BT、SVとCX

SVを調達して20年以上、BTを調達して8年以上が経った。これらのモデルをチョイスしたのは、好きなVツインエンジンを搭載した尖りすぎていないバイクという点を期待したからだ。何故にVツインエンジンが好きになったか？というと、それは偉大なベンチマークであるCXがあるからに他ならない。CXは低回転では独特の鼓動感。そして十分なトルク。それから高回転に掛けての吹け上がりは強力。振動は少なく溢れるトルクで車速を増していく。そして、10000rpmを許容する高回転特性。言うこと無しである。遠い昔を振り返ると、発進加速も強力無比。20代の頃に公道で遭遇した他車との加速競争では、'93のNSR250に対しては、戸坂～高陽線の道路で3勝0敗、A5モデルのGPZ900Rに対しても2勝0敗。そんな感じである。勿論、プロが乗っていれば勝てなかっただろうけど、一般道で素人同士なら素人に能力が引き出し易いモデルの方が結果的に速いのである。パワーでひっくり返る、パワーでホイールスピンで安定しないようなモデルより、気兼ねなく全開に出来る方が速かったりする訳だ。フロントは軽くなるけど決して浮かない。ホイールスピンは起こすけど断続的故にグリップは失わない。路面にブラックマークが付く場合が或る程度。CXの程良いハイパワー、ビッグトルク、高回転迄素早く吹け上がる特性はVツイン共通の持ち味と思っていた。中回転でクラッチミート、それからアクセルオープンで強力に加速するのだ。
　で、最初に投入したSV、、、確かに速いし扱いやすいけど、低回転でのトルクは全然物足りない。扱いやすいけど中低速でのトルクは体感でCXの2割落ちな感じ。6000rpm以上ではCXを上回るけどその差は僅か。低回転から10000rpm迄のパンチ力はCXの方が圧倒的。中回転でのクラッチミートでアクセルオープンでは回転が上がる迄が今一。中高回転でクラッチミートさせると、今度はフロントがリフトしてアクセル全開は続けられない。つまり、SVのメリットは車重の軽さが速さを助けているような印象。そんな訳で、CXを越える存在とは為らず。
　次に投入したのがBT、、、確かに大排気量だけど、低回転でのトルクはCXに及ばないし、吹け上がりもマイルド。高回転は存在せず、レブリミットは6500rpm程度。動力性能を言えば、全域でCXの6割程度。低回転でのトルクは十分だけど吹け上がりの速度は緩慢。トルクの絶対値もCXに及ばない印象。それで車重があるのでダッシュも緩慢。6500rpm過ぎで点火カットされるので上も回らないのは仕方ないにしても、1000rpmから6500rpm迄の回転上昇も緩慢。乗っての体感としては250cc単気筒クラスの動力性能っぽい。そんな訳でCXを越える存在とは思えず。

まぁ、SVもBTもキャラ自体が嫌いじゃないので所有しているけど、正直、CXのような面白さは無い。極低回転で鼓動感溢れるトルク脈動を発揮し、アクセルを開ければ一気に回転上昇する弾むようなパンチ力、そして10000rpmオーバーでも振動を発せず軽々と吹き上がるバランスの良さ、、、、、こういうVツインモデル、登場しないものか、、、、

これまで乗ってきたVツインエンジンではCXを越えるエンジンに遭遇したことはない。VTR1000とかTL系のVツインは上では速いけど、極低回転が常用できるようなモノではない。トップギア2000rpmから使える柔軟性を備え10000rpmオーバー迄ストレス無く回る、、、こういうエンジンは少ないみたい。