真夏、猛暑日の中で自転車を漕ぐ。すると汗だくになる。頭から滴り落ちる汗、これが目の中に入ると痛くて目が開けてられなくなる。
ただ、猛暑日であっても自転車で走ると風があたる。すると、少々の汗なら蒸発して滴り落ちる事にはならない。
ということで、真夏の自転車漕ぎ、汗が不快にならないようにするには？
汗を掻かないレベルに抑えてペダリング。これが重要。そうすると、身体の表面はジワッと汗を掻くけど、滴る迄は行かない。
この頃合いを調整しながらペダリングするのが大事。
走行時の風向き、勾配のコンディションによるけど、速度で言えば25km/h辺りを上限にしておくと汗が滴る事はない。
昼休みの自転車漕ぎ、猛暑で炎天下、、、そんな時は負荷を抑えめで漕ぐのが良い。
プールには最低でも週一のペースで通っている。
そんな水泳で使う装備といえば、海パン、サポーター、、、、これ、思った以上に早く劣化する。ポリウレタンが加水分解して、その部分がシースルーのようなメッシュ状態になる。塩素入りの水が通過することで加水分解が加速する。一番ダメージが大きいのが尻の部分。肌に密着している部分は水が通過しないから劣化は程々。尻の部分は水が通過するから劣化が早い。
以前使っていたMIZUNOの海パンは、寿命で2年。ARENAの海パンは1年半である。
そのインターバルで海パンを買い換えるけど、メッシュになってからだと遅いかも、、、、メッシュになっても下にサポーターを履いているから透過はしない。それでもメッシュ状態だと、いつ破れても不思議じゃない。最低でも1年単位で買い換える方がよいかも、、、、
ただ、海パンの値段、安くない。安くても4000円。選ぼうとすれば6000円クラス。
もう少し安価な海パンは無いモノか？
ガンマにZeeltronicのデジタルCDIを装着したのは随分と昔だけど、これ装着して、ホントに良かった。
それまで、失火の恐怖が抜けきれず、エンジンが掛かっても、何時不調になるか心配でならなかったけど、その心配が殆ど解消。
長くエンジンを掛けず始動しづらくなったとしても、押し掛けして始動したら4気筒が確実に爆発している。失火の兆候はナッシング。明確にトルクが出ている。完璧である。
デジタルCDI、ハイパーイグニッションコイル、低抵抗プラグコードと一体型プラグキャップである。電気系統のリフレッシュが、これ程までに効果的だったとは思えない程。
装着後、暫く経ったけど好調を維持している。S4ガンマユーザーには是非勧めたい。これ、最高。
単車のカスタマイズ、好きだけど、如何にも後付け感満載なパーツの装着ってのは好きじゃない。非純正のパーツであっても純正と見まごうばかりの状態が理想。
もしかして、交換している？って感じの仕上がりが理想。
更に言えば、非純正のパーツであっても、如何にもメーカー純正かのようなフィッティングを保っておきたい。これが基本である。
何でもかんでもボルトオンとか、物の固定がバンド固定のような方法で、取付角度が固定位置次第というのも好きじゃない。然るべきにしか取り付けられないようなフィッティングが理想である。
我が家の改造車で純正パーツの流用度が高い車輌といえば、CXとAR125だ。何れも純正パーツを使ってカスタマイズしてある。ただ、取付は如何にも純正という形態を保っている。
最近ではガンマも然り。ガンマでは外装はタンク以外総替えしているけど、外装の脱着等には極力純正っぽい脱着システムを取り入れている。シート等の脱着をドライバーで簡単に外せるってのは、セキュリティを考えると完全にアウト。書類等の格納を考えると、そういう場所は絶対的にキーで施錠出来る構造じゃないとダメ。
ガンマにはクレバーウルフのシングルシートカウルを装着しているけど、そのままだと一人乗りになる。そこでタンデム可能なシートを追加。更に、通常なら＋ネジ4本で固定されているけど、これをキー施錠式に変更している。ネジを緩めてもシートカウルを取り外すことは出来ないのである。キーで解錠したら、タンデムシートは固定シャフトを抜きとって外せる構造。そのシャフトはタンデムシートの固定とシングシートカウルの位置決めを兼用しており、タンデムシートを外した後にシングルシートをスライドしてシングルシートカウル裏の爪が車体から抜き取れる構造に変更している。つまり、ネジを緩めることなく、キーの解錠でタンデムシートを取り外し、シングルシートカウルも抜き取れる構造となっている。
性能とは直接関係無いけれど、実用を考えると、こういう機能をしっかり充実させるというのが基本方針である。
フロントブレーキワイヤー、メーターケーブル、これが怪しい、、、、
しかし、消耗品としての部品は廃盤。
で、一か八かでオークションで似たようなパーツを購入。パーツ代金は新品ながら79円と激安。何用か？というと、同時期、同系エンジン搭載車。タイカワサキのMAX100というビジネスバイクのパーツ。メーターケーブル、フロントブレーキワイヤー2本、全て79円。三点で240円にも満たない。
調達して取り付け部を見ると、ほぼ共通。長さは微妙に違うけど付けて付かない事はない。これで安心。
ホントは、フロント周りをKSR110辺りに交換したいとも考えていたけど、その為に数万円のコストを掛けるのは躊躇している状況。交換したい理由というのは、消耗品の入手性が心配だったから。しかし、消耗品が取り敢えず調達出来た今、フロント周りの交換というのは、もう暫く様子見でも良さそう。
単車の寿命、案外、どうでも良いようなパーツの欠品が致命傷になったりしかねない。
クラッチケーブルとか、メーターケーブルとか、、、代用が効くモノはストックする、、、これが大事。
歯医者さんには、ほぼ毎月定期的に通っている。検査と着色除去、歯石除去を行っている。歯周病については問題は無いけど、最近は歯のヒビ割れが指摘されている。
先日、奥歯の上で歯茎と歯の境目に何かが刺さっているかのような状態が確認され、レントゲンを撮ると歯の歯茎に隠れている部分で歯が割れているのでは？との状況が確認。
その部分を麻酔して探ると歯の破片のようなモノが出てきた。歯根が割れていたのか？との事だったけど、正確な診断で歯根部におけるエナメル質が剥離したとのこと。
一ヶ月後、剥離した部分は歯周ポケットが大きくなるけど、その部分がしっかり閉じているとの話。このエナメル質部分は歯茎の組織から結合の手のようなモノが出てきて歯を支えているという。そして剥離して失われたエナメル質というのは、なんと再生して再び歯茎と歯を結び付ける結合が生まれるという。
因みに、エナメル質剥離は60歳前後の男性から多く見られるとの事。歯の食いしばりが原因ということ。今回のエナメル質剥離では、歯の噛み合わせを修正して終了。
ワンセグが登場した頃、ケータイでワンセグが見られていたけど、徐々に衰退。
スマホの普及が主流になってからはワンセグチューナー装備のスマホは減少し、2020年以降となると皆無に近い状態。
まぁ、Tverでネット配信のテレビを見ることが出来るけど、データ量無関係で見ることは出来ない。そういう点ではワンセグ機能ってのは、落として欲しくなかったように思う。
まぁ、殆どの機種で機能が省かれているというのは、実際には必要性を感じている人が少ないということなんだろうけど、非常に残念。
敢えて、セググリップのような外付けのチューナーを接続してまで見ようとも思わないけど、データ量を意識せず視聴出来るチューナーってのは残して欲しかったように思う。
過去を遡ると、大昔はメッキのスチールバンパー。これが一般的。フレームに取り付けられており車体をしっかり守る役割が与えられていた。このバンパー、更に大型化したのが昭和50年代初頭。衝撃吸収バンパーとか言った大型のバンパー。
この時代迄、バンパーというとスチール製で大型の物が多かったように思う。
その後、昭和50年代後半となるとバンパーはスチールむきだしではなく、ウレタンバンパーとなってボディと一体化したデザインに移行。それでも初期の頃はバンパーとボディは明確に別れていたけど、時代が進むにつれてバンパーという構造が外観から見えなくなってきている。現代はバンパーという物は存在していないように見える。
まぁ、スチール製の頑丈なバンパーというと、対歩行者事故で歩行者へのダメージが大きくなる事もあり、今後復活することは無いだろう。90年代初頭、RVブームでフロントにカンガルーバーを装着するのが流行っていたけど、あれも対歩行者では凶器のような物。それ故に、2000年代に入ると殆ど見掛けなくなっている。
ただ、今時の車はバンパーという部分の境も見られず、車のデザインでグリル、ヘッドライト周りのデザインと一体化している。軽い衝突でバンパー部分が機能した後にどうなるか？というと、軽い凹みで済むことはない。デザインが崩壊するような状態となる。バンパーが車体と一体化していると、軽い衝突でもダメージが広範囲に及ぶ。結構修理代が掛かりそう。
バンパーが歩行者保護の観点で柔らかめの材質で作られるのは構わないが、ちょっとした衝突がバンパー以外の部分の損傷に広がるのではなく、バンパーのみの損傷で済むような構造に戻らない物だろうか？
個人的に、理想的な構成は初代プロボックスのバンパー部分。あれが一番合理的ではないかと思う。
日産のエンジンの名称ルール。頭が系統、それに続く数字が排気量、その後は動弁機構でツインカムならD、吸気がインジェクションならE、ターボならT、ターボが二個ならTTという形。RB20DETなら、RB系2Lのツインカムターボ。RB26DETTならRB系2.6Lのツインカムツインターボということ。VG30DETTならVGの3Lのツインカムツインターボ。
そんな感じだけど、こんな名称規則ならDが付かずにツインカムのモデルがある。
それがFJ20E/ETというDOHC4バルブヘッド搭載の4気筒エンジン。日産ツインカムエンジンの中でも異質な雰囲気のエンジン。当時のエンジンとしては珍しくカム駆動がタイミングベルトではなくチェーン駆動。そしてエンジン製造が通常のラインではなく商用車製造工場のラインで行われたためか、シリンダーピッチが不等間隔。具体的には2番、3番のシリンダーピッチが少し広くなっている。
製造された期間は短く5年に満たない。
スカイラインのエンジンとしては、或る意味、S20型やRB26DETT以上に拘りが感じられるエンジンかもしれない。
最近、原チャリ以外ではめっきり見掛けなくなった。
今や始動はセルオンリー、これが定番。
しかし、セルというとバッテリーが元気でないと機能しない。
更に、古くなるとスタータークラッチ周りの消耗によって機能しづらくなる。
セルオンリーのモデルが、バッテリーが弱っていたり、始動系自体がトラブルを抱えていたりすると、動かす事自体が困難。
軽いバイク、2ストロークバイクなら押し掛けという手段もあるけど、重たい4ストロークバイクとなると押し掛けは、ほぼ不可能。
そんな時、あれば良いなと思うのがキックスターター。キックスターターがあれば、余程の事が無い限り、始動出来ないとはならない。キックスターターで一発始動が可能なら、それが一番有り難い。
我が家では、AVとかガンマがキックスターターだけど、大抵は一発で始動可能。個人的にはセルよりもキックの方が好き。
80年代以前といえば、教習車とか白バイで標準装備のバンパーが車体を守る装備として最もポピュラー。
このバンパーは車種によらず形態は共通。車体の全部と後部に横に張り出したメッキパイプが車体が倒れた時に車体を守る役割を果たしていた。バンパーが付いていれば前後バンパーに挟まれているエンジン等は地面に接触しない。バンパーが大きく張り出しているために、ライダーの脚もバンパーの内側にある限りは潰されない。それ故に傷はバンパーに留まる。
しかし、欠点として、左右に出っ張っているのでバンク角が浅くなったりする。
その後、エンジンの左右に出っ張っている箇所を守るようなメッキのプロテクターが登場。並列4気筒車では出っ張ったクランクケースを守るメッキのエンジンガード。縦置きVツイン車のようにシリンダーヘッドが出っ張っている場合は、シリンダーヘッドを守るエンジンガード。これらは、車種毎に構造に併せて特化したパーツ。汎用ではなく専用品が多い。多くはメーカーの純正アクセサリーだけど、近年は社外品で車種専用品としてリリースされているモノも海外製品中心に多い。ジムカーナ車両の多くが装備している。
最近は更に形状的にシンプルなモノが多い。ものはスライダーというモノ。車体が倒れた時に最初に地面に設置するような樹脂製の突起物を車体両サイドに設置するもの。基本は汎用品であり、これを装着することで立ちゴケ等でタンクが凹んだりする事が回避出来る。装着してもパッと見は目立たない。我が家ではSVとBTにスライダーを装着している。チョットした立ちゴケで車体が傷付くのを防ぐというのは非常に有り難い。
将来、転けないバイクが登場すれば、こういう装備類は不要になるかもしれない。こういう装備は普通のバイク用に多く、スクーター用は少ない。
しかし、転倒でダメージが大きいのはスクーター。プラ外装の爪が割れたら元通りに組めなくなるモノが殆ど。こういう装備類、スクーター用に開発すれば良いのに、、、、これはいつも思うこと。
自転車のフレーム、鏡面の金属光沢フィニッシュが一番好き。鏡面仕上げというと、一般にはクロムメッキ、特殊な例として、チタンとかステンレスのメタルポリッシュ仕上げ。
一見同じように見えるけど、やはりメッキとメタルポリッシュは違う。雨ざらしではない室内保管であってもメッキの場合は、表面にブツブツが浮き出てくる。或る程度定期的に磨き込まないと、その汚れが残ってしまう。
しかし、錆びない金属によるメタルフィニッシュは違う。永遠に鏡面状態が維持される。表面は埃が付く程度。サッと吹けば元の状態に戻る。
我が家のステンレスロード、チタンロード、表面の状態は組んだ時から全くの不変。一点の曇も無い。非常に美しい状態。
クロムメッキも美しいけど、メタル地のポリッシュ仕上げには及ばない。錆びない金属で地を活かしたポリッシュ仕上げ、、、これが自分にとって理想の自転車の要素の一つ。
軽さだけならカーボンとかの選択肢もあるけど、言い換えれば永遠に劣化しないという事を望めば錆びない金属、そしてメタルポリッシュに勝るモノは無い。
現在、クレバーウルフのシングルシートに自家製タンデムシートを装着しているけど、シートの固定はネジ留め。このネジ留め構造を改めたい。
方法は何にするか？
基本は鍵で固定するようにしたい。
で、案としては以前から暖めていたφ8mmのシャフトを貫通させて端部にロックを設ける構造。
L字アングルをコの字に曲げて、クレバーウルフ製のカウル取付ステーと同じ形状に加工する。本来はM6のネジ穴が開けてある箇所をφ8の穴を開けて、左右の穴を内径8mmのパイプで繋いでパイプとステーを溶接する。これをフレームに取付けて、この上にシングルシートカウルを装着、更にフレーム付きタンデムシートを装着。そしてタンデムシートステーの両端をシャフトで貫通させてシャフト端にロックを付ける構造。
これなら溶接箇所は6箇所、材料はスチールで製作可能。
ココまでの話は以前も記事にしたけど、タンデムシート部分は相応の空間があるので、ここに小物入れを装備したい。今も空間としては利用できるけど、フレームシートレール下がリアインナーフェンダー、その上がシートカウルという構造故に空間にものを入れても小さな物は、シートカウルとリアインナーフェンダーの隙間から脱落する可能性がある。そんな場所に大事な物を入れる事は出来ない。ということで、空間を上手い具合に利用出来るようなトレーを製作したい。材質はPP材。これを熱加工でボックス状にして、シートカウル無いにネジで固定出来るようにしたい。車検証とか、ちょっとした物を格納出来るスペースが出来ればとっても便利である。
そもそも、単車ってのはユーティリティスペースが無さ過ぎる。それ故に、トップケースを付けたくなるけど、セパハンのバイクにトップケースなんてナンセンスである。それでも最低限の収納は欲しい。収納というからにはセキュリティが大事。ネジで開閉ってのは、ドライバー一つで開けられるし、開けるのも面倒臭いのでNGである。鍵で開閉出来るというのが大事。
今回の計画はセキュリティとユーティリティのアップ、これが狙い。
この組み合わせ、一種の定番のような扱いとなっている。
我が家のBTも基本は一緒である。
構成としては、車種毎に用意されているキャリアベースを車体に取り付ける。そして、その後部に必要に応じてグラブバー、フラットラック、スポーツラックを取り付ける。スポーツラックはラック＋グラブバーという構成でりラック面積が小さく、グラブバーが付いているのでトップケースの取付位置に制約が大きい。フラットラックは文字通りフラットなのでトップケースの取付位置の自由度が大きいのだ。
このフラットラックを取り付けた上に、トップケースを装着するというのが定番。
しかし、このベンチュラのキャリアは車体から相当に浮き上がった位置にキャリア面がある。特にSS系では、その傾向が強い。それ故に、大きなボックスを装着したら車体から浮き上がったような位置にくる。それだけなら兎も角、最大の問題はフラットラックはキャリアベースに取り付けると完全にオーバーハングで重量を支える構造。それ故に、トップケースを付けているとキャリアベースかフラットラックの湾曲部分には応力が掛かり破断するのではないかという風に見える。
ただ、ユーザーの評価は自分の印象と真逆。キャリアの剛性が高く安心して使えるとの評価。しかし、どう見ても、そういう評価にはならないような気がする。
ただ、ベンチュラのフラットラックなら前後逆向きに装着することが出来る。この場合、タンデムライダーが乗車する事は出来なくなるけどケースと車体の一体感が増えてキャリアベースに掛かる無理な応力も軽減させることが出来る。こういう使い方も出来るのはメリットかもしれない。
それにしても、正直、トップケースなんて原チャリとかカブのような実用車以外は付けたいとは思わない。一言で言って格好悪いからだ。しかし、背に腹は代えられない。ユーティリティってのは非常に大事。峠専用機でも無ければ荷物を載せる事もある話。そうなれば、最低限の小物入れは欲しい。そう考えれば、スクーターでなくとも、ホンダのNCシリーズのようなバイクは非常に優れもの。遡ればスズキのアクロス、ホンダのNS-1なんてモデルも過去には存在している。荷物を積むことが出来る、、、、これって、もっと真剣に考えて欲しい。
先日、ハロゲンヘッドライトの記事をアップしたけど、ふと思う。
峠で遊んでいた時代、単車のヘッドライトはどうしてたか？というと、イエローバルブを装着していた。
で、当時を思い出すと、白色光よりも黄色光の方が運転しやすかった記憶がある。
昔のバイクならイエローバルブはOKである。
ということで、CXとガンマはイエローバルブ化したくなってきたところ。
BTは法規上無理だけど、CX、ガンマならOKである。
因みに、イエローバルブが可能なのは平成17年(2005年)式以前のモデル。
SVも可能だけど、H1バルブだからチョット違う。イエローバルブならH4ハロゲンのモデルにカバーを付けて対応する、、、、そんな感じでやってみようかな？
単車を街中に駐輪していてムカツク事、、、昔、経験したのがサイドカバーの盗難である。市街地に駐輪していて用を済ませて戻るとサイドカバーが無い、、、、
盗まれたサイドカバーは？というと、Z400FX、それからCB400Dだ。
その直後に講じた盗難防止対策は、サイドカバーの上に穴を開けてチェーンで左右を繋いで上からシートで抑えるという事。これでサイドカバーが取られない、、、、そういう風に対策をしたことがある。ただ、それでも心配ということで、その後は、市街地に単車を駐輪すると言うことは一切止めた。
今では、自転車、単車で出掛けて駐輪して、、、ってことは、一切無い。駐輪するのは自宅の駐車場。駐車場ではロック付き門扉の中で、夜間は四輪で蓋をするような形である。
二輪の外装パーツっていうのは、殆どが、嵌め込み式か、ネジで簡単に固定しているだけというパターンが殆ど。考えてみれば盗んでくれというような仕様である。
しかし、過去に乗ってきた愛車の中で感動的な仕様のモデルがあった。それは最終型、12Vで角目のCB125JXだ。これはサイドカバーがキーで固定する方法。カバー内に小物入れがあったからセキュリティの為にキーが付けられたのだろう。
因みに、この外装は海外生産車であるCGL125にも引き継がれており、こちらも同様にキー付きサイドカバーの仕様だ。
こういう構造、既存のラインナップにも是非展開して欲しい。
整備上で忘れがちな灯火。
昔の単車ならナンバープレートはテールランプの真下に位置していたために、テールランプの下側がクリアレンズとなっていて尾灯を利用してナンバープレートを点灯していたけど、最近はナンバープレートの位置が離れた場所に移動したせいか、ナンバー灯は専用に設けられている事が多い。
ところで、二輪では最近はナンバープレートを移設する事が数多く行われているけど、よくよく見るとナンバー灯が機能していない移設も少なくない。特に、リアフェンダーの裏側に逆勾配気味に取り付けられている場合が、そんな状態。
ナンバー灯、機能してなければ車検も通らない。
因みに四輪ではリアのナンバー灯はナンバープレート上部に装備されているけど、そのナンバー灯のバルブを抜いて夜にナンバーが見えなくしている車も少なくない。ミニバン、昔でいうハイソカー辺りに多い。
後は、ナンバー灯をLEDバルブに交換している車輌の場合は、光は白くなるけど、光の指向性からナンバー等を読めるように照らしていない車輌も見掛けたりする。
ナンバーの移設も嫌いだけど、ナンバー灯が本来の機能を果たしていないのも嫌い。
我が家の単車、殆どがヘッドライトにはハロゲンバルブを用いてる。
最近は、HID、LEDといった新しいヘッドライトが増えているが、その最大の違いは白さ。ハロゲンバルブの場合、多くの場合は黄ばんだ印象の光となるけど、LED、HIDだと真っ白。青みがかっている程に真っ白。
しかし、ハロゲンバルブも色温度を選ぶことが出来る。我が家ではプロボックスとBTのバルブは白色光に近い色味の光だ。BTではCIBIEのリレーハーネス＋少しワット数を上げた白色光のバルブに交換しているためか、夜間走行で明るさ不足を感じたこともない。必要にして十分な照度を得ている。
ハロゲンバルブの車両をバルブだけLEDとかHIDに交換しても光源の位置から元の状態より明るくなるとは限らない。ハロゲンバルブの光を真っ白にするのが目的ならば、色温度が高い、より白っぽい光を発色するバルブに交換するのも一手。
夜間走行が殆ど無い。あっても市街地で街灯の下を走るのであれば、普通の乾電池式のLEDライトとか、ブロックダイナモ等の灯火で十分。目的は被視認性だけ考えれば良いから。
しかし、暗闇の中で夜間走行然手となると、そんな灯火器では心許ない。
真っ暗闇で路面を照らす。真っ暗闇の中を歩く歩行者を検知する。そうなると、相応の照度を持つヘッドライトが不可欠。そして、定評のある明るいヘッドライトを使っても所詮自転車用。照射範囲が狭い。となると、複数のヘッドライトを装備して、近いところ、遠いところ、広い範囲を照らせるようにしないと怖い。
勿論、車道走行するならば、自動車に見つけて貰うための被視認性を維持するための灯火（尾灯）も必要。
もっと広範囲を眩しいくらいに照らすようなヘッドライトは無いモノか、、、、、秋冬春の早朝走行というと暗闇の中での走行。そんな時に何時も思う。
走行抵抗を考えると乾電池式がベスト。ただ、乾電池式でも電池二本とかではなく、三本、四本でも良いので強烈に明るいヘッドライトが欲しい。
ゴムの加水分解、不可避、、、、
身近なところでは、SV400/650Sのフロントウインカー、、、これ取り付け部ラバーが朽ち果ててウインカーが垂れ下がる。これ持病。
同じく、SRX400/600の後期型用アルミダイキャストボディーのウインカーのラバーステー。これも朽ち果てる。箱に入れて保存していても朽ちてバラバラになる。これも持病。
これだけじゃない。
自転車のブレーキレバーのフーテッドカバー。これも朽ちてベタベタになる。
自分として一番困ったのはスポーツサングラス、SWANSのガルウイングのノーズパッド。これも加水分解して嵌め込み部分が緩んでいつの間にか左右ともに紛失。
結構、困る。
単車のウインカー系は紫外線が劣化を加速したのか？湿度だけの問題か？って感じ。
自転車のフーテッドカバー、スポーツサングラスのノーズパッド、、、これは汗が劣化を加速している感じ。
何にしろ、困る。
あまり好きじゃないけど、電子機器の安価な製品は、国産よりも性能が良いかも知れない、、、、2020年前後の話だけど、当時のスマホで安価な製品を探すと、国産ならシャープ、京セラの製品。韓国製ならギャラクシー、中国製ならオウガのオッポー、、、、
以前は、買うなら国産ということで二台続けてシャープのアクオスを使っていたけど、買う際に色々使ってみると、中韓産の方が快適という印象。
ということで、最初にトライしたのがギャラクシー。同じ値段帯ならアクオスよりも動きが軽快。
非常に気に入っていたのだけど、これはこれで問題が、、、、
これ、ネットワーク接続がみつかりません、、、、ということで、電話が出来なくなるトラブルが何度か発生。本体故障を疑って補償に入っていたので本体交換したけど、同じ症状が出る、、、、
やっぱり、韓国製？
ただ、その後、症状が消えたので、そのまま使い続ける事に、、、、
その後、もう一台のアクオスの機種変更でどうするか？ギャラクシーは没にして、次にトライしたのがオウガ製のOPPOって機種。これも非常に安価。安価なんだけど、これの操作感は非常に快適。同じ価格帯のアクオス、ギャラクシーよりも速い。最大の特徴はストレージメモリーをメインメモリーに割り当てられる機能。安いスマホというと、これは非常に良かった。中国製ということでファーウェイみたいにバックドアがある？という話もあるったけど、大した個人情報は入ってないし、使い方から考えれば問題無しと判断。
中国製だけど、この価格でこの性能なら大満足というもの。
しかし、、、、いつの間にか、国産のハイテク機器、安価な価格帯では中韓製に負けているというような印象。かなり残念。
我が家でトップケースが付いているバイクはBTとAVである。
BTはテールカウル部分にキャリアが付いて、その上にトップケースが付いている。
AVはリアフェンダー部分にキャリアが付いて、その上にトップケースが付いている。
高さはAVが圧倒的に低い位置。装着しているトップケースがBTが39Lサイズ、AVは35Lサイズだろう。
この二車、乗り降りする時にトップケースが邪魔になるのは、、、、
BTではなくてAVである。BTは乗る位置から見ればトップケースは遙か後方。それ故に、脚を回して跨ぐ時にトップケースは邪魔にならないのだ。
しかし、AVでは中途半端に低いからトップケースを越して脚を跳ね上げて跨ごうとする。すると、思いの外にトップケースの容積を感じる。
この違い、シートポジションの直後にトップケースが付いたAV、シートポジションの遙か後方に付いているBTという違い。トップケースが邪魔になるかどうかってのは、シートに近いか遠いかが大きく影響する。
スーパーカブのシングルシートの後の荷台とか、ボルティ一人乗りの後部キャリアにトップケースや荷箱を装着すると、案外邪魔になるかもしれない。
最近のロードバイク、エアロデザインが広まっているような印象。
エアロといえば、73系DURA-ACE AXを思い出す。前モデルであるEXからエアロダイナミクスデザインが取り入れられていたのが印象的。たしか1980年頃の話。高校生になった時に登場したのを覚えている。記憶に鮮明に残っているのがDDペダルというペダルのスピンドル軸が大径のペダルと、それ用のクランク。それから独特なデザインのセンタープルブレーキ。締結力が弱いステム。それと組み合わせるボトルもエアロデザインだったのが印象深かった。
ただ、重量、互換性の無さからヒットすることなく、7400系以降は普通のデザインに戻っていったけど、2020年以降、多くのメーカーのバイクがカーボンフレーム化すると、フレームデザインはエアロダイナミクスを追求したような形状が増えてきている。更にディスクブレーキが普及していくと、昔に比べると如何にもエアロダイナミクスを追求しているかのような自転車が増えてきている。
このエアロデザインの権化というと、TTバイク。TTバイクを見るとフレームからホイールからパーツから、、、空気抵抗がとても少なそう。
タイムトライアル競技を見ると、とても考えられないような速度で走っているけど、乗り手のパフォーマンスだけでなく、機材のエアロ化も効いているのか？と思う程。
そんな訳で、最近は、エアロダイナミクスを追求した自転車にも少し関心が湧いてきた。
実際、どのくらい違うんだろうか？
これまで、エアロダイナミクスは完全無視で全く気にしていなかったけど、現代のエアロダイナミクスを追求した製品ってのは、想像以上の効果をもたらしてくれるのかもしれない。
エアロ効果を体感してみたいけど、その場合、一番興味があるのがフジトラックPROってピストバイク。完成車であれば、チョット興味がある。
大学4年生の時、バイト通勤移動用にチョイスしていたのが表題のバイク。250ccの空冷単気筒SOHCエンジン、出力は20PSである。このモデルは前期と後期がある。前期は246cc、後期は249ccで違いは後期型はバランサー装備されている。自身、後期型で青と茶色の2台を所有して乗り分けていた。因みに、青色のモデルには大型の風防、CD125T用のレッグシールドを装備していた。茶色のモデルは無駄な装備は一切無しで、コンパクトで取り回しの優れる車体を活かして、その辺でジムカーナ的な扱いで遊ぶのに使っていた思い出深いバイクである。因みに、激しく転かすような扱い方の結果、スイングアームの取付ベアリングが崩壊してスイングアームがグラグラになって廃却。その後継がCB125JXを175cc化したモデルを製作して遊んでいた。
このような単気筒で20PS程度、コンパクトな車体＋スタンダードなポジションのバイクっていうのは取り扱いが楽で振り回して遊ぶのにベストなサイズである。実用性にも優れている。サイズも小さすぎず、この程度のサイズで色々出来るようになると、重量車の扱いにも応用が効くサイズ。小さすぎるバイクの場合、振り回しになれても重量車に乗り換えると勝手の違いで上手い具合に行かなかったりする。そういう意味で、このクラスのサイズ感は取り回しの練習にはベストなサイズ。
で、このようなサイズ感のバイク、何か無いか？というと、、、、カワサキならエストレヤ、TR250、ホンダならCB250RS系、スズキならボルティ、ST250、ヤマハならYD250Sあたり、、、この中で、ホイールベース短め、ハンドルアップライト、、、となると、ホンダのCB-RS系はスポーティ過ぎる。エストレヤは長い、、、、で、最終的に思い付いたのが、ボルティ。この中でキャストホイールを装備していたType Cってモデル。大きさ、車格、ポジションを考えると、振り回して遊ぶにはベストなモデルのような印象。
手頃な価格帯の車輌が見付かれば、一台買って遊ぶのも良いかも知れない。
欲言えば、250ccではなく125ccで、こういう車格とポジションのバイクが良い。
トップケースやベースプレートをキャリアに固定するボルト。これは、ベースプレートやトップケースの底板の上側から差し込んで、その下のキャリアを一緒に挟み込んで固定する。ベースやケースの底板とキャリアを挟み込むために、ボルトをナットで締め込んで固定するが、一般には、長穴の空いた金属製のステーをボルト2本で固定する構造が一般的。この場合、固定は、ボルト2本でキャリアとベースを広い範囲で挟み込んで固定する構造。
しかし、GIVIでは少し違っている。GIVIはボルト一本でベースとキャリアを固定出来る構造だ。ボルトでベースとキャリアを挟み込む時に用いる金属製のステーが波型のプレートを用いており、ボルト1本でキャリアを締め付ける事が出来る。波型プレート故に出来る技だ。
ボルト4本で固定する場合、通常のボルト2本一組で固定する場合、ボルト2本で挟み込まれた部分を締め付けるために、固定は2点での固定となる。これに対して、GIVI用の場合、ボルト1本でしっかり固定出来るので、ボルト4本を用いると4点に分散してベースを固定出来る。
トップケース自体、GIVIのケースは優れているけど、廉価ボックスに比べると高価。廉価なボックスでも、この固定ボルトに関してはGIVI用を使うとベースとキャリアの固定がしっかり行える。ボルトキットだけなら1000円程度。お奨めである。
乗る間隔、開けすぎるとエンジンが掛からなくなる。
ガンマは基本的に始動性良好。ということで、乗る頻度は一番少な目。
電気系統をリフレッシュして安心してしまったため、つい、二ヶ月チョット（10週）エンジンを掛けずに放置していた。
で、これはヤバイと久々に乗り出そうとキック、、、、
掛かりません。
キックを十数回、、、、、掛かりません。
で、仕方なく、押し掛けすると、5歩で始動。その後は、安定しています。
翌週、心配になってキックすると一発で始動します。その翌週も同じ。
経験上、1ヶ月なら始動性に問題は無し。乗らないといっても、稀に始動して、少しでも10km程度は定期的に走った方が良いみたい。
因みに、Vツイン車、CXとBTは毎週稼働させています。SVは隔週での稼働。
そういえば、、、、AV50は復活させる時はキック20回、30回しましたが、整備とOHするとキック数発で掛かるようになり、その後、毎週乗り続けていると、暫くすると、どんな時でもキック一発で始動するようになりました。
始動性というのは、乗る頻度が凄く影響するような感じですね。
自転車に乗って自販機でカップコーヒーを買う。
私有地内での話だけど、そこでカップコーヒーを持って運転する。
片手運転だ。
この状態で路面のギャップに乗ると片手に持っているコーヒーカップに振動が伝わってコーヒーが零れる。
でも、カップからコーヒーを零さない方法がある。
それは、、、、片手でカップコーヒーを持ちつつ、腰をサドルから浮かした状態で走る事。
こうすれば、路面が凸凹してギャップが多くとも身体がサドルによって突き上げられない。結果、腕もぶれないのでコーヒーが零れる事もない。
ペダルの上に立った状態。この状態なら脚が振動を吸収してくれる訳だ。
スポーツサイクルでは足をペダルに固定して引き足が効果的、、、良く言われている。
実際、自身もストラップで足を固定して乗ってはいる。
しかし、引き足を意識する程、踏むポイントがズレがちになるような気もする。
ペダリングというとクランク水平で最大の踏む力を与えるというのがベストと言われたりもしているが、それを意識しすぎると踏み始めが遅れがちにもなる。
そのタイミングで最大の力で踏む為には、クランク上死点付近からしっかり踏むというか回す意識が大事。引き足ということで引き上げの力がしっかり掛けられるポイントは何時か？といえば、或る程度、膝関節が曲がっていないと筋肉で引き付ける事は無理。つまり、上死点近辺でなければ引きを意識する事は出来ない。上死点近辺で引きを意識して上方向に力を加えようとすると、上死点後にした方向に力の向きを変えるのに遅れが出る、、、、
最近、そんな風に感じることがある。
上死点近辺から回転方向に力を加える、、、、そういう意識はフラットペダルの自転車の方が自然に行える。フラットペダルの場合は、引く訳にも行かない。
もしかしたら、引き足で足を引き付けるってのは、ベストではないかも知れない。
平泳ぎを専門でやってきたので、クロールは少し苦手。更に、2010年以降は筋トレ増強の結果、体脂肪率が下半身は6～8％という状況で浮きづらい状況。それ故に、身体が沈みがち故に、ドタバタした感じで優雅に泳ぐのがやや苦手。
まぁ、昔泳いでいた頃も25mくらいなら息継ぎ無し。50mでも最初の25mは息継ぎ無し、後半の25mが4ストローク1ブレスというパターンで一気に泳ぐパターン。それ故に、100m泳いだら苦しくなる、、、、そんな状況が続いていた。
しかし、息子が中学生になって水泳を教えるためにプールに連れて行っていた頃、ゆったりクロールを再度チャレンジ。ばた足も程々に腕の力だけで進むような泳ぎ方を練習した結果、全速力で泳ぐ時の50mを30秒程度、100mを1分チョイというペースではなく、25mを25秒程度でゆっくり泳ぐ事が出来るようになった。
ただ、同じペースで平泳ぎとクロールを比べると、平泳ぎの方が楽。そして、同じ負荷感で泳ぐと平泳ぎの方がスピードが出る。
基本、クロールは苦手。やはり、下半身が沈みがちになるのが推力を維持するのにハンディとなっている感じ。
元々、これが専門。
しかし、昔スイミングクラブで習っていた頃は、古い平泳ぎ。2ストローク1ブレスである。キックも蛙足的な奴。ウェッジキック、ウィップキックとあるけど、昔はウェッジキックのみだったように思う。
水泳を復活して最初の頃は、この昔の泳ぎ方。
しかし、2000年以降では、1ストローク1ブレス、キックもウィップキックに変更している。
連続して長距離を泳ぐので、そんなにスピードは出さないけど、25mを20秒程度で泳ぐパターンだ。このペースなら無休で3000m以上、最大で8000m程度は泳げる。
短水路25mを何ストロークで泳げるか？というと6ストロークくらい。
長水路を泳ぐスイマーのクロールよりは遅いけど、短水路を泳ぐスイマーのクロールよりは速い感じ。
GIVIのトップケースのベースプレートの材質は軟質のポリプロピレン系樹脂のようだけど、脱着式トップケースのベースプレートが全てPP樹脂とは限らない。ABS樹脂のような硬質樹脂を用いたプレートもある。
プレートの硬さとしてはABS樹脂が上まわるだろうけど、硬さの代償として脆さが問題となる。脆いが故に、ベースプレートが振動や衝撃で破断するような例も見つけることが出来る。ただ、PP樹脂プレートのトップケースの爪を引っかける箇所は、PP樹脂の柔らかさ故に振動によって摩耗が進み、爪の掛かりが浅くなって、振動、衝撃によって爪が外れてトップケースが外れることもあるようだ。
トップケースの固定は、脱着のし易さを重視しているためか、ワンタッチでリリースされる構造のものが多いけど、その場合、トップケースがベースから走行中に脱落するということがあってはならない。
しかし、現実には、GIVIだろうが、それ以外だろうが、トップケースが走行中に脱落したという話は少なくない。
今現在、ABS樹脂ベースのユーロヤマハのトップケースは脱落防止にベースにケース内部からボルトで固定するように対処し、GIVIのOEM品であるKAPPAのケースではベースに互換性のあるスチールベースを用いて対応しているけど、ユーザーサイドで工夫しなければならないような製品ではなく、普通に購入して使う段階で十分な脱落防止対策が施されているような製品であって欲しいもの。
脱落のリスクが解消出来ないなら、ビジネス用ラゲッジボックスのようにボックスを完全にキャリアにダイレクトでネジ固定出来る構造の方が良い。
あとは、純正、非純正に限らず用意されているキャリア。ものによってはトップケースを積載する事を認めていない製品もあるけど、重量制限の範囲内なら載せてダメというのも理解出来ない。更に、トップケースの脱落例の中には、キャリアの破断によるキャリア毎の脱落例も少なくない。破断箇所を見ると、溶接不良による破断とかが少なくないようだ。他には、キャリアの構造上の無理からか、パイプが繰り返し応力を受ける事によって生じたであろうクラックが入っている例も見られる。キャリアのリリース側に対しても、形だけのキャリアではなく、使用時にぐらついたり、疲労破断したりするような製品は売らないで欲しいもの。
ストックしているパーツをチェックしてみた。
古いパーツがそこそこ貯まっている。
SORAの3400系のF/Rメカ。フロントはトリプル用、リアはロングケージ、他にはフラットバー用9速Fメカ、ネクサーブのRD-C531というローノーマルのRメカ。
シフターはサンツアーのパワーラチェットのダブルレバーが2セット、サンツアーVXの直付け用ダブルレバー、ステムはチネリのステム、サカエロイヤルのステムとそんな感じ。
クランクはスクエアテーパー用でPCD130の5アーム、PCD110の5アームがそれぞれ一つずつ。
他には、軸長が様々なカートリッジBB、カップアンドコーンの軸長101mmのBBといったところ。
ホイール回りは、組んでいないハブが3300系SORAが一組、カセットは9Sの14-25T、10Sの16-27T、ホイールは沢山転がっている。組んでいないリムは406HEの20インチのALEX DA16の36Hが2本、同じリムで組んだホイールが前後1本ずつ。OLD=74mmでダイナモハブで組んだホイール、OLD=74mmと後付けハブダイナモで組んだホイールが一本、ストレート組で組んだOLD=74mmのホイールが一本。451ではカプレオで組んだホイールが前後一本ずつ。フルサイズはTIAGRAの9SとアラヤRC-540の前後、ピスト用のDURA-ACE＋アンブロッシオで組んだホイールが前後、カンパハブにアラヤRC-540の前後。そんな感じ。そこそこのストックである。フレームはCM-1000が一本転がっている感じである。
自転車に復活したのが2005年である。それから何台もの自転車を購入したけど、オーダーメイドしたのは2本。
一つは東叡スタンダードスポルティーフ、もう一つがエンメアッカステンレスロード。
ジオメトリーについてはビルダーの方と相談して決めている。
スポルティーフは少し大きい方がトークリアランスの関係で良いということで、フレームサイズは535mm仕様。ロードは530mm仕様である。
他のジオメトリーは基本的にビルダー推奨値に近いけど、唯一違うところがある。
それは、カセットトップギアに大きな歯数が入れられるようにシートステーの出し方に一工夫して貰っている。東叡のスポルティーフでは東叡エンドで対応可能な最大歯数である14Tトップに対応して貰っている。エンメアッカロードでは、トップ16Tのカセットを入れられるように対応して貰っている。
今時のコンポのカセットトップ歯数は11Tか12Tが多いけど、そんな歯数は踏めない。14T、16Tで十分。そういう歯数が装着出来るようにフレームを工夫している。トップ歯数をそこに留めると、流行りの多段でなくとも必要な歯数構成がクロウスさせて手に入れることが出来る。これ、オーダーフレームの強みだ。
革パン、4本持っている。街乗り用のプロテクターレスの通常のレザーパンツ、これはMサイズで楽勝。同、街乗り用でワークパンツ風でパンチングレザーの夏向け、これもMサイズで楽勝。次がプロテクター付き峠徘徊用のレザーパンツ、これもMサイズで楽勝。
しかし、、、同じMサイズながらプロテクターレスシャーリング加工付きのツーリングパンツが厳しい。ウエスト、ヒップ、どっちも厳しい。これが履けるようにと間食セーブでダイエットを測っているけど、なかなかフィットしない。
15年前はなんとか履けたけど、今は厳しい。
ということで、贅肉ダウンを測ること数ヶ月。腰回りは何とか入るようになったけど、今度は尻が厳しい。かなりタイト。腰回り、尻回り、共に1cm程ダウンすれば随分楽になるはずだが、この1cmダウンが相当に厳しい。
もっと頑張ろう、、、、。
高速道路のような高架の道路の事故で、バイクが道路上に倒れていてライダーが不明、、、こういう状況が報道されることが少なくない。
大抵の場合、高架橋の防護壁を乗り越えて高架橋下で遺体が発見されるという事が多い。
もしかして、投げ出されなかったら死んで遺体とはならなかったのでは？とも思う。
投げ出される事故というのは、決して少なくない。
そして、バイクというのはライダーが跨っている。そして激突して縦回転するとライダーは上方に投げ出される。走行する単車が側壁に激突、単車が縦回転して側壁、防護壁を乗り越えて高架下に投げ出される訳だ。ただ、そんなに真上に飛び上がる訳ではないだろう。
実際、車で高速道路を走っていると、運転席から高速道路の側壁越しに景色が見えるのは事実。そう考えれば、高速道路の側壁というか防護壁というのは高さ自体が足らないのでは無いだろうか？コンクリートで防護壁を付け加えるのは難しいかもしれないが、事故が多発するようなエリアでは、スチールネット式の防護ネットを追加しても良いのでは無いだろうか？
高架橋から落下さえしなければ、ライダーが死ぬことは無いように思う。
どっちも軽量な車体が売りとなるモデル。
でも、軽さの質が違う。2ストロークのバイクには質量感が殆ど無い。ツインでもマルチに比べると軽いのは実感出来るけど、2ストロークの軽さは異質。ツインは軽い質量を感じる。2ストロークは質量を感じない。この違いは大きい。
実質的な重量の違い、それだけではない。重量的に同じくらいのシングルと2ストロークでも2ストロークの方が軽く感じる。軽さを感じるのはパワーフィールに寄るものだろう。
2ストロークのパワーフィール、スペックが低くともアクセルを開けた時のレスポンスの鋭さは4ストロークの比ではない。音といった感覚的な要素も加わる。吹け上がりの感覚はアクセルを開けた瞬間に爆発的に感じる。間が無い感覚。
ツインエンジン車も楽しいけど、2ストロークに乗ると、その違いに歴然とする。
今の時代、2ストロークを体験したことのあるライダー自体が少なくなっていそう。機会があれば一度は乗ってみれば良いのに、、、、。
時代が進めば進む程、2ストロークバイクの軽さと爆発力ってのは経験する事が難しくなる。
自転車のコンポ、先端度合いというと変速段数。段数が多いモノ程新しい。
2022年にシマノでも上級コンポが12S化している。12S化に伴い、変速は電動変速にシフト。機械式へんそくは11S迄。恐らく11Sの機械式ドライブトレーンはフェードアウトするか、下位グレードで生き残るだけだろう。
因みに、11S迄は電動変速、機械式変速の両方がチョイスできたけど、12S以降は無理っぽい。
確かに変速段数が増えるのは嬉しいけど、何でもかんでも電動変速化するのは少し好みじゃない。
更に言えば、ブレーキもディスク化が進んでいるけど、個人的には油圧ディスクは好きじゃない。タッチ、効きが劣るかも知れないけど機械式ディスクで十分。
個人的には、自転車のパーツは電動とか油圧で動かすのは好きじゃない。そんな訳で機械式で行けるところまでは行きたい。ただ、機械式だと選べるコンポに制約が出る。それが寂しい。
時代は12S、13Sと進んでいくようだけど、果たして変速が機械式でも提供されるかどうか？これが結構気になる関心事。
機械式で多段で新しいというと、2022年時点でGRXというコンポシリーズくらい。同系だとカンパのEkarが13Sのコンポーネント。シマノも恐らく追随するだろうけど、出来れば12S、13Sになっても機械式に拘って欲しい。
MTBの世界は良く知らない。MTBというと26インチというのが普通と考えていたけど、最近は29インチというものが多いそうだ。29インチというと700Cサイズのホイールと同径でタイヤが太い分、外径が大きくなるために29インチと呼ばれている。
その中間サイズが27.5インチ。27.5インチというと何？って感じだけど、650Bというと何となくイメージ出来る。リム外径でいうと、650Aが590mm、650Bが584mm、650Cが570mmだ。。650Aは昔のランドナー、26インチのママチャリサイズである。
最近は650Bサイズ、27.5インチのMTBが増えている。
因みに、最近多い27.5インチ仕様の場合、タイヤ外径が700Cと非常に近くなる。そんな訳で、ブレーキがディスク仕様ならば、27.5インチ仕様のフレームに700Cの太すぎないホイールを入れたら、案外丁度良い仕様が出来たりする。
色んなホイールサイズを一つのフレームで楽しむ、、、それが出来るのがディスクブレーキ車の特権。
26インチ、650Cサイズから700Cサイズのホイールを付け替えて楽しめるフレームってのが一本あっても楽しいかも知れない。
走れる速度下限はどのくらいを希望かというと、個人的には、ギリギリ45km/hをトップギアで走れるようなギア比が希望。平地を定速で走る速度が45km/h、これをギリギリクリアしてくれるようなギア配分が望ましい。この場合、50km/h巡航が余裕でトップギアで走れるパターン。
因みに、BT1100は50km/h走行は1600rpm強というところ、丁度良い感じ。CXでは2500rpm弱だ。
そして、重量車なら100km/h巡航時回転数がレブリミットの半分程度というのが程良いところ。BTなら100km/hを3300rpm、CXなら5000rpm弱というところ。
このくらいの回転数なら100km/h巡航で上り勾配、或いは向かい風でもギアチェンジ不要で対応も出来る。
こういうギア配分が自分的には理想的。
フルサイズ700Cの自転車として、スポルティーフ、ロード、ピストがある。この内、サイクリング用というと、スポルティーフが二台、ロードが二台である。スポルティーフは東叡スタンダードとBSユーラシア、ロードはチタンフレーム車、ステンレスフレーム車である。この体制で十分満足なんだけど、もう一台組んでみたい今日この頃である。
上述の自転車は何れも90年代以前のクラシックというとかスタンダードな構成の自転車である。今、関心があるのは、少し現代風のドライブトレーンを使って組んでみたいという意識。ただ、バリバリの現代風ではなく、部分的には自分の拘りを散りばめた仕様だ。
今度組んでみたいのは、ディスクブレーキ仕様、そして11速以上の多段化仕様。ただ、拘りたい部分というのは、ディスクブレーキでも油圧ディスクは使わず機械式、変速も多段化を狙うけど電動ではなく機械式という風に拘りたい。そんなに高額車を作るのではなく、適価な構成で組んでみたいところ。なお、手持ちのロード、スポルティーフ系よりも悪路走行を想定したような形。現在、ロード系では使うタイヤは20Cが基本、スポルティーフ系でも25Cを基本と考えている。一般的にはロードなら25C、スポルティーフなら32C辺りだろうけど、世間の認識よりも2サイズ細い仕様をチョイスしている。
しかし、次の自転車はタイヤサイズとして28C～32Cサイズを想定。但し、スポルティーフ、ランドナーのようにフェンダー、キャリアを装備することはせず、構成としてはロードバイクに準ずる方向だ。基本は街乗りからショートツーリング向け。他には、ドロップハンドルは使わない。使うのはブルホーンハンドル。そして、シフターはSTIではなくバーコンを使ってみたいと考えている。街乗り快走仕様の自転車だ。
因みに、フレーム材質としては、第一候補はアルミ。第二候補がクロモリといったところ。なお、サスペンションは装備しない方向で考えている。
ほぼほぼ構成が決まってきたので、少しずつ必要なパーツ類を揃えていきたい。
さて、CXですが、1993年に購入した時は、雨ざらし車輌だったので外装の退色が大きく進んでいます。燃料タンク、テールカウルは新品に交換していたので未だ綺麗ですが、フロントフェンダー、ビキニカウルは艶を完全に失っています。ステッカーも退色が進んでいます。
フェンダーは白の単色なので目立ちませんが、ビキニカウルでは赤や紺のデカールの退色が大いに進んでおり非常に見窄らしい状態となっています。
そんなビキニカウルですが、何時か塗り替えたいと思いながらも、直ぐには出来ないので代用部品を探していました。候補はCXのカウル、或いは、同じ部品のCB1100F（US仕様）のカウルです。
偶然、オークションで小割れありのCB1100Fのカウルを見つけたので落札してみました。価格は5500円ですから、まぁまぁです。確かに割れています。割れた箇所は裏側のクラック部をV字で加工してプラリペアで補修しました。一応強度は保たれているようです。
この状態で、CXに装着してみました。やや違和感があるけど、色艶が生きているので良い感じです。
これで、CXのビキニカウルは、パールホワイトで再塗装しようと思います。再塗装後、デカール類はカッティングシートで再現しようかと思います。
先日、携帯ポンプを買ってみたという記事をアップした。
実際に届いたので、チェックしてみた。
ポンプは二種類。一つは、パナレーサーのフットポンプと同じデザインのフットポンプ。カタログでは130PSI対応との製品。もう一つはGORIX JAPAN製の300PSI対応の製品。
結論からいうと、130PSI対応とのフットポンプはゴミ。使えません。
バルブを取付、脱着でエアが豪快に抜けます。バルブに装着してエア充填するとポンプの樹脂部分が大きく変形して力を加える事が困難です。何とかエアを入れてもバルブを取り外す瞬間にエアが抜けてしまいます。一言でいうと、使い物になりません。
数回チャレンジしましたが、ダメダメです。
ということで、即ゴミ箱行きです。
もう一つはGORIXのポンプです。非常にコンパクトで軽量なので持ち運びに便利です。しかし、コンパクト過ぎるためにストローク毎に入るエア量は極僅かです。規定の圧力迄充填するのは非常に大変です。ただ、パナレーサーのフットポンプでは限界の100～110PSI状態から更に充填する事は可能なので、補助的に使う事は出来そうです。時間を掛ければ130PSI程度迄入れる事が出来ます。バルブの取り付け部からエアが漏れることもなく、こちらは使えそうです。
この手のポンプは実際の商品を手にとってみないと評価は難しいですね。
身体が動かなくなる前に、最後にリッタースポーツモデルでも買ってみようかな？
そんな気がする今日この頃。
ただ、バリバリのリッターSSではなく、2000年前後のリッターツインスポーツモデル辺り。既に旧車だけど、どのみち扱いきれないパワーなのは間違いない。
候補は、VTR1000系辺り。出力レベルは100PSオーバーだろうか？
まぁ、150PSなんてパワーは不要。
還暦のお爺さんが峠で遊ぶ。勿論、100PSなんて使い切れないけど、まぁ、バイクライフの最後に三桁出力のバイクと触れ合って終了というのも悪くない。
我が家の単車、個人的には、SV650SとかBT1100ってのは、バリバリ現代のバイクで最新型、、、、そう思っていたけど、気付いたら、、、、SV650Sは25年以上落ち、BT1100も20年落ち、、、、完全に旧車である。
ただ、自身の意識としては、ガンマとかCXくらいじゃないと旧車という印象は無い。
SV650Sなんて、バリバリ現行モデルだと思っていたけど、、、、気が付けば、、、って感じ。
まぁ、現代のバイクを見ると、メーターもデジタル表示で新しい、灯火類もLEDが多用されていていて新しいんだけど、パッと見る限り、2000年以降のバイクは既にどれも新しいように見える。
まぁ、今時の若い人から見ると、2000年頃のモデルと現代のモデルってのは大きく違うんだろうなぁ、、、、
ただ、レプリカブーム以前から乗り続けてきた自分から見ると、ラジアルタイヤを採用した後のモデルというと、どれも新しいバイクのように見える。
さすがにバイアスタイヤ世代のバイクは古く見えるが、、、
でも、自分より年上の世代から見ると、キャストホイールかスポークホイールかの違いでキャスト世代以降は皆同じで新しく見えるのかも知れない。
最近の自転車部品、かなりエアロ形状となっている。一番顕著なのがリム。そしてフレーム。テレビ等ではエアロ効果を測定して、効果絶大と評価していることもある。
ただ、自分の場合、エアロ効果ってのは、そんなに重要視していない。エアロ効果が高そうなディープリムも使っていない。フレームも丸パイプフレームばかり。
エアロというと、ピストの前輪のスポークがエアロ断面スポークで組んだものもある。現状は使っていないが、、、、
大昔、DURA-ACEのEXの次のモデルがAXというエアロデザインのモデルだったけど、その次から普通のデザインに戻っている。効果は確かにあるのだろうけど、果たして体感できるかというと、未だ微妙という気持ちの方が強い。
プロがタイムトライアルで使う機材等では違うかもしれないが、素人には判らないような気がする。
手持ちの自転車で一番多く使っているリム。東叡のスポルティーフ、アテナ11Sで組んだチタンロード用のスペアホイール、シルクピストR1-Rに使っている。このリムをチョイスしたのは何よりも軽量だから。重量は445gである。因みにアンブロッシオのエボリューションだと480g、エクスカージョンだと510gである。更に、タイヤはパナレーサーのクローザー20Cサイズの今時では無い細いタイヤ。軽量リム＋軽量タイヤである。クリンチャーの組み合わせでは最も軽量の部類。エア圧は135PSI、9.5Kである。因みに、アラヤRC540のリムの内幅は13.8mmだ。このリムで対応可能はタイヤは19C～25Cといったところ。
世間では23Cは細いけど抵抗が大きい、抵抗が少なく乗り心地が良い25Cがお奨めという論調が少なくないけど、タイヤは細い程軽い。そして、実は細い程、高圧対応出来る。20Cでは135PSIである。25Cでテストされている110PSIだとエア圧不足でリム打ちリスクがあるのが20Cタイヤ。20Cタイヤなら135PSI、それなら内幅の細いリムが必要。そんな細いリムでRC540は最軽量。
リムとタイヤが軽く、高圧で使える。乗り心地を我慢出来れば個人的には最強。それを支えるクリンチャーリムとしてはRC540がお奨め。
自転車のコンポ、時代と共に変速段数が増加、、、、、2022年時点でロードのコンポーネントを見るとシマノでは105以上が12S、TIAGRAが10S、SORAが9S、それ以下が8S、、、、となっている。それは別に良い。しかし、前世代はというと、105以上が11S、更に前世代はというと、105以上が10S、TIAGRA以下が9S、、、そんな感じ。
段数が増えるのは別に良いのだけど、トップレンジの段数が増えて、それに吊られてミドルレンジの段数も増える。しかし、10S以上のセットをみると、大昔の105以上に採用されていた10Sと、TIAGRAの10Sというと互換性は無い。11Sのコンポというと、一時期の105以上、、、上位クラスの段数が増えていくのは良いけど、上位クラスに先行して採用された多段のコンポは、後に下位クラスに展開された多段のコンポと段数が同じでも完全なる互換性ってのは保証されていない。
自転車の場合、単車と違って長い年数使い続けることが出来るけど、コンポーネントの進化とともに旧世代製品のパーツ調達が困難となる。ものとして使える筈だけど、パーツが欠品して使えなくなる。
正直、せめて同じ段数であれば互換性を確保して欲しい。
そういう意味では9Sコンポは非常に長い間、互換性を保っている。DURA-ACEの9Sの時代以降、9S用のパーツは現代のパーツと混成して使っても問題は出ない。そんな訳で、個人的には9Sが一番好きだったりする。
これ、フロントキャリアをロードバイクに装着する際に仕方なく行った方法。
ただ、この方法、個人的には好きになれない方法。そもそもクイック芯棒なんて細いシャフト。荷重を支えるのに適当でないからだ。
ただ、ロードバイクのフォークをダボ無しのフレームに併せた正規のフォークに変更すると、キャリアを固定するには、ココしかないから仕方なく行ったのだが、やはり自信がない。
で、クイック芯棒でキャリアを保持している例は無いかと探してみると、、、、、
在りました。
【ADEPT/アデプト】TRUSS PORTER RACK(トラスポーターラック)という製品。エイリンというショップさんで扱っている商品で、装着した写真が掲載してあり、キャリアステーをクイック芯棒で固定している。
まぉ、こういう使い方が在るのであれば、多分、大丈夫だろう。因みに、こちらのキャリアはアルミ合金製でも大きいので重量は570g、耐荷重は10kgとの事。自分のキャリアは鉄製ながらパイプ製で300g、想定耐荷重は2kg程度。多分大丈夫だろう。
自転車に乗っていて、交差点等を通過する時、ペダリング中だったりするとペダルが地面に接触する事がしばしばある。ペダルを真下の位置にしているとき、ペダルと地面の距離というと10cm程度は確保されている筈で、それくらいなら大丈夫だろうという意識でペダルを漕いでいるけど、そうすると『ガリッ』と地面に接触する。
ペダルが地面に接触すると、樹脂ペダルの場合はボディが削れていく、金属製ペダルだとペダルプレートが折れ曲がったり変形したりする。
しかし、こういう路面との接触は、ロードバイク、ピストバイクでは滅多に起こらない。ロードバイク、ピストバイクで使っているペダルはトラックペダル、或いはクイルペダル。ペダルの端部は下部が地面に干渉し辛いようにカットされていたり、形状が工夫されたりしている。最大の違いは、ペダルの前部の角の形状の違いである。
一般車、折り畳み自転車を街乗りに使う場合、乗り方自体が無頓着になる。そんな無頓着なペダリングでもペダルが地面に干渉しないような形状的な工夫は、ロードのような自転車ではなく、一般車にこそ施した方が安全だろう。
ペダルが地面に接触したら、結構激しい音と衝撃を伴うことがある。結構危ない。
シティサイクル用のペダルも路面干渉を避ける工夫を施せばよいのに、、、、。
『さすべぇ』と言えば、自転車に傘を固定するアタッチメント。この商品、通常モデルとコンパクトタイプと二種類ある。通常モデルは、ハンドル部に工具で固定して取り外さないのが基本のタイプ。構造はハンドルパイプに大して二箇所のクランプでガッチリ固定する構造。ハンドルパイプ上に二箇所の固定箇所が取れるスペースが必要となっている。
それに対してコンパクトタイプは、脱着可能なクランプを使って一箇所だけでパイプと固定する構造。仮にハンドルパイプ上にスペースが無くてもステム部分に固定することも可能。
先日、ブックオフで未開封品が500円で売っていたので買ってみたけど、買ったのがワンタッチタイプ。これ、取付箇所のパイプの向きが水平だろうが垂直だろうが斜めだろうが、どんな方向でも数センチの取付スペースがあれば装着可能なのだ。
ということで、折り畳み自転車に装着を試みてみた。折り畳み自転車にはブルホーンタイプのハンドルを装着。これに左右シフターを装備しているので、ステムクランプ部分とシフター迄の距離は極僅かでワイヤーの取り回しの関係上、ハンドルには『さすべぇ』なんて固定するスペースは無い。しかし、折り畳みで伸縮式のステム故にステムを少し伸ばせば数センチのスペースを生み出すことは可能。この部分に『さすべぇ・ワンタッチ』はバッチリ固定可能である。
そこそこの雨の場合は、ポンチョが必須だけど、ちょっとした雨なら『さすべぇ・ワンタッチ』で傘固定で使える。『さすべぇ』シリーズというと、法的にはグレーな商品とも言えるが、一応法的に問題ないようにするためにはサイズ的な制限がある。傘スタンドの高さが車体高＋30cm以内、そして傘を装着した時に傘の高さが2m以内という制限があるそうだ。
なお、さすべぇ自体は法律上違反とは為らない模様。しかし、混雑した場所で傘が他人に危害を加えると安全運転義務違反となる。
そういう点に留意を払っていれば問題無く使用可能。便利なものはしっかり活用したい。
基本、そんなに難しくない。しかし、ロードバイク用のチューブを修理するとなると、結構難儀。
最大の理由は、チューブが細すぎるから。細いチューブに空いた穴をパッチで塞ぐ。チューブを平置きした時の幅は20mmも無い。穴が一つなら20mm角のパッチで塞げば良いけど、リム打ちパンクではパッチのサイズはチューブを平置きした時の幅よりも広くなる。つまり、パッチを貼るとなると、平面にチューブを敷いて、上からパッチで抑えて貼るという形ではなく、折れ曲がった状態のチューブに隙間無くパッチを貼り付けるということになる。これが結構難しい。
一見、貼れたように見えても、実際には小さな隙間が出来がち。そうなると、スローパンクチャー状態となって高圧が維持出来なくなったりする。細いチューブのパンク修理ってのは、パッチのサイズとチューブの幅を考えると100％完璧な修繕が出来るとは限らない。
ママチャリ、小径車等で使っている太いタイヤに入っている幅広チューブなら簡単だけど、ロードバイク用の細身のチューブってのは修理が面倒臭いのである。
出先でパンク修理は行わない。出先ではチューブ交換で終了だ。パンク修理は帰宅後自宅でゆっくりというのが基本。しかし、振り返ってみると完璧に修理したつもりでも1割くらいは、パッチを貼り直したり、諦めて捨てたりしている。
今、ロード用チューブの修理用に小さなパッチを大きなパッチゴムを切って作って用意しているけど、市販品で小さなサイズのパッチが在っても良いと思う。因みに、接着剤不要のイージーパッチは長くは使えない。その瞬間は問題無いけど、そのままにしておくとパッチがじんわり剥がれてくる。
これまで、パナレーサーの携帯式フットポンプを愛用してきたけど、入れられても110PSIが限界。
ということで、少し違うのを買ってみた。一つはGORIXのロードバイク対応、最大300PSIというモデル。それからAmazonで打っていた最大130PSI対応のフットポンプ。
果たして、どれだけ入れられる事が出来るか？
まぁ、大して期待はしていない。これで上手い具合に130PSI迄入れられるんであれば、サイクリング用自転車のタイヤも20Cサイズで行きたい。世間は太め推奨だけど、自身は細め高圧に拘りたい。
廃盤になると思っていたTIAGRA、まさかのR4000で新登場！
今度は11Sである。でも、R7000系105等の旧11Sとは互換性無し。
スプロケを見ると、CUES系の11Sの仕様を引き継いでいるみたい。
そもそも、CUESが登場してCLARIS、SORA、TIAGRAは廃盤になると想像していたけど、TIAGRAが登場したってことは、この系統は生き残りそう。
でも、TIAGRAが11Sになったってことは、CLARIS、SORAは8S、9Sのままじゃなさそう。
TIAGRAがCUES系の11Sということは、SORAはR3100でCUES系の10S、CLARISはR2100でCUES系の9Sになるのかな？
そうすると、同じアーキテクチャーでロード系とそれ以外が統合できそう。
でも、CUES系のカセットのラインナップ、全く魅力を感じない。
何故に、あんなにアホみたいにワイドレシオなんだろう、、、、、まぁ、11S以降のロード系のコンポーネントも歯数構成に魅力は感じない。
ロード系のコンポーネントとしてはトップレンジ10S時代が一番まともだったような気がする。
今のSORA系9Sのカセットラインナップは、トップレンジ10S時代のラインナップに近い選択肢があるのが良いけど、これが廃盤になると悲しいなぁ、、、、
DURA-ACEはR9300系で13Sになるだろうし、一年遅れでULTEGRAも13Sになるだろう。ただ、105はR7100系が出たばっかりだから、暫く12Sのままかな？そうすると、TIAGRAが11S、それ以下が10S、9Sと続けばラインナップ的には整理されるなぁ、、、
ロードとかピストとか、そういう自転車でのタイヤサイズについて、最近の推奨サイズは25Cが推奨されている。理由は23Cよりも転がり抵抗が少ないからという。
しかし、28C以上となると抵抗が増えるから違うという話。
この話、しっかり理解しないといけない。
抵抗が増えるとか増えないというのは、タイヤの太さで決まるのでは無い。太さというよりも空気圧次第である。この論法で太さ別の空気圧というと、28Cでは7K、25C以下では8Kというのが前提となっている。7Kで走る場合、8Kで走る場合、比べると8Kの方が低抵抗。それ故に7K前提の28Cは抵抗が増えるということになるだけである。
23Cと25Cを同じ8Kで使うとタイヤの変形形状が縦長になるか横長になるかの違いで接地長が伸びる23Cの抵抗が増えているという話であり、逆に言えば、23Cらしい空気圧を与えてやれば更に抵抗が減るということ。
自身、ピストでは20Cサイズを使っている。これに入れる空気圧は9.4K。PSIでいえば135PSIである。110PSIで運用する時に比べると圧倒的に走行感が軽い。そして、軽量故に乗り心地も差程悪化しない。
そんな訳で、ロードとかピストなら、使用可能な細いタイヤを高圧で使う方が好み。
前記事ではないが、25Cとか28Cというのはロードではなくスポルティーフとかツーリングロードならありか？という風にしか考えていなかったりする。
逆に言えば太いタイヤというのではなく、カテゴリー毎に選択可能な極力細いタイヤを選んでいるのが実状だ。
グラベルロード等、太いタイヤの自転車が大流行。
しかし、太いタイヤがそんなに良いか？というと、街乗り限定、短距離限定でしか良さがあるとは思えない。
距離が長い用途程、低圧の大径タイヤというとメリットは少ないように思う。
グラベルロードが流行り始めた頃、35Cサイズのタイヤも悪くないか？と思っていたけど、普段使いのピストに乗っていて思ったのは、20Cという激細高圧タイヤの抵抗の少なさ。
同じコースを走っていて、20Cを適正空気圧で走ると、タイムが顕著に短い。細い高圧タイヤは間違いなく走行抵抗が少なく省エネでも高速が維持出来る。20Cサイズでさえ乗り心地が悪いとは感じない。
街乗り折り畳みで35Cを使っているけど、それに合わせた低圧では、乗り心地は悪くないけど走行抵抗は間違いなく大きい。そんな極太タイヤを高圧で使うとどうかというと、転がり抵抗は減るけど、重たいタイヤを高圧で使うと乗り心地は良くないのである。
そんな訳で、舗装路中心なら、太いタイヤというのも考え物。空気圧は万が一の事態でもリカバリー可能な高圧というのがベスト。どういうことかというと、パンク修理したとしても適正空気圧に簡単に戻せる圧力ということ。ポータブルのフットポンプで復帰可能な圧力といえば100～110PSI、これが限界。この圧力が適切となるようなタイヤサイズということで、25C程度、太くても28C程度が限界だろう。この程度の太さで、極力軽量なタイヤというのが理想的なように思う。
28Cというと、昔でいうと1-1/8サイズ。小径車なら一昔前のDAHONのSPEED PROなんかのサイズ。シュワルベのステルビオサイズ。他に思い出すのは、パナソニックのレ・マイヨWなんかのタイヤサイズ。あのサイズ感が程良い太さのようにも思う。
乗り心地と抵抗の無さの両立という面では、街乗りなら25～28C程度というのがベストかもしれない。
ただ、短距離限定で決まったコースを走るなら、、、、世間的には、そんな場合でも25Cとかを推奨しているけど、個人的には細ければ細い程良いような、、、そんな印象。具体的には20Cクラスで十分のように思う。
といえば、昔なら折り曲げナンバープレート、最近ならフェンダーレスキット全般、更に、裏ペタと呼ばれるフェンダー内側に設置するパターン、、、、
この辺見ると、なんだかイラッとする。というかむかついてしまう。
アレって、ナンバーを見にくくしている。
四輪でいうと、前のナンバーをダッシュボードに置く連中とか、後ろのナンバー灯を外している連中とか、あれと同じ感覚。
どうも好きじゃない。あんな風にナンバーを見えにくくしている連中は、、、、正直、運転する資格無いのでは？なんて思う。
あれが許されるっていうと、世間知らずの10代、年行っていても22、23歳までだろう。三十路とか不惑以上のオッサンがフェンダーレスキットで斜めナンバーとか、、、、アホちゃうか？なんて思う。
ナンバーは、、、、純正のナンバーホルダーに固定、、、これが一番普通というか、そうじゃなければＮＧにすれば良いのに、、、
キャリアというと、現代ならクロスバイク等実用自転車向けが殆ど。ロードバイク用にキャリアというと、探してもなかなか見付からない。
昔ならステムとハンドルの交差部に引っ掛けるフックキャリアがあったけど、現代のアヘッドステム仕様の自転車にはフックキャリアを取り付けるのは難しそう。
センタープルキャリパーブレーキが使われていた時代なら、キャリパーピポットを利用したコンパクトなフロントキャリアを装着するという方法もあったけど、センタープルキャリパーブレーキなんて壊滅状態。今時チョイスするのはナンセンスだろう。
ロードバイク用のキャリアというと、メジャーなのはシートポストでクランプするリアキャリアくらいしか思い浮かばないけど、出来ればフロントに装着したいように思う。
今選べる選択肢というと、日東のFRONT-M18というキャリア。ただ、キャリアを支えるステーはフロントフォークにバンド留めという構造が少し寂しい観じ。最大積載量は5kgと十分だけど、もう少しコンパクトにシンプルなのが望ましい。ロードにキャリアを装着する上で一番難しいのは、シンプルな車体に取り付けるために、ステーを如何に車体で支えるかという部分。フォークバンドを使わないようにするとなると、取付は簡単じゃない。
ロードバイクにスマートに取り付けることが出来て、最大積載量は2kg程度、重量は300g程度のキャリア、どこか作ってくれないものだろうか？
その昔、ロードといえばロードレーサーと呼ばれていた。チューブラーでフェンダーレスの自転車。なお、同じ様なフォルムでWOタイヤを装着したモデルをファーストライディング、これにフェンダー＋フロントキャリアが装着されたらスポルティーフと、こんな感じ。
そういう意味では、現代のロードというモデルは、殆どがWOのクリンチャータイヤでありロードというカテゴリーでもロードレーサーとは言い難い存在。ファーストライディングという言葉が無い現代なら、ロードバイクというものだろう。
それは兎も角、ロードというと、そもそもは競技用自転車ということ。無駄を排除という前提で走りが軽いチューブラーというのは必須装備という考えだけど、競技に使わないのであれば実用性を含めチューブラーは不適。それでクリンチャーを採用というのも合理的といえば合理的と言える。ただ、競技に使わないロードは何に使うか？というと、サイクリングということ。サイクリングとなるとスポルティーフとなるけれど、そこまで装備を充実させずとも日帰りで晴れた日限定で使うならスポルティーフ並の装備は不要。
そういう自転車がサイクリング用ロードバイクという事。では、日帰り晴天時限定のサイクリング用ロードバイクとして考えると、どんな仕様が相応しいか？
今時なら何処でも走れるグラベルロードとかオールロードとかを思い浮かべるけど、正直、あんなにぶっといタイヤが舗装路中心のサイクリングで必要かと言えば、懐疑的な印象の方が強い。ロードというワードに拘るなら細いタイヤの方が相応しいようにも思う。個人的には、昔のスポルティーフとロードの中間的な仕様こそが相応しいように思う。
具体的には、ロードレーサーベースに細身のクリンチャータイヤ、それに荷物等を積載可能なキャリア的な装備、それから灯火の装備、ギア比はロードよりも軽め、雨天走行を考慮しないのであればフェンダーは不要という仕様。こういう装備をまとめた仕様というのが、国内のウイークエンドサイクリング限定のロードバイクとして最適だと思う。
市販のクリンチャータイヤ装備のロードバイクに、積載性を加えると、そういう自転車が出来上がる。
以前から、意味あるの？と思っていたパーツだけど、このパーツ、車体構造次第では有効性が高いパーツかもしれない、、、
具体的には、倒立フォークの車輌なら、それなりに効果があるのかな？という気がしないでもない。ただ、正立フォークの車輌では、それよりも更に効果があるパーツが存在しているような印象。
このクロモリアクスルシャフトがスタンダードシャフトと何が違うか？というと、重量では無いだろう。最大の違いはシャフトの強度というか剛性という部分。フォーク左右を繋いでいる唯一のパーツ、それがアクスルシャフト。これの剛性次第でフォークが連動して動くかどうか決まってくる。それ故に、倒立だろうが正立だろうが、高強度アクスルシャフトは有効なパーツかもしれないが、正立フォークならば、アクスルシャフトよりもフォークスタビライザーであったり、フォークブレイズの方が効果的かもしれない。アクスルシャフトの場合、両端の締結は丸棒を左右端でクランプするだけの構造。
倒立フォークの場合、フォークアウター上部で左右連結するという構造が取れない事を考えると、アクスルシャフトを高剛性化するというのは効果的かもしれない。
ただ、この効果が実感出来るかどうかは微妙。
正立フォークでフォークスタビライザーの有無でフロントサスペンションの動きとか、操縦性の違いを感じるかというと、正直不明、、、、唯一感じるというか判るのは、フォークブレイズ無しの場合、フロントフェンダーがバリバリに割れること。これはフォークアウター左右が独立して動いた結果。ということで、左右のフォークアウターを連動させるために、スタビライザー、フォークブレイズを装着する事がある。そうすると、フェンダーがバリバリに割れる事は無い。
つまり、体感は出来ないが不都合を解消出来るということ。もし、倒立フォーク車に乗ってフェンダーがバリバリに割れるようなことがあれば、クロモリアクスルシャフトを使うかも知れないが、フェンダーに異常が見られない限りは、そういうシャフトを使うことは無いだろう。
単車に乗って向きを変える時、昔から積極的に使うのが、曲がりたい方向のステップを踏む操作。軽く踏んで、踏む側の脚の踵で車体を挟み込む動作。車体が大きくとも、重くとも、思い通りに一基に向きが変わる。
過去を振り返れば、峠に入り浸っていた十代の頃は、そんな操作は行っていなかったのを覚えている。当時といえば、コーナーでは外足荷重、、、、そんな事を意識させられていたように思う。外足荷重というと、当時の月刊オートバイでの『俺サ』コーナーでの評論では、外足荷重がどうのこうのという論調が多かったからだと思う。それに毒されて、外足荷重を意識、、、、それ故に、アプローチの段階で内側の足を踏むなんて考えていなかったのは確かである。
当時のコーナーへのアプローチといえば、曲がりたい側に腰を少し動かして、内足の股を少し開いて上体を内側に移動させて曲げていくような印象。当時はそれでも納得していたように思うけど、今思えば、そんなに素早いアプローチが出来ていなかったように思う。
インステップを踏んで一気に向きを変えていくような走り方は、二十代以降だ。
踏み込みの力加減で、速度域、曲率に応じて対応する、、、ただ、こういう走り方をすると、車体のバンクは結構大きめのようだ。タイヤの接地状態を見ると、結構バンクしているのが判る。
ステップを踏むと車体が素早くバンクする。素早いバンクということで、素早く向き変えも終わる。そこで大事なのは、素早くアクセルを開ける事。バンクした車体を安定して立てる為には、しっかりアクセルを開ける事が大事。
最近、乗れてない？って思うと、ステップワークをアクセルを開けるタイミングに注意を払って乗る事が多い。そうすると、割と早く感覚が戻ってくる。
BTにSECDOMのフェアリング、ナックルカバーを装着しているけど、防風効果は相当なもの。冬場に装着した時は、快適なイメージしか無かったけど、夏場になると、防風効果はホントに強烈であることが判る。走っても走行風が身体に当たらないためか、滅茶苦茶暑い。まぁ、この暑さが防風効果の証しなんだろうけど、、、、
更に、フェアリングと重なるように配置されているナックルカバーの効果も絶大である。拳を中心に腕にも風が当たっていないようだ。
小雨がぱらつく中、フェアリング付きの状態で走る。興味深い事に濡れるのは膝小僧だけ。手も腕も胸もヘルメットのシールドも、、、雨粒は殆ど付かない。信号で停まった時だけ濡れる感じ。40km/hも出せば、全く濡れない。風も雨も完全に凌げるようだ。
これで思ったのは、他の愛車のフェアリング。ガンマ、SVはフレームマウントのカウルだけど、こんな事はない。80km/h以上の領域でお腹、股周りが濡れない効果は有るけど40km/h程度の世界では普通に濡れる。CXのバイザー的ビキニカウルでは、どんな速度域でも濡れない事はない。99％、どんな速度域でも濡れる。
この濡れない具合は、過去に乗っていたXZ400Dをも凌ぐ。
ただ、濡れない代わりに、夏の暑さは相当なモノ。
ガンマ、GW期間中に近場を走った後、暫く休眠して2ヶ月ぶりに走らせようとすると、、、エンジンが掛からない。仕方なく、押し掛けで始動。一度火が入ってからは普通。
以前はこういう状況になると一気筒失火して死んだままという事が少なくなかったけど、今回のこういう状況は、CDI、排気バルブコントローラーを交換してから初めてであり、失火という状況は発生せず。動き始めてからは至って快調。パワーも十分である。
古いバイク、電気系統のリフレッシュは効果的。
ところで、エンジンを掛けるのは、最低でも１ヶ月に一回は動かさないと駄目かもしれない。
Vツイン等4サイクルバイクには毎週乗っているけど、心の拠り所は、何と言っても、このガンマである。
これも少なくない。脇道、道路に面した駐車場、、、、そんなところから流れている道路に強引に合流を試みる車輌。普通、道路の手前で本線の流れを邪魔しない位置に停止線なりが引いてある。そういう状態で安全確認して入れば良いのだけど、本線への合流で停止を考えず、本線車輌の接近が近付いて、本線に鼻先を突っ込んだ状態で通せんぼ状態で停止硬直するバカが多い。
これは本線を二輪、四輪限らず運転していて感じること。何故に、本線の流れをぶった切るような運転をするのか、、、、、
あと、駐車場から本線に合流を試みる車輌で多いのが、駐車場と本線の間にある歩道を無視するバカが多い。歩道を塞いで歩行者の往来を妨げるバカ。こういうのもウザイ。歩道の手前で止まっていても本線の車輌の流れは当然確認出来る。何故に通せんぼするのか？
他にも、交通量の多い交差点、強引に進入するも信号が変わって身動きが取れなくなる、、、、その場所が横断歩道だったりすると、歩行者の横断を思いっ切り妨げている。停止線を越えて、横断歩道上に車輌が止まる可能性がある時に、何故に横断歩道上に迄進行するのか？
二輪、重量車で複数車線の幹線道路を走行中、良くあるのが隣の車線から二輪を無視して車線変更してエリアに入ろうとする四輪車。完全に二輪を無視している。年配の運転者、女性運転者に多い。
真横からの進入に対して譲るか？というと、基本、譲らない。
車線の中央で前後に十分な車間を保持して車列の中ですり抜けすることなく走行していても、二輪の存在を無視する四輪の進入、少なくない。
勘弁して欲しい。
最近のコメント