は少し絞ったくらいでは水は絞りきれないということ。

まぁ、不屈の闘志で、あと2kg落としたい。

トップケース

BT1100にはユーロヤマハ製のトップケースを用いています。これ、落下防止に内側からネジ留めで確実に固定出来るようにしています。
先日、走った後に何気なくみると、少しトップケースがベースから浮き気味、、、、、
チェックすると、ベース側のケース固定用フック部の樹脂が破断している模様、、、、幸い、ケース内からネジで固定していたので落下しなかっただけのようです。

確かに、、、、ベースが樹脂、時間が経過すると樹脂の劣化、振動による疲労で壊れても不思議じゃありません、、、、ケースの固定を樹脂で行うというのは構造的に間違っているようにも思います。

取り敢えず、割れた樹脂部をプラリペアで補強し、更にアルミのコの字断面の押し出し材で補強して固定しましたが、脱着は難しい状態です。まぁ、固定しっぱなしなら問題は無いですが、やはりベースが樹脂という商品は今一ですね、、、、ケースを脱着しないのであれば、キャリアにダイレクトに固定する構造が良いかもしません。更に言えば、完全に金属製のケースの方が良いかも知れません。近い内、トップケースは交換するかもしれません。樹脂製のケースの場合、結果は同じ様な気がするので、スチール製荷箱辺りに換える可能性もあります。GIVIやSHADのトップケースは一般的かもしれませんが、あの背面の赤のプラパネルが好きではありませんし、丸っこい形も好きではありません。とか言って、カブ用に荷箱も質実剛健すぎますね、、、、果たして、どんな箱を付けるのが良いでしょうか？当面は仮補修したケースを付けたままにしておきますが、近い内、交換する予定です。

まぁ、色んなトップケースがありますが、少なくとも、樹脂ベースの上にワンタッチ脱着式のケースを選ぶ事は無いと思います。樹脂ベースは、今回の破損と同様に劣化と疲労で間違いなく破損するからです。見た目のカッコイイアルミ製のボックスはベースもアルミで良さそうですが、重量が7kg越えなのはNGです。そう言う事を考えると、質実剛健のカブ用のスチール荷箱がベストですね。重量は6kgです。PPのトップケースより1kg重たいですが、アルミのトップケースより1kg軽いです。PPのトップケースはベースの劣化疲労破断は不可避と考えると、頑丈に固定出来るスチール荷箱が一番良いかと思います。

もし、PPのトップケースにスチール製のベースが使えるような物があれば、それが有力候補となりますが、調べた限り、スチール製ベースというのは存在しないようです。

ウインカーステーのゴム

ゴムだから劣化する。至る所にヒビが入って、そこから破断、、、、そういう壊れ方だ。
ただ、ウインカーステーの防振ゴムの劣化破断は、SV650Sのフロントウインカーの固定部分の劣化が過去の二輪車ライフで初の遭遇。それ以外の車両では、ウインカーステーのラバー部分の劣化を経験した事は無かった。実際、1987年から乗っているガンマのリアウインカーは未だに綺麗な状態。保管は屋根付きではあるけど屋外のガレージである。SV650Sのリアウインカーも無事、マグナム80、AR125Sのリアウインカーも無事だ。

しかし、BT1100に使っているSRX-4/6のⅢ型用のダイキャスト製ウインカーはダメダメ。スペア込みで3セット調達して綺麗なセットを使っているけど、左フロントウインカーが凄く振動している、、、、ということでチェックするとラバー製ステーが半分千切れ掛けている。原因は劣化だ。そこで、他に2セット程ストックしているので交換しようと考えて倉庫から出してみると、殆ど全てのステーのラバーが劣化してバラバラ。強度を完全に失っている。中古品をゲットしようかと思いヤフオクで出品物をチェックすると、SRX用のウインカーステーは100％が加水分解してボロボロに朽ちている。これ、NGですね。ただ、不思議なことに同じ箱に保管していたヤマハのRZ250R等に使われていたウインカー、ガンマ400/500用リアウインカーのステーラバーの損傷は無し。全く無事である。ネットをチェックすると、ステーラバーが劣化する車種は限定的な様子。劣化は加水分解だろうけど、加水分解するモノとしないモノに別れている様子だ。

そこで、SRX用ウインカーボディにRZ250R用のラバーステーを組み合わせる事に、、、まずはステーを本体を分解し、SRX用アルミのボディのステー取り付け部をグラインダーで5mm程カット。そこにRZ250R用のステーを差し込んで、ウインカー本体の内側から抜け留めプレートを作成しナットで固定。このプレートは27mm×22mmの長方形で中心にφ10mmの穴を開ける構造。こうしてステーと本体を接続し、ソケットはRZ250R用のソケットを仕込んで出来上がり。ソケットはサイズ的にピッタリなので嵌め込むだけ。

外観的にはSRX用ウインカーと変化無し。ただ、正確には本体を5mm程カットしているので、少し短いくらい。パッと見は判りません。これで、劣化しないウインカーステー装着ということで完成です。

XV750E

これ、デビューした時から気になるバイク。これに限らず、TR-1でも良い。これは、XV750SPというアメリカンバイクが登場した時に、同時期にラインナップされていたヨーロピアンモデル。最大の違いは、これ系のエンジンは基本シャフト駆動だけど、XV750E、TR-1はグリース封入式チェーンケースを持つチェーン駆動車。このモデル、現役時から不人気車だったけど、個人的にはずっと気になるモデルだった。
その嗜好がBT1100に到っているのだけど、偶にネット等で見掛けると、BTも良いけどXV750Eの方が好きだなぁ、、、そう思う事が多い。

BTとの最大の違いは、スリムなVツインエンジンに併せて全体がスリムに無駄なくデザインされていること。BTはエンジンこそスリムだけど、全体のデザインはマッシブでボリューム感溢れるデザイン。エンジンがスリムなら全体をスリムに仕上げている方が何となく好み。

キャストホイール

単車乗るなら、、、、ヘリテイジとかネオクラとか、そんなカテゴリーを含めてホイールはキャストホイールが望ましい。スポークホイールは嫌だ。ただ、キャストホイールでもチューブレス対応でないと嫌だ。

何故か？というと、、、やはり、チューブレスタイヤというのが理想だからだ。チューブタイヤというのは、パンクした時の修理が面倒臭い。チューブレスなら自分で直す気になるけど、チューブとなると、その気は皆無。

我が家では、マグナム80とAR125Sがキャストホイールだけどチューブ入り、、、、

そう言えば、大昔、Z250FTに乗っていた時、あれはチューブ仕様のキャスト車だったけど、当時BOBCATというショップでタイヤ交換した時に、バルブを交換してチューブレス化した記憶がある。

もしかしたら、AR系もキャストホイール故にチューブレス化出来るかも知れない、、、

再稼働の際にはキャスト化しようかな？

そんな訳で、買う事はないけど、ボルティのタイプCとか、バーディ90とかキャスト仕様の実用車も常に気になる存在だったりする。