自転車のフィッティング、一年掛けて、ほぼ完成。
フィッティングした結果、色んな自転車の特徴が大体判ってきた。
フレームマテリアルの違いも分かってきた。
その中で、アルミフレームのバイクの特徴も判ってきたけど、、、、、アルミフレームのバイクは、確かに乗り心地が快適とは言えない。パフォーマンスは十分だけど、こと乗り心地という事に関しては、他の素材のフレームより癖があるのも判った。
でも、アルミフレームでも今時のアルミフレームはどうなんだろうか？
そんな意識が芽生えてきた今日この頃、、、、、
これまで、アルミフレームを最安コストで、、、、で調達して、乗ってきたけど、、、、
もっと乗り心地の良いアルミフレームってあるのかな？ってのが最近の関心毎。
アルミフレームで太めのタイヤとか、、、、そういう自転車がどうなるか？
アルミバイク、作り直してみようかな？
これは、単車のカスタムだと、最初の一歩というか、何かする時に、まず行う必須的なもの。
でも、このフェンダーレスキットというのに、どうも馴染めない。
最大の理由は、、、どうしてもナンバーの取り付け角度が上向きになっており、真後ろから見辛くなっている点。
角度的に容認されるものならOKでは？という意見も判らなくは無いけど、上向きにすることが格好いいか？というと、個人的には、そう思えない。
合法的ということで、小さなリフレクターが付いたフェンダーレスキットも少なくないけど、やっぱり上向きナンバーは嫌い。
まぁ、それ以前にフェンダーが無いってのは、元々好きじゃ無い。リア周りがスッキリというのが格好いいのかも知れないけど、リア周りをスッキリさせると、路面の泥や砂を後方に高く巻き上げるのは間違い無いし、それが、どうも違うような気がする。
私有地で誰も居ない場所を走る分には関係ないだろうけど、一般道で他車が後続しているような状況で泥はねしながら走るって、やっぱり迷惑だろう。
最近は単車を元の形から掛け離れた形に改造しているものも少なくない。カスタム自体は個人の趣味だから、それの判断をオーナーがすれば良いけど、ことフェンダーレスってのは正直迷惑な印象。爆音マフラーより質が悪いようにも思う。
派手なカスタム車両自体好きじゃ無いけど、派手なカスタム車両の99％以上はフェンダーレス化している。もしかしたら、、、、自身が派手なカスタム車両が好きじゃ無くなった理由は、カスタムの派手さよりも、フェンダーレスが目に付くからだったりして、、、、、
それほどに、フェンダーレスは好きじゃ無い。フェンダーレスで泥はねまくり、ナンバー見辛い、、、、どうも、この辺が馴染めない。
ただ、自身はしないけど、フロントのフェンダーレスについては何も思わない。フロントのフェンダーレスって、汚れるのは自車だけだから気にしないのかも、、、、
そういえば、四輪のシャコタン、ハの字も気にならない。四輪で気になるのは、アホみたいに上向きで眩しいドライビングライトとか後付けのフォグランプ、バックフォグ辺り。他には、ナンバー灯を点かなくようにしているのも気になる。ただ、マフラーの音は、あまり気にならない。
ハーレーの重低音の効いた排気音も、大アップハンドルも気にならない。
それよりも、、、ネイキッド、SS、ツアラー系の上向きナンバー＋フェンダーレス、、、、アレの方が気になる。
ナンバーを見辛くしているカスタム、それから泥はねまくりのカスタム、、、それが好きになれないなぁ、、、
単車のパワーユニット、様々なレイアウトがトライされてきている。
特に、80年代はメーカー毎に、ブランド毎に、様々な形態がトライされてきた。00年代以降は、そのような様々なトライは殆ど見られなくなり、メカニズム的には画一的な印象が強い。特に、現代に近付く程に、その傾向が強い。
ただ、純粋に動力性能が販売に直結するカテゴリーにおいては、採用されるメカニズムは、使途に応じた性能を発揮出来るように特化した用途に最適化するべくシステムが高度化されてきており、最新＝最強という方程式が成り立ってきている。
しかし、性能競争とは一歩退いたカテゴリーにおいては、採用されるメカニズムは、その使途に応じた性能を極限迄追求するというよりも、メカニズムの汎用性、多様性が深く考慮されてコスト面での理想を追求したシステムが多くを占めているように見える。
勿論、汎用性の優れた機関故に、色々な用途で求められる性能の多くを満たすことは当然可能だろうけど、果たして、その用途での性能を突き詰めたとして、その汎用的な機関がベストなのか？というと、必ずしも、そうではないように伺える。
汎用性を考えず、ツアラーとしてベストな解というのが、現代の汎用的なパワーユニットかというと、どうも腑に落ちないのである。
自身、バリバリの高性能バイクも好きだけど、もっとゆったりのツアラーモデルも大好きだったりする。ただ、そういうツアラーモデルに求めるのは、ツーリングに必要なトルクとか馬力の数値だけではないのも事実。その数値の問題であれば、どんな形でも実現出来るだろうけど、数値に見えない部分でツアラーとしてベストなモノが欲しい訳だ。
ツアラーというと、基本は中低速からの溢れるトルク。それでいて、中高回転迄よどみなく強力に吹け上がる特性も欲しい。中低速では鼓動感、高回転では低振動、そして、どんな回転域でも定速走行時に飽きない鼓動が欲しい。そして、車体に安定性をもたらすというのも重要、、、、そのように考えると、個人的には、やはりＶ型エンジン、そして縦置きクランク、、、、そういう形が良いのでは？という風に考えてしまう。これを実現しているのは、輸入車であればモトグッツィであったり、BMWのRシリーズを思い浮かべる。そして、国産車であれば、70年代後半から80年代に掛けて存在したGL/CXシリーズしか思い浮かべることが出来ない。
我が家にはVツイン車が三台ある。CX、SV、BTだけど、どのエンジンが最も魅力的で乗って楽しいか？というと、圧倒的にCXというバイク。活発でトルクフル、そして魅力溢れる鼓動感、、、、動力性能だけでもSVに迫る。トルクの強さ、鼓動感でもBTを凌ぐ。乗り比べて思うのは、このOHVの縦置きVツインというのは、こういう使い方の一つの最適解だと思う。
ただ、こういう汎用性が期待出来ない特殊なエンジン、使い回しが出来ず、パラツインに比べると明らかに高コスト、、、、こんなエンジンは、二度と生まれないように思う。そう思うと、出来る限り乗っていきたいものである。
ガンマのエンジン、2ストローク4気筒である。正確な出力は不明だけど、強力なのは間違いない。そして、車体は我が家の他のバイクに比べると圧倒的に軽量。
トルクの絶対値については、4000rpm以下だと4ストロークで言えば125cc並だろうか、贔屓目に見積もっても250ccツイン程度。しかし、4000rpmを過ぎれば400ccマルチ並のトルクはありそう。5000rpm近辺になると650cc以上のツインエンジンのトルクは越えている。レスポンスも過敏すぎる程。6000rpmを越えると、一気に回転上昇してしまうような感覚。6500rpm近辺から爆発的にトルクが出てくる。そのままアクセルを開けた状態を保つと7000rpmでフロントが軽くリフトする。そこからの景色の流れ方は尋常ではないので、直線と視界がしっかり確保出来る場所でないと、7000rpm以上を持続するなんて出来ない。
非常に軽く、非常にハイパワー。
4500rpm以下だと緩慢だけど、7000rpmを越えると怖い。
今、乗るのは月一回程度だけど、その辺をチョロッと走るだけで、この爆発的なパワーフィールは楽しむ価値がある。こんなパワーフィールのモデルは、今後、二度と登場しないんだろうなぁ、、、。
単車に乗っていてヒューズが切れると、かなり不安になる。
ヒューズ切れの原因、、、多くは電気系統の漏電、ショートというところ。
この場合、ヒューズ交換しても直ぐに切れる。
対策は、漏電、ショートの箇所を探し出し問題を解消するしかない。
しかし、10年以上の車両に乗っていて、ふとヒューズが切れる場合。
そんな時の原因は、前述動揺に漏電、ショート、他にはヒューズの寿命、、、、、
そうした場合、まずはヒューズを新替することが第一。そして、直ぐにヒューズが切れれば問題箇所探しが必須。
しかし、ヒューズ交換して問題が解消する場合、、、、これは、漏電、ショートというよりも、ヒューズ自体の寿命の場合も少なくない。
ヒューズの寿命は7～10年と言われている。
先日、BTを稼働させようとすると、突然ダウン、、、、バッテリーは12V以上、しかし、灯火の類は全てダウン。ということで、ヒューズ交換、、、、、すると、取り敢えず問題は無い。もしかしたら、ショートして漏電している可能性もあるけど、ハンドルを左右に切っても症状は出ず。他の灯火を作動させても症状は出ず。
ということで、現在、様子見中。
再度、ヒューズが切れたら電装を追っ掛けて対応したい。
修理で一番面倒臭いのがヒューズ切れ。ヒューズ寿命だとしても原因が特定仕切れないだけに、結構心配になるもの。
単車にのると、別にタコメーターを見て運転している訳ではないけど、自然と発進時のクラッチミートの回転数や街中で走行する時、活発さに応じてシフトアップの目安の回転数、つまり、各ギアで使う上限回転数を自分で見繕って運転している。ここで言う上限回転数というのはレッドゾーン、レブリミットという訳ではなく、自然の感覚でシフトアップする際の回転数の事。
BTの場合は、アイドリング回転数が900rpm程、普通に走る時はシフトポイントは2500rpm程、そして活発に走る時で4500rpm程が常用時の上限の回転数。更に強力な加速を求めて上の回転域を使う時は、恐らく6500rpm程度なんだろうけど、その際には点火カットが働いてしまう事がある。常用上の上限が4500rpm、機械としての上限は6500rpm辺りだろう。
そして、得られる体感は、シフトアップを4500rpmから6500rpmに換えても変わらない。つまり、常時4500rpm程度で十分ということ。そして、その加速力は、、、、正直、大したこと無い。
CXの場合は、アイドリングは1300rpm程度、常用時シフトポイントは4500rpm、活発に走る時は7000rpm程度となる。4500rpmシフトでも、かなり速い。7000rpmともなると日常では不要とも思えるような加速力。回転リミットとして10000rpmを許容するけど、7000rpm以上では速さの質に変化はない。逆に7000rpm迄は回転数に連動して加速力も高まる。つまり、常用は7000rpm程度が上限ということ。
SVではどうかというと、アイドリングは1300rpm程度、シフトポイントは5000rpm強、活発に走る時は8000rpm強、ただ、4000rpm以下では鼓動感というよりもギクシャク感が否めない。速いのは速いけど回転がばらつく印象が強い。上限は9500rpm程度だけど、7000rpm以上ではかなり活発。低いギアではフロントが浮くことも少なくない。ただ、恐さを感じる事は無い程度の速さ。問題は7000rpm以上でのバックトルクの強さ。エンブレが強烈に効くので、その辺の扱いはシビア。
ガンマでは、アイドリングは恐らく1500rpm程度。シフトポイントは4500rpm程度で十分。活発に走る時はパワーバンドの入口手前の6500rpmでも十分。勿論、4000rpm以下では走らない。上限は10500rpm程度だけど、7000rpmを越えての常用は危ないからやめておいた方が良い。爆発的にトルクが上昇し、フロントが軽くなりロー、セコでは浮きまくる。4ストと違い、回転上昇する程にトルクが強力に出て加速力が更に加速する。加速が速いというよりも爆発的な加速。車体が軽く爆発的に加速するので、路面からの外乱を受けやすく更に緊張を強いる感じ。
どのバイクもタコメータを見る訳ではないけど、自然と使う回転数を自分で決めている感じ。BTではパフォーマンス不足、ガンマではパフォーマンス過剰。CX、SVが適度という印象。そして、実際に使い易いのはどちらか？というと、、、、CXの方だ。
タコメーター等見る必要は無い。乗ると、直ぐに取り出せるトルク値というのが体感出来るのだろう。勿論、トルクの絶対値というよりも重量を動かすのに必要な割合という意味。
過度に回す必要の無い力を備えるバイク、、、、排気量クラス的には最低でも650cc程度、馬力で60PS以上は必要かもしれない。その程度の出力があれば、能力の全てを発揮させなければならないと言うことは稀。逆に400cc以下のミドルクラスでは、恐らく常時全開に近い使い方になるんだろう。
何が大事か？というと、当たり前のことだけど、ついつい実践出来ていない状態になる。何か？というと、踏み込むペダルの上に無駄なく体重を載せる事。体重を載せる上でのポイントは、腰の位置のように感じる。拇指球の真上に腰を載せるイメージ。ペダリング時にペダルが上死点を過ぎる際には、その上に立ち上がるイメージ。脚力だけでペダルを回すのではなく、如何に体重を効果的に使えるかが重要。左右に体重を載せ替える時に、ペダルが上死点近辺でしっかりと、その上に立ち上がっている状態を作れるように車体を操作する感覚。車体を垂直に保つのではなく、踏み込むペダルが身体の重心を足を介して真下に踏み込める位置となるような位置に保つ。結果、右のペダルを踏み込む時は車体は左に大きく傾く感じ。
ペダルの上に体重が載せられないような状態になると、無駄な力ばかり掛かり、駆動力は殆ど生まれない。
ただ、ダンシングの際にペダルの上にしっかり体重を載せられるように体位を入れ換えるってのは、そこそこの体力が残っていないと出来ない。そんな感じ。
ロードバイクで足をペダルに固定する。
すると、引き足が効果的、、、、そういう話が一般的。
引き足を意識すると、確かに効果的に駆動力が大きくなっているような気もする。
しかし、引き足を意識するということは、引く側の脚がクランク下死点から意識が集中している。そこで注意深く、その脚が上死点を過ぎてペダルを踏む時に荷重が掛かっているポイントを探ると、クランクが前方水平近辺からの荷重入力になっている感じ。
そこで、引き足を無視して、クランク上死点通過時点からペダルへの入力が開始出来るように意識する。当然、クランク水平時にも入力がある。その場合、クランク上死点近辺から漕ぎ出しを意識すると、その時点で引き足の意識が残っていると無理。つまり、この漕ぎ方では引き足は意識していない。
さて、その場合、どっちが駆動力が大きくなっているか？それに注意して乗り続けていると、、、、全く意識しない漕ぎ方に比べると引き足も漕ぎ始めも、どっちを意識しても駆動力が増している感覚だけど、どちらが駆動力が高いか？を言えば、自分の感覚から言えば明らかに上死点近辺から漕ぎ始める意識を備える漕ぎ方。この方が明らかに良く進む。
そんな訳で、今では漕ぎ始めのポイントを極力早めてクランク水平時にはフルパワーが掛かっているような漕ぎ方に注意している。
キャリアとかバスケット、フェンダー、、昔の自転車は、フレームのダボ等を用いて強固に固定するパターンが一般的だったけど、最近のサイクルアクセサリーはダボを用いてネジ留め固定というのは多くないように見える。どちらかというと、フレームパイプ、シートポストパイプに簡単に脱着可能なクランプで固定したり、ハンドルバー等にフック状に引っ掛けてガタツキ防止にベルトを併用するといった形の簡易的というか汎用度の高い固定を多く見掛けるように思う。
現代のアクセサリーの固定はお手軽で汎用性が高いのが特徴だけど、強固な固定度合いであったり、アクセサリーの持つべき本来の機能の高さという面では昔のアクセサリー類に対して大きく劣っているような印象が強い。
お手軽さ重視よりも、機能重視のアクセサリーが増えて欲しいもの。
実用車というか安価な自転車の軽量化を試みる。交換可能なパーツで効果的なアイテムといえば、真っ先に思い付くのがフロントフォーク。
こういう自転車の場合、100％が肉厚のある頑丈なスチールフォークが用いられている。そんな自転車のフォークをアルミなりカーボンのフォークに交換すると劇的に重量軽減が可能。コンポの類を交換しても得られる軽量化効果は微々たるモノ。
ホイールもスチールリム等であればアルミリムに交換すると、それなりの効果を得られるだろうけど、手間とコストを考えるとフォーク交換の方が安価で簡単に行われる。
我が家では、街乗り実用折り畳みのBoardwalk系フレームのDAHONのOEM車を使っているけど、これ、フレームはクロモリながらフォークはスチールでスレッドフォーク。これをMTB用のヘッドパーツを入れてスリップストリームのアルミコラムのアルミフォークに交換している。これによる重量軽減効果は画期的な程。
9kg以上に軽量化を計るとすれば費用対効果から今一感が否めないけど、12kg以上のモデルでは軽量化を行うのは意味がありそう。比較的コストを抑えつつ簡単に重量軽減が可能だから。8kg未満等を狙うとなると、全てのパーツの重量を意識しなければ難しいし、得られる軽減重量に対してコストが掛かりすぎるけど、12kg以上のモデルなら低コストで大きな重量軽減が可能だ。
さて、レ・マイヨW、タルタルーガと用途に応じたベスト小径車を紹介するような形になったけど、街乗り折り畳み自転車としてベストは何か？
実用性という面では、簡単に折り畳める。乗り心地もそこそこ良い。そしてリーズナブルで信頼性が高い、、、、
これを満たすモデルというと、やはりDAHON一択だろう。
DAHONというと現在のインテグラルヘッド採用のモデルは2005年からのリリースとなっている。基本構造自体は2002年からであり、非常に長い歴史を誇っている。
そんな中でベストバイと言えるモデルは何か？というと、やはり、伝統を引き続き一貫としてラインナップされているモデルでは無いだろうか？
そのモデルとは、ボードウォークというモデル。細身の鋼管フレームをH型に組んだフレームのモデル。メインパイプが太いスピードというモデルも存在するけど小径車特有の乗り心地を少しでもソフトにするという意味では太すぎるフレームよりも細身のフレームの方が適している。
自身のDAHON歴は最初がボードウォークのD7モデル、その後SPEED系のモデルを2台乗って、現在が再びボードウォーク系のモデル。系というのは、SPEED系もSPEEDそのものとOEMモデル、Boardwalk系もBoardwalkそのものとOEMモデルとなっている。OEMモデルの場合、パーツ単品で調達してパーツを組み換えて乗っているからだ。
この二系統を十年以上乗って比較した感想は、やはりBoardwalk系の細身のフレームのモデルの方が乗り心地が若干ソフトで心地よいということ。
実際、BoardWalkってモデルはDAHONの歴史の中で一貫としてラインナップされている。
という訳で、実用系折り畳み自転車のベストバイとしては、Boardwalk系フレームを採用したDAHON、OEM車だと思う。
これ、自転車乗りに復活を企てた2004、2005年頃には既に存在していた筈。当時、折り畳み小径車を探すためにMOOK本を購入して眺めていた時に、タルタルーガ・スポーツTypeアルテグラってモデルが結構な高値でリリースされていて、とてもカッコイイと思って眺めていた記憶がある。
その後、このタルタルーガはパシフィック・リーチの兄弟モデルで、他にルイガノMVシリーズ、ビアンキ・フェニーチェといったモデルとフレーム構造が同じモデルというのを知ったのを覚えている。
その後、兄弟モデルのビアンキ・フェニーチェ、ルイガノMVシリーズは廃盤となり、製造元のパシフィック・リーチシリーズも数年単位でモデルチェンジを行って初代とは異なる形状となっている。しかし、タルタルーガ・スポーツは初代のフレーム形態を頑なに守って20年以上が経過している。
この系統の製造元のリーチを見ると、初回のモデルチェンジでリアショックが上下方向に作動するように変化、次のチェンジでは再び前後方向に作動するように変化するも、ショックユニットの自然長が初代モデルの1/3となり、ショックの衝撃吸収性から言うと初代からは後退しているかの印象。フロントのフォークのトレーディングリンクの作動形態もピポットとアクスル間の距離が1/3程度となり、やはり衝撃吸収性は初代からは後退しているかの印象。この系統のフレームとしては、やはり発案元であるタルタルーガと同家以上が最も乗り心地の面では優れているかの印象である。なお、最新のパシフィックリーチのフレームは単品で20万円程度で購入可能。車体として組み上げると、恐らく30万円程度になるものと思われる。完成車としても30万円前後でリリースされている。
我が家のモデルは、タルタルーガとは異なるが、タルタルーガと同一ジオメトリーのフレームを有するルイガノの初代MV-Fである。
これ、時折乗るけど、乗り心地が非常に優れており、正に小径のランドナーといったフィール。
前記事で紹介したけど、ドロップハンドルを装備した高剛性な車体を持つ折り畳み小径車のベストとしては、パナソニックのレ・マイヨWが一押しだけど、小径車で長距離ライドを行うという意味では、小径特有の乗り心地の硬さを巧みに軽減しているタルタルーガが一押しだと思う。
このルイガノMV-F改はずっと大事に所有し続けておきたいと思う。
小径車でドロップハンドルというと非常に少ないけど、折り畳み小径車でドロップハンドルというと、更に少ない。
折り畳み小径車でドロップハンドルというと、DAHONのSPEEDのRBというモデルがパッと見非常にカッコイイけど、DAHONならフレームはSPEED系よりもBoardWalk系の方が遙かにカッコイイように見える。
ただ、そんなDAHON系のモデルよりも更にカッコイイ折り畳み小径のロードバイクがある。
それは、、、多くの人の記憶から抜け落ちているだろうけど、国産車で存在していたのである。そう、パナソニックのレ・マイヨWというモデル。DAHONのBoardwalk似のH型フレームでフレームの造形は非常に美しい。そして、DAHON系と違ってヘッドパイプが非常に長いのが特徴。それ故に、ステムを折り畳んでコンパクトに出来ないというデメリットがあるけど、ドロップハンドル装着でヘッド周りに掛かる大きな力に耐えうる剛性の確保という点では、遙かに有利である。
DAHON系のモデルはヘッドパイプは100mm程。その上に細長い折り畳みコラムが装着してあり、その上にハンドルが装着される。構造上、ハンドルに大きな力が掛かると、コラム部が撓み、折り畳み部分ががたつく。これは不可避。その点、コラムを折り畳まないと割り切り、長いヘッドパイプ、長いフォークコラム、その上にガッチリとしたステムを装着してドロップハンドルを配置するというデザインは、折り畳んだ時のコンパクトさは今一だけど、スポーツサイクルとしてハンドル周りに求められる剛性の確保という面では遙かに有利。スポーツサイクルに乗って思うのは、特に大事なのは、ハンドル周り（ステム周り）の剛性。これがしっかり漕ぐ上での安心感に大きく影響している。
そういう訳で、ドロップハンドルをしっかり使える折り畳み小径車という意味では、個人的にはレ・マイヨWというモデルが最強ではないか？と思う。このモデルの難点は12.5kgというとてつもない重量。これを10kg台迄軽減出来れば非常に魅力的なモデルになるのではないだろうか？
現在、レ・マイヨWベースにフロントW化、その他諸々を交換したオ・モイヨWWと命名したカスタム車がある。これ、フロントフォークをカーボンフォーク等に交換出来れば、念願だった軽さの実現が一つ実現出来る。ただ、１インチノーマルサイズのフォークって、最近、少ないんだよなぁ、、、
折り畳み小径車ブームの頃は、ドロップハンドルを装備した小径車が数多くラインナップされていた。小径車のカスタマイズでも、DAHONを中心にカスタムというとロードっぽくということで、ドロップハンドル化が主流だったけど、、、
最近は、ドロップハンドルを装備した小径車ラインナップも殆ど見掛けないし、カスタムでも、小径車をドロップ化した車輌は殆ど見掛けない。
ただ、DAHONには相変わらずSPEEDのRBなんてスポーティなモデルがラインナップされてはいるようだ。
小径車でドロップハンドルというと、細めの高圧タイヤということになる。小径で細めの高圧タイヤというと、乗り心地はかなりハードになる。ハードな上に小径車故に不安定、、、そこに前傾姿勢を強要するドロップハンドルというと、格好は良いけど、実用的には相当厳しい印象が強い。
小径ロードでドロップハンドルというと、小径故の乗り心地の悪さ、極細高圧タイヤによる乗り心地の悪さ、これを最低限改善しないと実用的では無いかも知れない。
小径どドロップハンドルを楽しむ、、、そういう自転車は、個人的にはサスペンションを装備すべき、、、そんな印象である。タルタルーガとか、モールトンとか、ティレルとか、、、、そういうモデルでないとドロップハンドルは実用に耐えられないのではないか？
以前もアップしたけど、フェンダーレスのカスタム、、、あれは嫌い。
ナンバーの取り付けが非純正なのも嫌い。ほとんどの場合、取り付け角が上向きで被視認性が悪化してる。
リフレクターが無いのは論外。
もちろん、インナーフェンダーに裏ペタしているなんてあり得ない。
他には、、、、アメリカンにプルバックハンドルはなんとも思わないけど、ネイキッドバイクにバックホーンバーってスタイルは自身では絶対に選ばないパターン。
後は、道の駅、コンビニ駐車場、パーキングのような場所で大量に集まる行為、集めるイベント、、、、あれも生理的にダメ、、、、
どうしても、空ぶかしとか、急発進したりして注目を浴びたがるアホが出てくる。規模が大きくなればなるほどそうなる。
そういうリスクがあるのを公共の場で、、、ってのもダメ。
マニアが集まるカフェに集うのも厳しい。カフェの敷地に完結するなら気にならないけど、そうで無い場合は、やっぱり迷惑。
バイクって、基本は五月蠅いし、危なっかしくみられる。峠を走るのも楽しいけど、それ故に、目立たず反感を買わないように社会と距離を保つのが大事。好意的に思わない人の方が多い乗り物。そんなモノが集まると、、、、反感を買う度合いもソロの何十倍、何百倍になる。
2022年時点で特殊用途の車輌以外は殆ど存在しない。
バリバリのスポーティグレード、クロカンモデル、商用車が殆ど。極々一般的な車輌でMT車ってのは探し出すのが困難。
普通の車というとN-ONEでもターボ車なら6MTモデルが選べるけど、普通のエンジンでは全車CVTだ。
SUVタイプ、スポーツカータイプは当然MTを選べるけどターボ車限定。
NAエンジンでMTが選べるのは？というと、軽バン、軽トラが殆ど。この辺は頑丈だけど車重が重たい。非力なNAで重たいのは厳しい。
重たくない常用タイプでNAエンジンのMT車で唯一の選択肢はワゴンRのみ。
ワゴンRで選べるMT車はFXグレードのみ。2WDと4WDが選べる。重量差は30kgで750kgがFF、4WDが780kgというところ。アルトはAT車しかないけど、アルトなら710kgだから40kg重たいのが残念。しかしエブリーのような軽ワゴンでは950kgとか980kgだから200kg以上軽いのが魅力。
車としての機能を考えると、、、、軽四のNAで比較的軽いワゴンRのFXグレード、MT車ってのがベストなのかもしれない。因みに4WDシステムは昔ながらの生活四駆のビスカスカップリング式。前輪が空転してから駆動力が配分されるタイプ。凍結路登坂で上れなくなった時に機能するようなタイプ。必要にして十分。現行モデルならFFと4WDの重量差が30kgなら悪くない選択肢かもしれない。
代車でチョイ古のワゴンRのノンターボモデルを運転した。勿論ATである。
第一印象、、、、走らない。驚く程に力不足。
その昔、軽四というと、ジムニーターボ、セルボターボに乗っていたことがあるけど、それに比べても走らない。まぁ、ノンターボ、AT、重たいハイトワゴン、、、、仕方ないのかもしれない。
軽四でもターボなら走るけど、ターボになると燃費が驚く程に悪化する。そう考えると、ターボは厳しい。しかし、ノンターボでこの走りは頂けない。
ただ、、、、、業務車輌でスクラムというマツダブランドのスズキの軽四を運転していても非力感は感じない。軽四、、、、買うなら絶対MTだろう。それも燃費を考えると、ノンターボのMTモデル、、、、これが最低条件かも知れない。
軽四もMTモデルは、ドンドン減っている。アルトも2022年登場のモデルではMTは存在しなかった。MT車というと、ワゴンRのFXくらいか？
ただ、ワゴンRはアルトよりも車重が重たい。出来れば軽量のアルトのような車でMT車ってのがベスト。
単車の掃除をしていて思う。シャフト駆動車はホイール周りの掃除が簡単、、、、なによりも油汚れが無い。そしてチェーンが無いのでホイールスポークのダスト除去等の為にブラシ等が入れやすい。凄く楽である。
我が家のシャフト駆動車はCXとBTだけど、いずれも楽珍。両車ともセンタースタンドがあるので、スタンドを立ててホイールを回しながら清掃する時は、いつもしみじみ思う。
チェーン駆動でも実用上何の問題も無いけど、どっちが好きか？というと、今や絶滅危惧主的駆動形態だけどシャフト駆動。
重たいらしいけど実感は無い。左右で操縦性の違いがあるらしいけど、自分は判らない。そんな訳でデメリットは感じない。となると、メリットしかない。シャフト駆動車、昔は250ccならDSK、原付ならヤマハのタウニーとかタウンメイトでも在ったけど、今は超重量級クルーザー以外では見掛けない。もっと工夫して小さい排気量にも使えればよいのに、、、そう思うけど、電動化が進んでいく将来を考えるとシャフト駆動ってのは、少なくとも中小排気量では登場しないんだろうなぁ、、、、。
ロードバイクではシマノ10Sを未だに愛用しているけど、小径、折り畳み、スポルティーフ、、、、その辺の自転車のコンポは全車9Sコンポである。そして、フルサイズ700Cのモデルといえばスポルティーフ二台だけど、何れも9Sで14-25Tである。歯数構成は14-15-16-17-18-19-21-23-25Tである。これ非常に使い易い。歯数差もトップ側が1T、ロー側が2Tとクロウス気味。これにクランクアウターで46T以下を合わせれば全段を利用するパターン。下りで漕ぎまくる使い方をすれば不足するけど、それ以外では全く問題無い。非常に良い。
因みに、小径車ではコンフォートライド系のルイガノMVF改では13-25T、ポジションチェック用西DAHONでは12-25T、ラップ計測用オ・モイヨWWでは11-21Tという歯数構成。用途を特化して考えると、これ以上の段数は不要とも思える。
9Sだとデュアルコントロールレバーのようなインデックスシフトでないフリクションタイプの変速でも位置調整にシビアさは無い。結構お奨め。
ところで、フルサイズのロードバイクではシマノ10Sの他にカンパ11Sも使っている。こちらは、クランクアウターで46Tを選べるので、カセットトップは13Tからの13-25Tの11Sである。
自分の必要なギア比が何処から何処までか？を考えると、必ずしも変速段数が多いのがベストとも限らない。カセットのトップ歯数、合わせる事が出来るチェーンリング歯数でギア比がいくらか？を考えた上でコンポを選ぶのが大事。そして、歯数構成の選択の自由度を考えると、非純正の組み合わせも全然OKな9Sコンポっていうのが一番汎用性が高く優れもの、、、、そんな気がする。
今や鬼子的扱い、、、、、9S以前は未だに生産されて互換性が保たれている。10Sというとホールも10S専用だと使い回しが出来ない。11S以降だと色んな面で12Sとも互換性が維持されている。ロードバイクブームが盛り上がっていた頃は10Sというと本格コンポとして注目されていたけど、今や過去の遺物。
でも、自身は10Sコンポは嫌いじゃない。
その最大の理由、、、、それは、ジュニアカセットでトップ歯数が15、16Tが選べるから。特にトップ16Tってのは貴重。自身の脚力だとトップ15Tは全くの不要な歯数。
それは、シングルスピードで45T×17T、42T×16Tを使うけど、それ以上が不要という結論に達したから。トップ16Tでクランクアウターで50Tを選べば全てカバー出来る。トップ16Tで、それから10Sなら1T刻みでもロー側で25Tである。ロー近辺で2T刻みならローで27Tがチョイス出来る。こうなると、16～27Tが全段使える歯数。それも1T刻みでチョイス出来る。11S以上のコンポではジュニアカセットでもトップ14Tである。14、15Tの2Tが不要だとすると、実質段数は9枚しかない。それならトップ16Tから全段の10枚が使える10Sの方が魅力的。トップ16Tのジュニアカセットが使える10Sってのは極めて魅力的。
そんな訳で、自身、ロードバイクでトップ16Tが選べる10Sコンポは今後も現役で使いたい。
ピストバイクで早朝に太田川沿いを周回走行、、、これは2005年頃から行っているので、もう20年くらいになる。始めたのが30代だったけど、今は定年間近、、、もう初老のお爺さんである。
自他とも認める、見た目にも完全にお爺さんなのだが、、、、まぁ、お爺さんルックは50代後半からお爺さん状態の筈。
にも関わらず、元気でピチピチしたローディに遭遇すると、皆さん、目の敵？で追い掛けてくる。チョット怖い。
30代の頃は追い風ならば50km/hオーバーで走行することもあったけど、50代後半以降は50km/hオーバーは瞬間的。或る程度持続出来るというと45km/hくらい。そんな最高速度は兎も角、ピストライドの目的は健康維持、老化防止である。負荷は高め、向かい風なら35km/hキープ、追い風なら40km/hキープを基本に走行している。停止からの加速はシングルスピード故に徐々に増速させるパターン。
そんな状態で、35～40km/hで巡航していると、大抵の場合、前走車が居れば少しずつ近付いてくる。無理に追い掛けている訳ではない。そして、速度差5km/h以上あるようであれば、嫌味にならないように追い抜く。しかし、、、、追い抜いたら99％のローディは反応して追い掛けてくる。後方撮影しているので、後から見直すとダンシングしたりして一生懸命追い縋ってくる様子。中には、40km/h以上に反応して抜いていく人も居る。ただ、暫くすると確実に失速、35km/h如何に失速、、、すると、当然、等速走行している自分は追い抜いてしまう。ただ、こんな風に絡むのは好きじゃないのだ。
自身は前に他の自転車を見掛けても、それを目標に加速はしない。そして、定速走行していて抜かれたら反応して加速する事もしない。一番困るのは、追い掛けてくる、或いは抜き返してくる、それは構わない。しかし、前に出た途端に失速されるパターン。追い抜き、抜かされは一度だけなら気にならないけど、抜いたり抜き返したりを繰り返されるのが一番嫌。
もう、初老のお爺さんなんだから、若いローディの皆さんには放っておいて欲しいもの。
人と会わない時間帯を選んで走っているけど、それでも遭遇する事が少なくない。
メディアで報道されている内容は、裕福な家庭程、子供の学力が高いという話し。
そうかもしれない。
しかし、その理由付けは微妙。
その理由付けとしては、裕福な家庭は、教育環境の優れた私学に通学させている。或いは、塾に通わせている。家庭教師を付けている。
それ故に、裕福な家庭の子供は、学力が高いという話。
ホントか？
どうも印象が違う。
裕福でない家庭で、塾にも行かせず、家庭教師も付けていない家庭の子供の方が、クラスで上位を占める方が多いのでは無いか？という印象。
更に、塾の講師、家庭教師ってレベルが高いか？というと、決してそんな事は無い。
塾の講師の殆どは、教材テキストを棒読みしないと解けないような大学生の方が多い。
塾とか家庭教師で、高い時給に見合った問題の解放、理解の仕方を実践出来る人って殆ど居ない。極稀である。
子供の学力ってのは、子供のやる気を引き上げる環境があるかどうかでは無いだろうか？
塾に通わせているから大丈夫と放置するような親では、逆にマイナスな印象が強い。
子供に教科の勘所を判りやすく理解させて、それを使って問題に挑む手法をしっかり教えることが出来て、ポイント毎に問題を与えて理解する迄続けさせる指導者の有無、これが子供の学力向上に効いてくる。それが出来る塾講師、家庭教師、、、、正直、大学生のバイト講師レベルだと無理。学生バイトに教わるという部分で、高い金を払っている家庭ってのは、正直、アホだと思う。
SVを調達して20年以上、BTを調達して8年以上が経った。これらのモデルをチョイスしたのは、好きなVツインエンジンを搭載した尖りすぎていないバイクという点を期待したからだ。何故にVツインエンジンが好きになったか？というと、それは偉大なベンチマークであるCXがあるからに他ならない。CXは低回転では独特の鼓動感。そして十分なトルク。それから高回転に掛けての吹け上がりは強力。振動は少なく溢れるトルクで車速を増していく。そして、10000rpmを許容する高回転特性。言うこと無しである。遠い昔を振り返ると、発進加速も強力無比。20代の頃に公道で遭遇した他車との加速競争では、'93のNSR250に対しては、戸坂～高陽線の道路で3勝0敗、A5モデルのGPZ900Rに対しても2勝0敗。そんな感じである。勿論、プロが乗っていれば勝てなかっただろうけど、一般道で素人同士なら素人に能力が引き出し易いモデルの方が結果的に速いのである。パワーでひっくり返る、パワーでホイールスピンで安定しないようなモデルより、気兼ねなく全開に出来る方が速かったりする訳だ。フロントは軽くなるけど決して浮かない。ホイールスピンは起こすけど断続的故にグリップは失わない。路面にブラックマークが付く場合が或る程度。CXの程良いハイパワー、ビッグトルク、高回転迄素早く吹け上がる特性はVツイン共通の持ち味と思っていた。中回転でクラッチミート、それからアクセルオープンで強力に加速するのだ。
で、最初に投入したSV、、、確かに速いし扱いやすいけど、低回転でのトルクは全然物足りない。扱いやすいけど中低速でのトルクは体感でCXの2割落ちな感じ。6000rpm以上ではCXを上回るけどその差は僅か。低回転から10000rpm迄のパンチ力はCXの方が圧倒的。中回転でのクラッチミートでアクセルオープンでは回転が上がる迄が今一。中高回転でクラッチミートさせると、今度はフロントがリフトしてアクセル全開は続けられない。つまり、SVのメリットは車重の軽さが速さを助けているような印象。そんな訳で、CXを越える存在とは為らず。
次に投入したのがBT、、、確かに大排気量だけど、低回転でのトルクはCXに及ばないし、吹け上がりもマイルド。高回転は存在せず、レブリミットは6500rpm程度。動力性能を言えば、全域でCXの6割程度。低回転でのトルクは十分だけど吹け上がりの速度は緩慢。トルクの絶対値もCXに及ばない印象。それで車重があるのでダッシュも緩慢。6500rpm過ぎで点火カットされるので上も回らないのは仕方ないにしても、1000rpmから6500rpm迄の回転上昇も緩慢。乗っての体感としては250cc単気筒クラスの動力性能っぽい。そんな訳でCXを越える存在とは思えず。
まぁ、SVもBTもキャラ自体が嫌いじゃないので所有しているけど、正直、CXのような面白さは無い。極低回転で鼓動感溢れるトルク脈動を発揮し、アクセルを開ければ一気に回転上昇する弾むようなパンチ力、そして10000rpmオーバーでも振動を発せず軽々と吹き上がるバランスの良さ、、、、、こういうVツインモデル、登場しないものか、、、、
これまで乗ってきたVツインエンジンではCXを越えるエンジンに遭遇したことはない。VTR1000とかTL系のVツインは上では速いけど、極低回転が常用できるようなモノではない。トップギア2000rpmから使える柔軟性を備え10000rpmオーバー迄ストレス無く回る、、、こういうエンジンは少ないみたい。
初めて行った整備工場、広島の東区役所裏の通り沿いで、区役所から数百メートル東進したところにある。新幹線高架下の通り沿いだ。
今日、娘の車の法定点検の予約を13:30にして行ったのだけど、行く直前になるべく早く来てくれと電話が有ったので早く行ったら、早過ぎる？
そこで、既に不信感が芽生えたのだが、、、
整備を御願いしして待つ事１時間、終わったということで帰路に付いて、左上のステッカーをみると法定点検のステッカーが更新されてない、、、
で、整備工場に引き返して聞くと、、、、12ヶ月点検じゃないですよ、、、、12ヶ月点検並の点検、、、、、それで、オイル交換込みで11,770円、、、、
いやいや、法定点検を御願いしたはずだけど、、、っていうと、聞いてないの一点張り、、、、
おまえ、、、、法定点検の時期に点検予約して一万円払って、終わったら法定点検でないし、法定点検は罰則無いから問題無くない？
って説明、、、逸れ違うだろ、、、、、タダのオイル交換で一万円なんて、そんなの家でやるわ、、、、ありえねぇ、、、、
もう二度と行くかって感じ。
家族経営で従業員全員がニタニタして、、、言うだけ無駄、、、
因みに、自分の車はトヨタのディーラーで行うけど、大体40分、以前、スズキ車に乗っていた時は、懇意にしている整備工場や、ディーラーで1時間程度で7000円、、、、それに比べると、なんか超残念な工場。
まぁ、家から近く、オヤジの出入りしている整備工場だから、娘が今後通うのには近い方が良いということでチョイスしたけど、大失敗である。
自身の懇意の整備工場は商工センターで遠いし、スズキの昔の付き合いの店舗は高陽町で遠い、、、
それで近い場所を選んだのだけど、大失敗、、、、
元気な時は治癒していれば全く気にならないけど、体調不良に陥ると、本来なら治って気にならないはずの部位、所謂、古傷の部位がズキズキしたり、キリキリしたりして痛むことがある。
自分の場合、左肩と首の付け根の部分。その部位の関節か腱かしらないが痛みが持続する。
こういう古傷を完璧に治す方法ってのは探しても見付からない。古傷ってのは、もしかしたら一生付き合っていかなければならないのだろうか？
古傷を完璧に治す方法、、、、どこかに無いモノか？
流行りのロードバイクを買う。どんなタイミングで買うのが良いか？
まぁ、欲しい時に買うのがベストだけど、誰がどんな風に付き合うのか？によってチョイスは様々。
最近のロードバイクに用いられているコンポを見ると、二世代毎に大きな変更が為されている。世代毎のモデルチェンジスパンが5年、そして大きな変更は二世代毎だから10年。このスパンを頭に入れている人が多そうだ。
大きな変更がもたらされた初っ端であれば、この先10年はパーツのグレードアップ、消耗品のパーツ供給で心配は要らない。二世代に渡る期間の末期の段階で買ってしまうと、早々に大きな規格変更を受けた新世代モデルが登場したりすると、結構悲しいことになりそう。特に最上位グレードを購入していると、早々に型遅れになるのは寂しいかもしれない。
ただ、大きな変更後の最初の世代段階であれば、次の世代も規格は引き継がれている可能性が高い。
二世代間隔の初っ端では、最上級グレードしか調達出来ずコスト的には旨味は少ない。コストを考えると、新規格の一世代目で最上位グレードから三番目辺りのグレードが展開されるタイミングがコスト的にも規格寿命的にもベストかも知れない。そうすれば、世代スパンで1.5世代分の期間は現行規格のシリーズとして楽しむことが出来そう。
ただ、これが該当するのはシマノ製品。カンパの場合は、必ずしもそうとは限らないような気もする。
一つのエンジン、フレームを使い回してバリエーションを増やす、、、二輪、四輪に限らずよくある方法。
ただ、使い回せるエンジンというと、広いカテゴリーに対応出来る汎用性の優れるエンジンということ。となると、、、、どんなカテゴリーでも、そのカテゴリーに特化したエンジンに比べると味が薄め、、、、汎用的なエンジン、シャーシというと、特化していない分、無駄というか、不要というか、不適というような部分が見え隠れする。
勿論、それでも全く問題無いけど、使い回した結果で出来たモデルというのは、個人的には今一魅力に欠ける印象が強い。
近年の二輪車といえば、エンジン、シャーシを使い回してモデル展開する例が少なくないけど、キャラが違いすぎるカテゴリーにまで使い回し範囲が広がっていると、なんだか残念な印象が否めない。単車の世界で言うならば、パラツインエンジン。これって、普通のネイキッド、アメリカン、ツアラー、スポーツ、、、色んなジャンルに展開されている。外装を外せば見分けが付かない、、、そんな感じのモデルが多いけど、どうも、魅力を感じづらい。スポーツからアメリカン迄展開されると、どこがメイン？って印象になってしまう。
まぁ、今の時代、カテゴリー毎に専用設計したハードウェアを与えるような事は考えられない。そう考えれば、バブル期、二輪ブーム期のモデルというのは、とっても魅力的なモデルだったんだろう。実際、そういう時代のモデルは、今見ても強く惹かれる。
SNSを使っていると色んな人から申請が来る。
リアルに知っている人なら承諾するし、直接知らずとも、共通の友人が存在していれば承諾する場合もある。
以前は共通の友人が居ても関連性が見えなかったらスルーしていたけど、スルー中に申請してきた人からメッセージが添えらた事があり、その内容で承諾したことがある。それ以来、共通の友人が居れば、スルーしつつも様子見というパターン。
ただ、共通の友人も居らず面識も無い場合は、基本スルーである。
まぁ、SNS自体、アカウントは作っていても、基本は殆ど使っていない。学生時代の友人等を見れば、頻繁に投稿している人も少なくないけど、あんなには出来ない。
単車での不人気車、結構お奨めなモノがある。勿論、お奨めでないのもある。
お奨めでない不人気車、、、、これは、人気カテゴリーながら競争に敗れた不人気車。
この場合、人気車に勝る魅力が無いパターンだけど、多くは人気車に対する二番煎じ、フォロアーモデルであることが多い。他には、他社の売れ行きに嫉妬して、手持ちのパッケージで急ごしらえで作られたパターンが多い。そういうモデルにはポリシーが薄く魅力も薄いパターンが多い。
しかし、カテゴリー的に不人気カテゴリーに属するモデル。これって、売る側からも売れる見込みが大きくないにも拘わらずリリースされている。これって、、、、売れないかも知れないのに売り出している。逆に言えば、作り手が売りたいという意志の下に生まれているのだ。不人気カテゴリーに挑戦、、、、そのモデルに込める思いは人気カテゴリーの不人気車とは大きく違うだろう。
不人気カテゴリーの不人気車、乗ってみると、想像以上の面白さに気付かされることがある。
我が家のモデル、殆どがカテゴリー的に不人気カテゴリーのモデルだ。Ｖツインツアラーだったり、車検付き2ストローク、、、、でも、いざ乗ってみると、その楽しさは、人気カテゴリーの人気車に勝るとも劣らない。
不人気カテゴリー故に旧車でも激安。こういうモデルはリーズナブルに楽しむことが出来る。お奨めだ。
海外名はマツダ6を名乗っていたモデル。アテンザの先代はカペラで海外向けはマツダ626を名乗っていた。因みに、この時代のファミリアがマツダ323、レビューがマツダ121を名乗っていた。まぁ、名称は兎も角、この初代アテンザ、20年経ってみてもカッコイイ。そして、このモデルは相当に力の入ったモデルだったんだと、今見ても思うところが多い。
エンジンは新開発、コスワース製法で作られた新型MZRエンジン、シャーシはマツダの歴代FFモデルの中で唯一のフロントダブルウィッシュボーン式のサスペンション。リアサスがマルチリンクのモデルは少なくないけど、フロントがダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用したモデルは、マツダでは数少ない。当時を振り返ると歴代ロードスター、FD型RX-7、ユーノスコスモと限られたモデルである。多くがストラット式サスペンションだ。別にストラットだからダメという訳ではないけど、コストが掛かり、サスペンションの動きがボディに伝わる時にしっかり減衰出来るという点では、ダブルウィッシュボーンに敵わない。これを大衆車に採用したという意味では、非常に稀な存在だったのだろう。
このアテンザのシャーシは二代目迄引き継がれて廃盤。三代目アテンザ、初代国内マツダ6以降は、新世代マツダ車と言いながらフロントサスペンションはストラット式に変更されている。
初代或いは二代目迄のアテンザってのは、今考えると相当に贅沢な設計が為されていたように思う。今なら捨て値で買うことも出来る。こういう選択も悪くないかも知れない。
ネイキッドバイクのバックミラーはレバーホルダー部に設けられたネジに固定するパターンが殆ど。この場合、ミラーの固定は頑丈に固定されてぶれることは殆ど無い。
しかし、カウル付きバイクの場合はアッパーカウルのスクリーン端部近辺に固定することが多い。最近のバイクはカウルステー自体が頑丈に作られておりミラーも土台がしっかりしているので安心だけど、80年代初頭のレプリカバイクってのは、ミラーの土台たるカウルステーのミラーマウント部は頑丈とは言えない構造。特にスズキのガンマ、GSX-R系のマウントステーは弱い。構造的にも虚弱、ステー部分を本体カウルステーに固定するネジ部の構造も強くない。
結果、走行振動でミラーは結構振れる状況。視認性が無くなる程の振れではないけれど、もう少しガッチリ付いていて欲しいモノ。80年代後半のモデルにもなると、ミラーマウント自体頑丈になっているけど、80年代初頭のモデルは、ミラーマウント部はかなり虚弱。
エアクリ、、、、高校生の頃を振り返ると、気安く取っ払っていたように思う。フィルターを抜くだけに留まらず、キャブ剥き出しの直キャブ仕様にしたり、ファンネルを付けたり、、、、今考えると、アホの極値である。
当時を振り返ると、エアクリを取っ払って、それに合わせてキャブを調整するなんて事は無かった。吸気音が派手になって嬉しくなるとか、排気音が乾いた音になって嬉しくなるとか、そのレベル。
エアクリを取っ払って乗っても、大抵の場合は問題無いけど、変な異物を吸い込むことを考えるとエアクリは付けておく方が無難。
ただ、湿式のフィルターの場合、古くなるとボロボロに崩落して、それが吸い込まれると逆に宜しくない。その辺の管理は必要。
なお、ガンマは湿式フィルターだけど、既に廃盤。大昔、フィルターを抜いて山芋上流の金網だけで乗っていたこともあるけど、最近は、キッチン用レンジフードのフィルターを使って対応したりしている。難燃性で大きなゴミはしっかりトラップ出来る。レンジフードフィルターを二枚重ねで袋状にして使っているけど、今のところ、これで問題は発生していない。ガンマのような構造の場合、異物を吸い込むことは稀だけど、フィルターは何か付けておく方が良い。
これまで、ドリルの刃の長さを意識することは殆ど無かった。精々100mm程度で問題無し、、、、そう考えていた。
しかし、最近はパイプとシャフトを使って工作する時に、長いドリルの刃が欲しくなることがある。
内径8mmのパイプ、外径8mmの丸棒、これを組み合わせてパイプをシャフトを貫通させて使う部品を作ろうとした時に、内径8mmのパイプに外径8mmのシャフトは貫通出来ない。
パイプ材は巻き合わせ管の場合、合わせ面部にはバリが内径側に出っ張る。そんな時、パイプの外径を8mmよりも僅かに大きくなるようにしたい。しかし、通常のドリルでは、それは不可能。そんな時に役立つのが250mm以上のロングドリル。
こういうドリルを使ってパイプ内径側のバリを除去すれば、ガタツキが殆どナシでパイプとシャフトを貫通させて使えるパーツが作れたりする。
なお、ドリルの径は、8mmオンリー。6mmの丸棒を貫通させて使うには強度不足。10mmとなると重すぎる。単車の部品として考えると8mmサイズがベスト。
単車のパーツを自作で賄う時、良く使う素材はスチール。切断も研磨も簡単。溶接もそこそこ出来る。非常に有り難い素材。しかし、欠点もある。それは、、、加工したら金属素地が露出するので錆びる。この防止に塗装が必要。
錆びない材料ということで、アルミ、ステンレスを選ぶ事は可能だけど、家庭用電気溶接機では、アルミ、ステンレスの溶接はスチールより難易度が高く、綺麗に仕上がらない。アルミの場合は、強度不足故に、使える部分が限定的。そうなると、ステンレス、、、となるけど、ステンレス素材の場合、スチールよりも板金加工の難易度が上がる。板金加工が出来る厚みとなると、相当に薄目の板材に限定される。
ただ、強度が要求されるような棒状のパーツの場合はスチールよりステンレスの方が頑丈。さらに、そういうパーツが摺動に晒される場合、錆防止の塗装も効果が持続しない。となると、ステンレスの一択になる。そんなステンレス材をオリジナルパーツに用いる場合、削り込みだけなら問題無いけど、他材と組み合わせて使う前提の場合は、溶接が難しい場合は、ネジを切って組み立て構造にするパターン。
そんな訳で、自作パーツを作る時、基本はスチール＋溶接＋塗装だけど、塗装による防錆が期待出来ない部位に限りステンレス＋組み立て構造で対処する事が多い。
11S時代のカンパのコンポ。スーパーレコード、レコード、コーラスというのが上位三機種。この下に登場したのが機能そのままでマテリアルをアルミ化してコストダウンを図ったアテナ11Sシリーズ。上位三機種がカーボン製で黒いコンポだったのに対して、アルミポリッシュ仕上げがクラシックなモデルにピッタリの装いが特徴。
この時代の特徴は、デュアルコントロールレバーがウルトラシフトのエルゴパワー、クランクが反分割されたBBシャフトが嵌合された左右クランクをボルトで嵌合結合するウルトラトルクのクランクセット。しかし、途中モデルチェンジして、アテナ11Sはエルゴパワーがパワーシフトに、クランクがパワートルクに変更。シフターがウルトラシフトからパワーシフトに変わって飛び越し変速が出来なくなって一段ずつの変速に制限される。クランクは取り外し時にクランクプーラーなる大袈裟な工具無しでは分解出来なくなっている。
その後、アテナ11Sは廃盤、、、、
カンパは既に12S以上となっているけど、近代コンポの11Sコンポで上位機種と同じ構造システムを採用して、アルミを使った初期型アテナ11S、ウルトラシフトとウルトラトルクで構成されたコンポは、或る意味、最強のコンポのようにも思う。
純チタンパイプを使ったロードバイクにアルミのアテナ11S、、、クラシックロードとして一つの完成形のように思う。
因みに、アテナ11Sは2016年にモデルチェンジしてポテンツァ11Sとして登場。4アームクランク、パワートルクプラス、パワーシフト、そしてマテリアルはアルミというもの。クランクがアテナ11S後期のパワートルクからパワートルクプラスという構造でワンキーリリース的な構造でプーラーのような大袈裟な工具は不要となっていた。
ただ、あまりにも販売期間が短く、既に廃盤、、、、、2018年にはポテンツァHOにマイナーチェンジ、上位モデルと同じウルトラトルクに変更。
ワンキーリリース構造のパワートルクプラスなら良かったろうに、流通量が少なく今後は消耗品の入手性も厳しそう、、、、そう考えると、初期アテナ11Sがベスト、、、そんな印象だ。
現在、アテナ11Sのエルゴパワーを使っているけど、これを汎用的なシフターに換えてしまいたい。
理想はバーコン。でも、バーコンを見つけるのは難しそう、、、、
となると、汎用のシフターを使う事を考えると、、、、フリクションで使わざるを得ない。
フリクションに決めると、バーコン、ダブルレバー、ウィングシフターといったモノが選択可能。
ただ、、、11Sの変速をフリクションで動かすというのが、どうも好きになれない。
昔はフリクションだけど、今時ならインデックスシフトの方が嬉しい。
シマノなら10Sでも11Sでもインデックスシフトを選ぶ事が出来るけど、カンパでインデックスシフト可能というと、純正のバーエンドレバーしかない。SL12-TT11CGかSL17-TT11CGしかない。ただ、何れも入手困難、、、、
何とかしたいもの。
時々、買う本。それは、エンジンの解説本。
今持っているのは、1995年頃の本で、NSR500 ハイパー2スト・エンジンの探求という本。著者は辻司さん。それから、新・ディーゼル自動車の本という本。著者は杉本和俊さん。この方は1979年発刊のディーゼル自動車の本も書かれており、その新時代版。とは言っても、1997年に発刊されており、現代のクリーンディーゼルエンジンについては触れられていない。
旧世代ディーゼルも2ストロークも今や死滅したエンジンだけど、この本で扱われているエンジンは、この旧世代パワーユニットの最後を詳しく解説している。
こういう本は、今見ても結構楽しい。
2010～2020年頃、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車が一気に普及した。
この世代の新しいディーゼルエンジンは黒煙モクモクということはなく、燃費に優れ、出力が高く、トルクも図太いという新世代のクリーンディーゼルエンジンだ。
このディーゼルエンジンでは、排ガス対策に、アドブルーが用いられたり、DPFが用いられている。そして、エンジン自体は直噴が当然となっている。
この新世代ディーゼルの前世代というと、コモンレール式直噴＋DPFというのが2000年前後に登場していたけど、その時代のディーゼルは今程パワフルではなかった。
今のディーゼルというと現代のクリーンディーゼルエンジンの事を指すだろうけど個人的には、もっと旧世代の副室燃焼式、機械式燃料噴射ポンプを用いた旧世代のディーゼルの方が好き。ただ、思いっ切り80年代志向ではなく90年代のインタークーラー式のタイプ。これが個人的にベスト。
マツダならRFターボディーゼルのインタークーラー付きのタイプだ。次買うのは、そういうクラシックモデルも良さそう。勿論、そう言うモデルは都心部等が走られない等の制限が無くはないけど、田舎暮らしだと関係無い。
小径車にはシュワルベのマラソンってタイヤを装着している。
このタイヤ、20インチで太いタイヤながら、高圧化が可能。使用圧力は55-100PSIというモノ。通常の倍近くの高圧が可能。100PSI迄高めることはないけど80PSIを充填することはある。その後、徐々にエアが抜けて最終的に40PSI程度になった時にエアを補充するという使い方。エアの補充間隔は半年～8ヶ月。
80PSIで乗るとかなりハードな乗り心地。しかし、その一方で転がり抵抗は明かに小さく、ロードバイクのような印象。一方で、50PSI程度で乗ると太いタイヤで乗り心地が良くなる。そして、転がり抵抗は明らかに増えている感じ。
一般の小径車用のタイヤでは、対応圧力は高くとも40PSI程度のモノが殆ど。その中で、小径で、太さが十分ありながら最高で100PSIを受け入れるシュワルベのマラソンはなかなかの一品。耐パンクベルトもあって、通常使用でパンクすることなんて無い。実際、このタイヤを使って十数年が経過しているけど、パンク経験はゼロ。
高圧対応の太いタイヤ、、、、これ、結構良品。お奨めである。
今密かに計画中のディスクブレーキ装備のグラベルロードベースの現代版ランドナー、これには、シュワルベのマラソンスプリーム、これを使って組んでみたい気がする。
エンメアッカのステンレスロードではシマノ10S、7800系のDURA-ACEで組んでいる。シフトはバーコンを用いている。
一方で、チタンロードではカンパのアテネ11Sで組んでおり、シフトはエルゴパワーというデュアルコントロールレバーを用いている。
最初は、手元変速の方が良い、、、、という風にも考えていたけど、最近はブレーキレバーはブレーキレバー、シフターはシフターという風に独立している方が好き。
そんな訳で、エルゴパワーも取り外してバーコンにしたいところ。
ただ、、、、カンパ11Sに対応したバーコンってのは最近、めっきり見掛けない。過去にそういうバーコンが存在していたのは見たことがあるので間違いないところ。しかし、殆ど流通していない。
何とか調達してバーコン化したいところ。
ブレーキレバーのボディ、最近は樹脂製のモノが少なくない。テクトロのレバー、DIA-COMPEのレバーがそうだ。シマノのレバーも一部樹脂化しているものもある。
普段使い、短期的には何の問題も無いけど、この樹脂製レバーの場合、長期仕様では汗の含浸に伴う劣化崩壊、或いは、転倒時に衝撃を受ける事での破断破壊とか、そんな局面に陥る事がある。
シマノの廉価タイプのレバーでBL-R400というのがあるけど、あれはボディがアルミ、レバーもアルミだけどボディ側の縁の部分が樹脂で、この部分の劣化が気になるところ。
DIA－COMPEにはBL-100という廉価なレバーがある。これは、レバー部分、本体部分がフルでアルミボディ。汗で劣化の心配が無い優れもの。今はこれを愛用している。
そもそも、デュアルコントロールレバーはレバー部が分厚くレバーが遠く、ブレーキ制動時操作時に於けるソリッド感が不足気味で好きじゃない。レバーフィールで言えば、カンパのエルゴパワーは握りやすくレバーフィールも悪くないから、カンパ仕様ではエルゴパワーを使っている。しかし、シマノ仕様ではSTIレバーは殆ど使っていない。シマノSTIは9速系のSORA、TIAGRA止まり。シマノ仕様ではWレバー、バーエンドコントロールにしてレバーは通常のレバーを使っている。更に、最近ではレバーボディ本体がアルミダイキャストのモデルを好んでチョイスしている。
ボディが樹脂のモデルは、出先で転倒してレバー本体が崩壊したりしたら目も当てられない。そんな訳でノーサンキューである。
今時の自転車というとカーボン製が殆ど。車体がアルミとかでもフロントフォークとなると殆どがカーボン。カーボンフォークがそこそこ以上のロードバイクのスタンダード。
しかし、大昔は違っていた。クロモリフォークが標準である。
そんなクロモリフォークの中でも定評があったのがレイノルズ531のフォークだ。
このフォーク、長い峠の下りでフロントフォークの先端を覗き込むと、結構大きな幅で前後に振動しているのが見て取れる程。結構しなやかな動きをする。
自身、小林製作所製でレイノルズ531SLを使った自転車に乗っていた時に、この自転車の乗り心地の良さ、そしてフロントフォークの動きに感銘を受けたことがある。
それから、時は巡り現在。
レイノルズ953というステンレスパイプで組んだエンメアッカのロードフレームを愛用している。当初はフロントフォークにVIVAのメッキ仕上げのクロモリフォークを使っていた。理由は、エンドダボを使ってキャリアを装着するのが目的だったからだ。
しかし、このVIVAのフォークは重量級で頑丈、それ故に、走行時のフォークの振動なんて見えない程のモノ。
ある時、フォークもレイノルズ953のフォークに換えようということで付け替えて乗ってみると、、、、、乗り心地が激変することにビックリさせられた。
そして、フォークを覗き込むと、全く動かなかったVIVAのフォークとは違い、結構な振幅で振動している。このフォークの振動はカーボンフォーク以上である。
最近のロードバイクでは機械的な動作で振動衝撃を吸収する機構を備えているモノもあるけど、もしかしたら、レイノルズのフォークを使えば、材料物性で或る程度は振動衝撃を吸収してくれるのかもしれない。
最近のロードは25C以上が普通。28Cもある。逆に23Cというと少数派。ましてや、20Cとかになると壊滅的。
一時、23Cと25Cを比較すると25Cの方が走行抵抗が小さい、、、これがネット等の記事で配信されてからは、特に太めのタイヤを志向する人が多い。
何故に25Cが低抵抗か？というと、23Cの場合は前後方向に潰れ、25Cは横方向に潰れる。路面抵抗は接地長が効いてくるので前後方向に潰れる23Cよりも25Cの方が低抵抗、、、これが理屈だったように思う。
しかし、この前提条件は、23Cも25Cも同じ空気圧指定ということ。どちらも110PSI指定である。
そんな中でも20Cを愛用していた自分。当然、更に転がり抵抗は大きい、、、、そう考えがちなのだが、実際のところ、20Cでの適正空気圧は110PSIではない。それは下限空気圧。上限が145PSIだから、実際には130PSI程度が適正。更に言えば、23Cなら110PSではなく120PSI程度である。
細ければ高圧、、、、そして、細さなりの高圧を充填すると、20Cとかの細いタイヤの抵抗の小ささは明確に違ってくる。
以前、20Cでも下限の110PSIで使っていたのだけど、これをリム打ち防止で高圧気味の135PSIに運用を換えると抵抗の少なさが明確に感じ取れる。更に、乗り心地の悪さは差程期にならない。
この軽さ、体感すると、、、やっぱり、23Cとか使えない。デメリットは出先のパンクで空気圧を135PSI迄は挙げら辛い事位。それ以外のデメリットは無い。近距離トレーニング用なら23C、25Cなんて選択肢は自分的には無い。20C万歳である。
やっぱり、いい気はしない。
そう言うことがないように早朝に走っているけど、それでも付かれる事がある。
５時台からのスタートで、往復コースは何往復かする時、多い場合には、一往復目、二往復目の二回とも誰かに付かれることがある。勿論、一回目、二回目に付く人は別人だ。
単車と違ってバックミラーが付いていない。一応、簡易的なミラーは手首に装着しているけど死角が多く確認は出来ない。高負荷で走っていて、信号待ちしていると、暫くしてから後方に追い付いてくるパターン。片道15kmで信号待ち三回で、三回とも後に止まっている、、、、そうなると、少しイラッとする。
まぁ、帰宅して後方撮影のカメラを見ると、信号待ちで連なっても、走り始めると離れて次の信号待ち迄に数百メートルは離れている様子。しかし、信号待ちが1分30秒だとすると、その度に追い付かれる訳だ。特に、信号待ちからのリスタートでは、後方映像を確認すると、ダンシングしながら追走してくる様子が伺えて、明らかに追い掛けて来ている様子、、、、
何故に、追い掛ける？他人なのに、、、、信号の感覚である数キロで数百メートル離れるならば、そのまま離れれば良いのにと思う。逆に、先に行きたいならば、ダンシングして追っ掛けてくる元気があるならば、そのまま一気に先行して先に行ってくれれば追っ掛けないのに、、、、、、
こちとら、ロールアウトが5.4m固定のシングルスピードのピストバイクである。速度としては35～40km/hでの等速直線運動みたいな走り方である。軽くブッ千切って行ってくれれば良いのに、、、、。
単車でパーツ装着に良く使われているネジ、シャフトの径はφ6サイズ。ネジならM6というやつ。ボルトの頭は10mmスパナ、キャップボルトなら5mmアーレンキーを使う。
このサイズ、非常に多くの箇所で使われているけど、強度的にはとても不安。
強度が要求される部分では6mmサイズが使われている事は少ない。どちらかというと8mmサイズ。ネジならM8サイズだ。6mmと8mmというと径で33％太い。断面形状でいうと7割以上大きくなる。強度的には7割アップということ。
荷重が大きく掛かる部分の固定を6mmで行うのは、心許ない。
それを最初に気付いたのはピストバイクのシートポスト。サドルレールをクランプするボルトがM6×2だったけど、このネジが破断、、、、それでNJS公認のシートポストに換えると、何とM8×2である。やはり、この部分には力が掛かるのである。
それ以来、強度の掛かる部分のネジサイズ、シャフト径は6mmを8mmに置き換えている。
それ以上のサイズというと9mm、10mmとあるけど、9mmというのはネジサイズとしてはレアサイズ。10mmというと、今度は大きすぎる。10mmサイズで固定するとなると、相当に大きな力が作用する箇所限定だろう。
因みに、ガンマのシートカウルの固定はM6ネジ固定だけど、タンデム仕様に変更してからは、内側の固定フレームを標準のフラットバーからアングルに変更。固定ネジをM6ネジからφ8mmの貫通シャフトに変更している。このネジ部でシートベルトの固定も担っているので、やはりφ8mmは必要と判断したからだ。なお、φ9mmのシャフトも準備はしている。強度が不足気味と判断すれば、9mmに変更したい。
最近は高額のモデルを中心にディスクブレーキが主流となっている。
一昔前はMTB中心だったけど、最近はロードバイクでも広く普及している。自身も次に自転車を作るとしたらディスクブレーキを使ってみたいという風に思う。
ただ、ディスクブレーキに期待するのは制動力自体ではない。制動力自体では従来のキャリパーブレーキでも何の不満も無い。ディスクブレーキに期待するのは雨天時における制動力という部分。キャリパーブレーキは雨天時における制動性は大きく悪化するけど、ディスクブレーキでは、その心配は無さそう、、、、そう判断する理由は単車に乗っていて雨天時のブレーキに不満は全くないけど、それはディスクブレーキ故と考えているからだ。
それ以外、ドライ路面での制動性については関心が無い。ロードバイクのように幅が細く、高圧でスリック、、、、そういうタイヤではキャリパーブレーキが車輪を停めたとしてもタイヤと路面の摩擦力が圧倒的に小さいために簡単にロックしてしまう。そんな理由で、少なくとも、タイヤの細いロードバイクではディスクブレーキは不要かとも思う。
ただ、タイヤが太かったり、フェンダー装備で悪路、ウエット路面の走行が前提のモデルでは、ディスクブレーキは大いに魅力的。
これを上げるのは結構しんどい。
今、平日午前中は70kmコースを設定し、サイコンの平均速度をチェックしている。
本日、小径車の『まぐ八』で70kmコースでアベ29.4km/hを記録、これ過去最速である。
これまでの最速記録は13kgの折り畳み自転車、『フィーちゃん』での28.5km/hだから概ね1km/hの更新だ。
自宅スタート、自宅フィニッシュでのオーバーオールアベレージである。なので、出発から数キロの住宅街走行、それから信号停止を含むストップアンドゴーが入っての平均速度なので、それで29.4km/hというと結構なペースだと思う。向かい風であってもライド中の速度は28km/h以上だし、追い風とか川の流れに沿ったライドでは、35～45km/hといった速度を示している。その上でのアベが29.4km/hだ。
ところで、この数値、折り畳み自転車とか小径車の方が速いというのが笑える。フルサイズのロードバイクも遅くはないけど、ベストは小径車、次点が折り畳み自転車という不思議。
こうなってくると、カーボンフレームがどうだ、電動の12Sが必要とか、そんな事は殆ど関係無い感じ。コンポなんて何でも一緒、重量差なんて誤差、、、、そんな印象。
それにしても、ロードも小径車も、折り畳み自転車も、タイヤの太さも、重量差も、、、、その違いによる速度差は誤差範囲、、、、、高い自転車を買うの、バカみたい、、、、最近、そう思う。
興味があるのは確か。
滅茶苦茶軽いという訳ではないが、アルミフレームの自転車の軽さに感動したこともある。
今の時代、軽さを望めば、カーボンフレーム。
しかし、どうしてもマグネシウムフレームが脳裏を過ぎる。
今はマグネシウムフレームのロードは非常に少ない。
しかし、チタン、ステンレスのロードを持っている身として、次に一台作るとなると、、、
カーボン車ではなく、マグネシウムのロードということになりそう。これを最新のトレンドのパーツがアッセンブル出来る仕様で作ってみたい気もする。
自転車のフレームを金属で作る。
一般的にはスチール。この中ではハイテン、クロモリが選択可能。
他に軽さを狙えばアルミやマグネシウム。更にチタン。
耐食性で言えばステンレス。
何を望むか？
軽さ？
錆なさ？
自分の場合、錆びない事。耐食性重視。
そうなると、クロモリ等のスチールは厳しい。メッキしていても錆びる。
マグネシウムは酸化しやすい。アルミもクリアの下から錆びると対処困難となる。
最終的には、チタン、ステンレス、、、、この二拓。
上がりの自転車というと、チタン、ステンレスのフレーム、、、、そうなる。
DAHONのOEM車、純正がインテグラルヘッドと呼ばれるアヘッドデザインがスタンダードだけど、OEM車ではスレッドステム構造が多い。
しかし、スレッドステム車にもアヘッド用のヘッドパーツを使って、DAHONのフォークを取り寄せれば装着可能。DAHONのフォークはコラム長で二種類ある。長い114mmサイズを使って適切なスペーサーを準備すれば、DAHON純正の折り畳みステムを使うことが出来る。
逆に言えば、インテグラルヘッドのモデルにもスレッドステム用のフォークを組み合わせて汎用タイプのステム、固定式ステムを使うことも出来る。
これ、折り畳んだ後にばらけさせない為のシステム。磁石で折り畳んだ状態を保持出来る優れもの。
しかし、古いDAHONやDAHONのOEM車には採用されていない場合が多い。
以前、2005年式のSPEED、Boardwalkに乗っていた時には付いていたけど、2002年式DAHONのOEM車とか、パナソニックのビーンズハウス、BICECOってOEM車には非装着。
しかし、後付け可能である。
エンド側に必要なサイズの穴を開ける。フォーク側には、フェンダーダボ部にステーを取り付けてマグネットを受けるメタルプレートを付けるだけでOKである。
我が家では、OEM車全てにマグネットシステムを装着している。これの有無で便利さは全然違う。OEM車ユーザーには、大のお奨めである。
やっぱ嫌いなカスタム、、、、
多くの人がやってるフェンダーレスとか、最近見かける裏ペタ、、、それを含む、ナンバープレートの取り付けが非純正の車両、あれは嫌だな。
ナンバー折り曲げも嫌い、フェンダーレスでナンバーが上向きなのも嫌い、、、あれ系はダメダメ。
あと、昔はあまり思わなかったけど、バイクの改造で、他の車種からサスペンションやボディキットを移植するカスタム。あれも嫌い。
せっかくの風貌をぶち壊しているイメージ。フレーム、サスペンションってのは骨格部品だから、それを交換してるのは、どれも嫌い。交換するとするなら、同系シリーズの年式違いとか、それ用の専用部品とか、その辺に留める方が望ましい。ホイール交換も好きじゃない。交換するとしても、同メーカー、同径が大前提。他メーカー流用でホイールサイズが違ってタイヤ外径迄変わるとなると、ちょっとパス。
正直、ナンバー取り付けが変わって、ごちゃごちゃの部品が混ざり上げたモデルは、如何に綺麗にしていても、個人的には魅力は全く感じない。
それならノーマルの方が数万倍魅力的だな。
幼少期の思い込みのためだろうが、このタイプのブレーキキャリパーが大好き。
当時の印象としては、とてもソリッドで効きが鋭い印象。構造的にもキャリパーピポットがフレームに直付けされておりキャリパーアームのしなりも最小という風に見えていたからだ。
しかし、そのパーツを使って理想のスポルティーフということで東叡スタンダードであったり、当時の憧れだったユーラシア・スポルティーフを直付けのキャリパーブレーキで組んでみたけど、実際に乗ってみると、当時のようなソリッド感は殆ど感じられない。レバーを握るとゴムを介して作動しているような印象。キャリパー自体は歪んでいないようだけど、ピポット部の精度の問題、アーチワイヤーの伸びが影響しているのだろう。
普通のデュアルピポットキャリパーブレーキの方が遙かにソリッドな印象。
ただ、今見るとクラシカルな構造であり、その構造自体がとても味があるように思う。
今使っているのは、当時物の鍛造グランコンペと、復刻版のNC削り出しのダイヤコンペ。当時物が東叡スポルティーフ、復刻版をユーラシア・スポルティーフに使っている。
自転車のフォークの固定。今時はアヘッドステムによって固定するのが普通。昔のクイルステムではステムを抜いてもフォークとフレームは固定されていたけど、今では固定にステムが必須。
少し前は、クイルステムの方が良いと思っていたけど、最近はアヘッド構造の方が良いと思うことが多い。その理由は、スレッドステムでは、ヘッドナットが結構緩む。しっかり締めたつもりでも、いつの間にか緩んでいる、、、そんな事が少なくない。アヘッドの自転車も何台かあるけど、これらは一台も緩んだことがない。この部分、出先で緩むと増し締めするにも工具を持ち合わせていない場合も多く、結構大変。
デザイン的にはスレッド構造の方が好きだけど、信頼性からいえばアヘッド構造の方が良いような気もする。
省エネ志向が高まり始めた頃、車の世界で最初に登場したのがアイドリングストップシステム。これ、登場した時からウザイ印象。ハッキリ言って邪魔物以外の何物でもないという印象が強かった。このシステムを装備しているモデルはバッテリーも大きく交換時のコストも掛かる。そもそも、停止の度にエンジン停止して始動に併せてセルが動くなんてウザ過ぎる。
実際の効果も大したこと無いのだろう。近年では、純ガソリン車ではアイドリングストップが設定されていないモデルも少なくないようだ。
特にトヨタ車。ガソリン車かうならアイドリングストップ設定がないトヨタ車が良いかも知れない。
アイドリングストップ車の多くはキャンセルスイッチが付いているけど、メインスイッチのオンオフの度にキャンセルポジションがリセットされるようなのも面倒臭い。アイドリングストップ車の場合、最低限度、キャンセル状態が保持されるのでないと面倒臭い。
最近の車、面倒臭いのが多すぎる。
最近の車、キーを捻ってエンジンを回すってモノが壊滅的。ほぼ、全てがプッシュスタートボタン。
どうも好きじゃない。キーが無いのも好きじゃない。キーをシリンダーに差し込んで捻ってポジションを決める。始動は捻って始動、、、、これがベスト。
プッシュスタートというのは、単車だけで良い。単車の場合は、メインキーを差し込んでポジション位置に捻る。エンジン始動だけプッシュスタートだけど、あれ方式なら納得。
プッシュスタート式の場合、ブレーキを踏まずスタートボタンを一回おすとACC電源がONになる。スイッチングが電気的な信号のやり取りで行われているけど、キーシリンダー式はキーポジションで物理的に切り換えている。
因みに、ACCをオフにするというのはスイッチで行う方式では無いみたい。一定時間で自動オフになったり、ポジションに応じてオフになったりというパターン。こういう電気的な条件で作動したりしなかったり、、、これって故障の元というイメージしかない。
やはり、こういう切り換えは物理的な切り換えの方が好き、、、、。
最近の四輪車、でかすぎる。昔は5ナンバー枠を超えて1760mmという車幅でも幅広すぎるという印象だったけど、今や1800mmでも幅が狭いとか、、、そして幅が広いというのが1900mm以上に変わっている。道路の幅なんて昭和、平成の頃と比較して変わっていないのである。にもかかわらず、車の車幅に対する許容値が200mmも広くなっている。
長さでも然り。昭和といえば、4700mmを越えると長すぎる。4400mm程度で大きめ、コンパクトというと4100mm以下、2BOX車なら3800mm以下なんてサイズ感だったけど、今の長すぎるという車体は4900mmクラス。コンパクトという範疇は4400mmである。2BOXコンパクトで4000mmという扱いである。
幅も長さも昭和、平成初期以前と比べると＋200mm程大きくなっている。それに併せて車中も増えている。昔は1000kg以下が少なくなかったし、2000ccクラスで1200kg前後だったけど、今は小さな車でも1000kg越え。2000ccクラスとなると1500kg前後、電動車とかSUV系になると2000kgを伺っている。これも昔に比べると＋200kgである。まぁ、安全装備、快適装備の充実によって重量増は不可避なのは理解できるけど、これってホントにエコなんであろうか？
車の過度な快適性と運転の容易さを与えすぎる、、、これはエコとは言えないような気もする。或る程度、運転者を選ぶような状況を作り、快適性の過度な追求を程々にするってのが車に求められているのではないだろうか？
ネットや雑誌のインプレ、或いはコメントを見ると、単車でミドルクラスのバイクの出力を扱いきれる出力と論ずる意見が少なくない。因みに、ミドルクラスというと650～900ccクラスで出力レベルで70～100PSの出力を差して言っている感じ。
場合によっては数世代前のSSのエンジンを搭載したリッタークラスのスポーツモデルを差して同じように扱いやすい出力レベルなんて言っている。その場合の出力はというと、140～160PSレベルである。
こういう意見を聞くと、有り得なくない？という印象しかない。
そして、リターンライダーによる大型バイクでの事故論評では、50代以上のリターンライダーでは体力の衰えを含め200PS級のバイクを扱えないから事故するとか、、、、
これらを聞くと、若者なら200PS級のバイクを扱えるだろうし、万人向けなら140、150PS以下の扱いやすいバイクに留めるべき的な印象。
正直、何言ってるの？という印象しかない。80年代に遡っての印象を言えば、正直50PSレベルでも扱いきれないのでは？という印象しかない。真っ直ぐの道路ならアクセルを開ける事は出来るかも知れないけど、事故の起きる曲がり道ではレプリカ時代の出力レベルでも事故多発、死亡者多発だった筈。今も昔も初心者、経験の浅い人となると、アクセル開けられるというと、精々20PS程度じゃない？という気がする。そして、一般公道、曲がり道という話なら50PS以上はオーバースペックじゃない？という印象しかない。
初心者向けに70PS程度の650ccがお奨め的な意見、、、、、聞いた瞬間に、論者に対して、アンタ乗ったこと無いだろ、、、、という印象しかなくなるし、その瞬間に、その伝え手の意見は全て信用出来なくなってしまう。
悩み事、、、それは十代の頃の事故で負った交通事故の後遺症、、、、
左脚大腿骨を粉砕骨折した時、脚の手術をして歩けるようになるのに2～3ヶ月を要した。
その時、無事な右足だけでも活動するために、右足の筋トレを過激に行ったのである。
結果、左脚は痩せ細って、右足は筋肉隆々、、、、
その状態は60歳を伺う年齢になっても変わらない。脹ら脛の周長で2～3cmは違う。太股も同様。
結果、単車のライディングブーツでは左脚は履けても、右足は履けない、、、、そんな事がザラ。
この太さ、揃える事が出来れば嬉しいのだが、なかなか難しい。
なお、脚の太さとは違うけど、脚の親指の関節も左右で違う。左脚は普通、右足は外反母趾的に変形している。これは小学校2年生の時に、カブに乗った銀行員に横断歩道で轢かれて骨折したのが原因。骨折箇所が真っ直ぐに付かなかったため。
脚、足、左右が違うのが気になるところ。足の指の変形は手術で直したいと思うこともある。
身体ってのは、大きくも、小さくも、兎に角、動かせる場所は動ける範囲目一杯で動かす習慣をつけるのが大事。
本来動くはずの範囲があったとしても、動かす範囲を限定させると、動かさなかった範囲は動かなくなる。
更に、固定した姿勢を長時間保ってしまうと、それから少し動かしただけで痛みを伴うようになって動かなくなってしまう。
動かせる範囲を目一杯動かす習慣、これは凄く重要。
そして、動かなくなった場合も、頑張って限界を超えるような範囲に動かそうとすれば動くようになる。
これ、DHバーを握ったピストライドで首を固定して２時間程度漕ぎ続けるような運動をし続けると首が動かなくなって、元に戻すために派手に首を動かす運動を取り入れて元に戻して実感した、、、、これは以前も記事にしたけど、、、、
更に遡ること30年、40年前の話。
交通事故で大腿骨粉砕骨折をした時の話。骨折部位を金属プレートで繋いで手術をした時の話。長く動かしていなかったために、膝関節が固まって動かなくなったことがある。手術後のリハビリで、少し曲げただけで痛かったので、大袈裟に痛い！痛い！と言っていたら、リハビリ担当の療法士の方が、もう正座も出来ない、走ることも出来ない、階段も厳しいかも、、、、そう言われて以降、大腿部を左腕で胸に付けて、脹ら脛部を右手で強引に曲げるような処置を夜な夜な続けた結果、関節が元通りに動くようになったことがある。
動かさないと動かなくなる。しかし、痛いのを無視して強引に関節を動かそうとすると、不思議に動くようになる。
40歳、50歳を越えると四十肩、五十肩で肩が上がらない人も出てくるけど、肩を動かす機会を失った結果だろう。
年を取るにつれて、動かせる範囲を意識して動かしまくること。これが重要。
基本、直四機は好きじゃないけど、例外が一台ある。
それは、、、、、ZXR750だ。ただ、全てのZXR750が好きな訳じゃない。好きなのは1990年式のH2型だ。H1も悪くないけどH2が好き。それ以降のモデルは好きじゃない。
見付かったら欲しいと思っていたけど、最近、一台中古で見付けてしまった、、、、、
VFR750Kを買ったのが2023年で気に入って乗っているけど、、、、見付かったら欲しくなってしまった。
でも任意保険の関係で増車は無いな、、、、、なにかと入れ換える感じ、、、、BT？無いな。
VFR?これもないな、、、、ガンマも無い、、、となると、、、、SVか？
チョット悩んでしまう、、、、欲しいな。
午後の時間帯、色んなドラマの再放送がある。NHKの朝ドラとか、民放なら2時間枠のサスペンスドラマとか、、、、初回放送は90年代、2000年代のドラマだけど、20年以上経過した今見ても結構楽しい。下手なワイドショーより楽しいかも知れない。
自転車、単車に乗っていて怖いのは四輪からの幅寄せ。
自転車の場合は路肩走行中に真横から路肩から弾き出させるような運転。単車の場合は車線内走行をしていたら隣の車線から単車の存在を無視して車線を奪い取ろうとするような運転。
特に怖いのは自転車の場合、気付いたところで速度を調整するという選択肢が無い。ブレーキを掛ける暇もない。勿論、幅寄せ回避のための加速力なんて持ち合わせていない。それ故に、幅寄せを喰らうと身体が硬直してしまう。
ただ、単車の場合は、選択肢は色々ある。対抗して車線に留まって車線横取りを抗うことも出来る。仮に、その場合の逆恨みで執拗な煽り的な追跡を受けても比較的冷静で居られる。その理由は、やはり単車ならではの機動性があるから。車線奪い取り的な幅寄せを喰らったとしても、そういう状況では基本的に渋滞気味な道路事情の場合。そんな場合に四輪が執拗に追ってきたところで二輪なら簡単に回避出来るという風に思うから。勿論、無駄な争いを避けるために、からかうような運転は行わないが、単車なら混雑した道路では四輪の敵じゃない。
しかし、四輪による単車への煽り運転と単車の転倒、ライダーの死亡事故ってニュースは少なくない。そんなニュースを聞く度に、何故に逃げ切れない？という思いが巡る。
運動せずに食っちゃ寝、食っちゃ寝を繰り返しながら体重を増していく。すると腰回りに浮き輪のように皮下脂肪がまとわりつき、腹の中には内臓脂肪を溜め込んでいく。その重量を支えるために背骨が湾曲し、どうなるか、重さが腰を痛め、膝関節を痛めていく。更に背骨が曲がると首への負担、肩への負担が増していく。結果、身体の節々が痛くなり、関節に掛かる負担が慢性的な痛みとして身体を襲っていく。
それを回避するために、筋力の低下を防ぐように筋トレ等の無酸素運動を行い、持続出来るように自転車、水泳といった有酸素運動を続けていく。すると、脂肪が過剰に貯まることもない。また、筋力の衰えも無い。
しかし、運動量を適切な状態に保っていなければ、オーバーロードになる。すると、慢性的では無いものの、鋭い痛みを故障痛的に抱える事もある。
痛みの質は違うけど、痛みは痛みである。運動不足でも痛む。運動過剰でも傷める。
どっちの痛みが良いか？
大事なのは、年齢、経験、体力に応じて傷めない程度に運動を続けること。
ただ、運動習慣を続けると、この傷めない程度の運動を続けるってのが難しい。運動は続ける程に、それまでの負荷を負荷と感じないようになる。すると、それ以上の負荷を掛けてしまう。すると、負荷を増やした瞬間には感じないけど、それを暫く続けると違和感となって身体を襲ってくる。
特に高齢者に近付くと、その負荷の調整のさじ加減が重要。運動を続けて身体を傷めてしまうと元も子もない。
手首を押し付けたまま、さらに位置、つまり姿勢を変えずに長時間経つと痺れた状態に近い状態になる。
その時、思ったのは、手首より先の部分の力が入り辛いだけでなく、腕の重さを実感する。日頃、自分の身体の一部の重さを感じる事は無いけれど、こういう時は、腕の自分のモノでないような感覚故に、それが荷物のように感じる。その時の重さ、結構ハンパ無い。
感覚的には、ダンベルを握っている時のダンベルの重量に近い感覚。
怪我や病気、或いは老化によって身体の自由を失ったとすると、失った部分というのは自分の思い通りには動かない訳だ。その場合、その部分は自由に動く部分から見ると、ウエイトというか、おもりに過ぎない訳だ。僅か、上腕部より先の痺れだけで結構な重量を実感するとなると、四肢の自由が損なわれると、それは大変な重量が荷物としてのし掛かってくる訳だ。
一時的な痺れの場合、その他の部分の筋力が十分な筈であり、それでも感じる負担感。それが、全体的な衰えが進んだ状態で、それ以上の負荷が掛かる、、、これって大変な不自由が強いられる。そういう状態には誰しもが老化によって近付いていく。そういう状態を極力回避、遅延させるためには、如何に鍛え続けることが出来るか？が重要。
近年の乗り換えインターバルを振り返ってみる。
プロボックスは2010年4月に新車購入だから2022年で12年経過。
その前はエリオで2001年から2010年で9年経過。
エリオの前のエスクード・ディーゼルターボは1997年から2001年で4年経過、その前のエスクードV6ノマドは1996年から1997年で1年、シエラも1995年から1996年の1年、ジムニーターボが1992年から1995年の3年とそんな感じ。少しずつ買い換えインターバルが伸びている。
で、次買い換える。新車か旧車か？で迷うところ。
そもそも、安全装備満載、電子装備満載っていうのが好きじゃないから新車で欲しいモノが思い付かない。自動ブレーキとかキープレーンアシストとか、アイドリングストップとか、邪魔物以外の何物でもない。そうなってくると、レスオプションが選べる車種、或いは、ベーシックグレード、そんな感じ。思い付くっていうと、スイフトスポーツのレスオプション車、ヤリスのGグレードのMT車、マツダ2の15MB、ワゴンRのFXのMT車くらい。ただ、どれもグッと来て積極的に欲しい訳ではない。
旧車は？というと、MTの後輪駆動ベース車、理想はボンゴとか初代エスティマのエミーナ等のMT車。ただ、古すぎるのも実用装備等々が壊れるのでは？という懸念もある。
本音から言えば旧車だけど、修理に追われるリスクを考えると決断しきれないのが現状。
さて、どうするかな？現実を考えると新車だろうけど、どうも古い車の方が好きなんだよなぁ、、、、
土日の昼食は自分が作ることが多い。
土曜日の昼は、北京鍋を使った炒飯。御飯に混ぜるのは焼き豚、ネギ、卵のみ。味付けは塩胡椒オンリー。北京鍋を使って御飯を宙に浮かせながら作る。二人前ずつ作る。二人前を作るに要する時間は5分以下。四人前で10分。アッという間に出来る。
日曜日の昼は、9mm厚の鉄板を使ったお好み焼き。鉄板で作れるのは二枚ずつ。二枚を作るのに要する時間は15分程度。四枚作って30分。炒飯程ではないけど、これも割と早く出来る。
家で料理するのは、この二食分。これに加えて10日に1回ペースで鶏の唐揚げを作る。唐揚げを作るのは、火曜か土曜の夕食向け。
他には、豚カツも10日に1回ペースで作る。
不定期で野菜炒め、ステーキ類も調理する。基本は北京鍋、鉄板で調理するモノ。他には揚げ物。唐揚げ、豚カツ以外は、小イワシの天ぷら、海老のかき揚げ、そんな感じ。
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