CX-5

なかなか良いと思う。
マツダを救う救世主になるかも、、、、初代デミオ、赤いFFファミリアのような空気感だ。
因みに、これが良いと思う理由。
車って、基本は道具である。道具であるからにはバランスが一番大事。

車でバランスというと何か？それは、、、、、全長に対するホイールベース長、これが全てだと思う。
そして、ホイールベース長ってのは、3BOX、2BOXで全長：ホイールベース長って決まってくるように思う。
今回のCX-5は全長が4690mmでホイールベース2815mmでホイールベース長は全長の60％だ。
この60％ってのは重要な数字だと思う。全長が5mなら最低でも3mは欲しい。

ホイールベースが短い車ってのは、見た目のバランスだけでなく、重量バランスも、オーバーハング、室内長の比率バランスも今一。

いろんな高級装備があるけど、そんなものは二の次。大事なのはホイールベース比率。その黄金比が守られているか否か？これが重要。

そう考えると、このカテゴリーのSUVにライバルは居ないように思う。

なお、CX-5を買うなら、、、、パッケージの妙が最大の売りであり、素のSグレードが一番魅力的な気もする。何も付けず割り切って330万円、これがベストな印象だな。

ヒューズ切れ、再発したので、、、

原因が在るはず。
ということで、最近手を加えたハーネス部をチェックしてみた。
先ずは、後付けハイマウントストップランプの取り出し部、それから、ACC電源を取り出す部分、、、、配線を一本ずつチェックするも、異常は見られない。

ついで、ヘッドライトをCIBIEのリレーハーネスキットを装着して汎用ヘッドライトに交換したので、その辺りの配線を一本ずつチェックするも、、、異常は見られない。

問題は、メインヒューズ切れが直ぐに起きる訳ではない。一週間とか、50km程度走った後とか、そんな状況でのヒューズ切れである。

直ぐ切れるのであれば、原因が究明しやすそうなもんだけど、切れる頻度が少ない、、、

これが一番厄介。

恐らく、何処かの配線被覆が摩耗して、金属部分に接触しているんだとは思うけど、、、、

何処だろうか？

最悪、予備のハーネスと組み換える事くらいか？

ビッグタンク！

最近はリッターバイクでも燃料タンクが13Lとか、考えられない程に小容量のタンクを装備したモデルが少なくない。ミドルクラスで15Lもあれば、十分な容量と紹介されたりしている。
正直、考えられない程に小容量と言わざるを得ない。

自身のイメージとしては、ナナハン以上の大型車なら、最低でも19Lは欲しい。まぁ、20L以上装備が当然というイメージ。750cc迄のミドルクラスなら17～18Lは欲しいところ。250～400ccのエントリーモデルでも15～17Lは欲しい。250cc未満でも13L程度は欲しいし、原付でも8～9Lは欲しいというのが直感的なイメージからの希望。

そんなイメージだったけど、そんなイメージを大きく超越する大容量を誇るタンクを装備したモデルがあった。

それは、、、XL250Rパリダカール仕様のモデル。250ccシングルでありながらタンク容量は21Lを誇る。燃費で25km/L程度としても500km近い航続距離を誇る。
姉妹車で、XL125Rパリダカール仕様では125ccシングルで17Lのタンク。30km/Lの燃費で450km強の航続距離である。これらの燃費は実燃費計算で、給油間隔の距離を概算したもので、タンク全量×カタログ燃費ではない。タンク容量×カタログ燃費だとすれば、実際には、その半分程度の航続距離が現実的。リッターバイクで13Lタンクだとすれば、給油間隔は100km未満だろう。そんなものは、、、正直使えない。

昔のホンダのXL-Rのパリダカシリーズ、タンク容量だけでも相当に魅力的な存在だ。

ワイヤーロック

自転車の駐輪では、車輪の回転を防ぐロックというのは、軽い自転車の場合は心許ない。丸ごと抱えて持って行かれる可能性がある。

そんな場合、有効なのが、地球ロックという方法。そう、固定物とワイヤーでつなぎ止める固定方法だ。

ただ、頑丈で重たいチェーンロックを掛けるというのは、軽量な自転車に乗る意味が無いような印象でもある。そんな時、有効なのが細めのワイヤーロック。勿論、ニッパー等で狙われれば切断されるリスクはあるけど、人目に触れるような場所で豪快な切断工具を使われる可能性は高くない。人目に触れている場所での短時間での駐輪なら軽量な細身のワイヤーロックが良い。細身のワイヤーならば重さも大したこと無い。そして、このワイヤーを閉じるのにお奨めなのが、南京錠のような形でも車体にしっかり固定出来るタイプのロック。通常の南京錠のようなタイプだと、鍵本体が動くことで車体に傷が付いてしまう。それを防止出来るのは、フレームに固定出来る、オートバイのヘルメットホルダー的なロック。これが便利。細身のワイヤーと、車体固定式のロックを併用して地球ロックすれば、チョイノリ時における盗難防止と、車体の軽さを損なわないというのが両立出来る。結構お奨め。

勿論、路上での夜間駐輪とか、長時間駐輪では、細身のワイヤーロックでは物足りない。そんな場合は、頑丈な鎖等によるロックが望ましいけど、普段使いでは細身のワイヤーが良い。

信号待ちでの車輌間隔

信号待ちで車列を作る時の車輌間隔、狭すぎるのも考え物だけど、広すぎるのも考え物。
個人的には、普通車の長さの半分程度、具体的には2m程度がベストでは無いかと思う。しかし、現実には、スマホ操作している人の多くはアホみたいに長い間隔を開けている。具体的には10mくらいだ。車二台分くらいの間隔。

信号と信号の間隔が狭い道路の場合、間隔が開きすぎて、他の渋滞を引き起こしている。

車間というのは走行中だけでなく、停止中も適切な距離が大事ではないか？

走行中に狭すぎるのも考え物だけど、広すぎるのも考え物。何事も適切、、、これが重要。

LED信号機

これ、なかなかの優れものだと思う。
信号待ちからの発進では、見込み発進が少なくない。
見込み発進というと交差する道路用の信号を見て、その信号が赤になったら自分の進行側の進行が青になるのが予測出来る。その予測からの発進だけど、、、、

LED信号機の場合、交差する道路用の信号を見ても、赤が点いているか、青が点いているか、そして何時変わったかが見えない。LED故の光の指向性があるために90°の位置からは見えない。となると、見込み発進抑止に効果的。

LEDというと車のヘッドライト等は今一だと思うけど、信号に関しては悪くない。

ただ、雪国で雪が積もった時に熱で溶けずに見えなくなるというのは欠点かもしれない。

それ以外では、結構良いような気もする。

何故か商用車、、、、

プロボックスワゴン、10年以上経つと新しい車を考えるようになる。
個人的な希望から言えば、旧車が欲しいのだけど、家庭で使うとなると、プロボックス以上に古い車輌は厳しい、、、

では、新しめの車輌から選ぶ、、、、時期的にCX-60的なモデルに興味が湧くも、いざ、、、と思うと少し違う感がある。

好みの条件をピックアップすると、、、
・コンパクトボディ
・プッシュスタートでないエンジンスタート
・マニュアルミッション
出来れば、、
・後輪駆動
・四駆を選べれば尚良し

そんな感じ。それで、改めて高年式のモデルを探してみると、、、、2022/7マイナーチェンジ以前のワゴンRのFA、これはMTモデルで、プッシュスタートでないモデル。2022/7以降のモデルはプッシュスタートになっている。

他には、、、、探しても存在しない。カローラフィールダーの1.5L車もあるけど、あれもエンジンはプッシュスタート式に変更されているし、あれなら、もっと以前に買い換えていたはず、、、

更に、視野を広げてチェックすると、、、
ありました。

タウンエースのMT車。これ、キースタート式、FRベースでフルタイム四駆、デフロック付き。難点は商用4ナンバー登録だけど、、、、、割り切れば4ナンバーでも良いかな？という気がしないでもない。

個人的にベストと考えているのは、1996年式のボンゴワゴンWAUXというモデル。RF型インタークーラー付きディーゼルターボのパートタイム四駆モデル。さすがに古い。程度が良いのがあれば欲しいけど、維持を考えると現実的でない気もする。

それを思えば、現行モデルで4ナンバーとは言え、ボンゴの後傾モデルとも言える。実際、現行ボンゴはグランマックスのOEMモデル。それなら、タウンエースでも良いかな？的な印象。

これをカスタマイズしたモデルを探せば、アルトピアーノで273万円、フレックスリノカのモルで300万円程度、、、そんな感じである。4ナンバーということを容認するなら、現行タウンエース、悪くない選択のように思う今日この頃である。

前傾125ccエンジン

前傾の4サイクルエンジンといえば、カブのようなエンジンで50ccのエンジンを直ぐに思い浮かぶ。あのタイプの前傾エンジンというと、バイクのエンジンの最小構成の定番型のエンジンという印象がある。我が家のAV50も同じタイプのエンジン。走りは良いけど、所詮原付でパワーは知れている。そして、その走りのイメージが強烈に脳に植え付けられており、前傾エンジン＝パワーは無く、動くだけ、、、そんな印象。

しかし、前傾エンジンはいまや125ccサイズ迄排気量が拡大している。110ccのKSR系、125ccのモンキー、ハンターカブ系が存在するけど、その辺りのモデルに乗ると、もはや前傾エンジンのイメージは無い。野太い排気音で非常にトルクフルな印象。昔乗っていたCB125JXにも通ずる力強さであり、エンジンの見た目と実態が大きく懸け離れているように思う。

まぁ、今の時代、125ccのパフォーマンスが、あの形態のエンジンで普通な印象なのかもしれないあ、自身は、あの形態のエンジンは原付のエンジンという印象が強すぎて、見た目とパフォーマンスの違いに、判っていても驚かされてしまう。

ガンマのタイヤ選び

チョット、カスタムトレンドから離れた仕様のホイールをチョイスしているため、使えるタイヤが非常に少ない。
この時代のGP500レプリカということで、フロント16インチを使っているのだ。一般的にはバンディッド系の17インチ足周りを移植するパターンが多いけど、あのφ41フォークの足周りはあまり好きじゃないのである。個人的には純正のφ38フォークの方が好きなのである。それから、やはり、このバイクは16インチにしたいのである。
ただ、純正ホイールはリム幅が細く110/90-16サイズというタイヤ。これを120/80-16にしたいということで、純正の2.5インチ幅のホイールをヨシムラスパウトの2.75インチのホイールにチェンジしているのだ。
しかし、、、、結果的に120/80-16というサイズのタイヤを探す必要が出るのだけど、これが無い、、、、、以前はDUNLOPのJEGRAというシリーズで選べたけど、現在は廃盤。今選べるのはDUNLOPのK300GPである。これで、リアはTT900GPで150/70-17というサイズを組み合わせていたけど、最近は前後タイヤのブランドを揃えたい、、、、そんな風に考えるようになった。

ただ、残念ながらDUNLOPでは、フロントに120/80-16でリアに150/70-17というサイズは速度クラスが異なるGT601でフロントがVレンジ、リアがHレンジで選べるけど、GT***ってのは、大昔のアローマックスの流れのタイヤで、どうも信用出来ない。色々探すと、、、ブリヂストンではBT46Vで、そのサイズが選べるようだ。これも基本はツーリングタイヤである。なかなか決めきれない。ミシュランでは適当なのが無い。ピレリならSPORTS DEMONといったツーリングタイヤである。基本、ツーリングタイヤばかり。

なかなか、決めきれるタイヤが選べないのが難点。

AIアホや、、、

何か分からん事があったらネット検索、、、、
これ昔から。
今は、疑問をAIに尋ねる。これ、同じだ。
ちょい前は、知恵袋の回答を信じたり、自分と同じ疑問をネットで検索して、その回答を信じたり、、、、

アホとしか言い様がない。AIとか、、、これって、結局は万人の意見を集約した回答を力業で纏めて提示しているだけ。
疑問を常時尋ねる癖が付くと、、、自分で解決出来なくなるし、尋ねて得た回答を信じるって、パソコンの印字出力を闇雲に信じるのと似ている。
回答を自分なりに決断して導くプロセスが人を成長させるし、疑問は自分の状況から自分で判断して導き出すモノ。それが出来ない人が多すぎる。

今回の監督辞任の件、気の毒だけど、疑問をチャットGPTに投げかける事に違和感を持たないような人間性が問題なように思う。そういう風に育てたのも家庭だろうし社会だろうし、、、、

大昔、疑問を解決するためのエキスパートシステムなんてものが有ったけど、あれを高度化したものと、そんなに違いは無かろう。未知の答えを出す推論というと、昔はファジーとか、或いはニューラルネットワーク云々ってのもあったけど、何れもデータが重要。今、精度が高くなったのは、なんだかんだ言って、取り扱うデータの規模が巨大化して、それを高速に処理出来るようなったから実現している一つの形。

そう考えると、AIだの何だのに頼る気はやっぱり起こらないなぁ、、、、

疑問をネット検索、、、これ、一番やっちゃダメなヤツ。どんな結末になっても誰も責任は取ってくれない。結局、自業自得。

おもろい爺

ちょっと見て笑ったブログ内容

2スト原付をボアアップして何度も焼き付かせている爺さん、、、、
全開走行したら焼き付いたそうな、、、、、

普通、焼き付かんだろう、、、、焼き付くというと、キャブノーマルでガスが薄いまんまとか、、、、
或いは、横着してオイルポンプをボアアップ前のまんまとか、、、、
キャブをいじったり、オイルポンプの吐出を増やしたりといった処置が怠いなら、タンクにオイルを入れておけば大抵は大丈夫。それもしてなさそう。同じ焼き付きを何度も繰り返すっていうのは、犬や猫以下なんだろう。学習機能が付いてなさそう。

これまで、原付から500迄2スト沢山乗ってきたけど、焼き付かせたというと、、、、GR80にYSR用チャンバーを無理矢理付けて全開加速して焼き付いたくらい。それ以外、経験無いな、、、

この爺さん、空冷フィンに銅パイプ埋めて冷却性を上げるとか言ってたけど、アホすぎる。
空気の流れを阻害するだけで百害あって一利なし。パイプ埋めてもアルミフィンと密着する筈も無く、熱も伝わらんし、空気が流れんだけ。昔の洗濯ばさみを更に悪化させるような事を真剣に信じる脳無し具合、、、、

まぁ、爺でドリフト使えるとか言ってるけど、見ると、脳がドリフトしてるんじゃ？って感じだし、、、、

ミシュラン・パイロットストリート

これ、AV50でチョイスしているタイヤ。本来はDUNLOPのTT100が純正装着品。しかし、TT100は前輪はサイズが調達できるも、後輪用のサイズが欠品、、、、前後輪で異なる銘柄で選べば何とかなるけど、同一銘柄、標準サイズのタイヤが入手不可となったために、メトリックス表示で近いサイズで前後が揃えられるミシュランにチェンジして装着している。

第一印象としては、純正サイズより少し細め？とも思ったけど、実際に運用してから問題は全くない。

っていうより、純正装着のTT100よりも遙かに優れている点がある。

それは、、、、フロントタイヤのエア漏れの無さ。

ミシュランでは装着後エア圧が低下することは皆無。実に有り難い。
TT100では、何故か知らないがタイヤ交換しても半年程度でエアが完全に抜けてしまうよいう事が多かった。ビードの密着度合いが悪いのか、タイヤビードが今一なのか、ホイール側が今一なのかは不明だけど、タイヤ交換を過去に数回行っても、やっぱりエア漏れが発生していた。しかし、ミシュランのパイロットストリートに交換してからはエア漏れは皆無。非常に有り難い。

なお、コンパウンドもTT100より柔らかめでグリップレベルはTT100を上まわる。結構、お気に入り。今後、AV50にはTT100をスタンダードチョイスとして使う予定。

ツーリングネット

単車の荷物固定用としてポピュラーなツール。ラバー製のネットでネットの端にフックが装着されているもの。これを使えば、鞄をシートやキャリアに載せて、これを覆い被せて固定する事が出来る。
非常に優れものとも思えるけど、自身は学生時代にリアシートにレインコートをツーリングネットで固定して走っていたけど、帰宅して振り返るとレインコートが無くなっており、何処で落としたか全く気付かなかった事を経験している。それ以来、ツーリングネットは使っていない。ツーリングネットよりも普通のゴム上の荷掛けロープである。荷掛けロープに複数のフックを付けて、これで固定するようにしている。

ツーリングネットはネットのテンションを利用するために大きな荷物を被えば、それなりの固定が可能だけど、ネットのゴム自体が細く強度に欠ける。それ故に、大きな荷物で大きな重量がある場合は、荷の固定が甘くズレ落ちる事がある。逆に、小さな荷物の場合、ネットのテンションが不足して、ネット下の荷物がすり抜けて落下する事もある。

そんな訳で、必要なテンションをしっかり欠けてテンションの量を調節して荷括りが出来る荷掛けロープの方が信用出来ると考えている。

まぁ、一番の理想は強固なキャリアに、密閉したトップケース、リアボックスを装着して、その中に荷物を入れる、、、これがベストなのは間違いない。

ただ、こういうケースが嫌ならば、ツーリングネットよりも荷掛けロープの方が確実に固定出来ると思う。

ジェットヘルメット

最近、原付運転時にはジェットタイプのヘルメットを利用している。
帽体はフルフェイスよりも二周り小振り。内装がシンプルな分、帽体もコンパクトなんだろう。まぁ、衝撃吸収力は相当に低そう。

ただ、開口部が広いので視界が広い。そして明らかに小型軽量、、、これは、速度次元の低い原付の運転時には大きな利点である。小振りなヘルメット故に、トップケースへの格納も楽勝である。出先でヘルメットホルダーではなくトップケース内に入れておけるのは、雨天時等で濡れたりすることが無いので大きなメリットだ。

なお、愛用しているのはOGKのジェットヘルメットだけど、顎紐の固定がDリング方式ではなく、ワンタッチ式であり、これもヘルメットの脱着が楽で便利。

振り返れば、原付免許を最初に取って原付に乗り始めた頃はジェットヘルメットを使っていた。それ以来である。ジェットヘルメット、未だ、原付で使うにはフルフェイスよりも良いかも知れない。何と言っても視界の広さは運転時に大きな武器のように感じる。

靴

車両を運転する時の靴、結構重要。
単車なら原付でも紐無しスニーカーが最低。単車となるとブーツ着用が必須。四輪ではサンダル、スリッパは厳禁である。踵側の靴底が踵から離れない形が必須である。最低でもスポーツサンダル。自転車でもスニーカー以上だ。

四輪のペダル操作では、靴が脱げやすいというのは、脱げた靴がペダル裏に入り込むとか、隣り合うペダル操作で靴が脱げるという事を考えると厳禁である。
単車の場合、シフト操作で紐がレバーに絡まる事を考えると紐付きの靴は厳禁。靴底が厚すぎるのもレバー操作に支障が出るのでアウトだ。転倒時に足首を守る事を考えれば、レザーブーツが必須だろう。
自転車の場合は、ペダルの漕ぎやすさという事を考えれば、脱げにくく、絡まりにくく、そして、踏みやすいということ。紐無しで、靴底が薄いというのが重要である。

こんな感じで車両の操作では足を使う事が多い。その操作を妨げる、リスクを生む、そういう靴はNGだ。

単車のカラーリングチェンジ

単車のカラーリングチェンジ、80年代から見続けてきての印象は、新しくなる程、単車が安っぽく見えるような印象が強い。
多くのモデルが最初期型のカラーリングデザインが一番カッコイイと思うのは気のせいか？
特に、その印象が強いのはスズキの二輪。
歴代のGSX-Rなんか、特にそのように感じる。最初期型が一番格好良く、M/Cを重ねて年式が新しくなるに連れて、今一感を感じる。

多くのモデルのカラーリングチェンジは、デザインがシンプルとなって、塗り分け構成のカラーリングパターンがステッカーによるラインになるような印象が強い。

スズキの大人気カラーといえば、大昔のウォルターウルフカラーが有名だけど、初期型は紺と赤の2トーンカラー＋金のストライプ。後期型は紺一色で赤金の細いステッカーというパターン。個人的には初期型の2トーンカラーの方が格好良く感じる。

これに限らず、2トーンカラーのモデルは単色化したり、ステッカーもシンプルなものに変更されているパターンが多い。

ハードウェア的にはチェンジを重ねた高年式の方が熟成されて信頼性が高そうだけど、外装に限って言えば初期型モデルのデザインの方が個人的には格好良いと思う。

正爪エンド

所謂、トラックエンドと呼ばれるタイプのエンド。ピストバイク等では標準的なエンド。
ピストバイク以外では、ママチャリのような軽快車等に採用されている。
この正爪エンドの特徴といえば、リアホイールの固定位置が前後方向に選べる事。アクスルの固定位置を前後に調整可能であり、チェーンテンショナー不要でチェーンの張りが調整出来るのがメリット。まぁ、単車ではスタンダードなタイプのアクスルの固定方法でもある。

外装変速機を持つ自転車の場合、ディレーラーがチェーンテンションを保つために、このような機能は不要だが、ドリブンスプロケットが一枚でチェーンテンショナーを装備していない場合は、チェーンの張り調整は必須であり、このようなエンド構造は不可欠である。

正爪エンド装備なら、その機能を活かすべくリアディレーラーレスで仕上げてみたい、、、そんな風に考えると、ビーンズハウスのリアハブを交換してみたいように思う訳だ。現在、スタンダードなハブでフリーホイールのみ交換してワイドレンジ化している。これを内装変速ハブに組み換えて、リアディレーラーを無しにする方がスマートな印象。

現実、街乗りでは、内装三段でギア比のステップ幅が33％程度、ローとハイでレンジは約200％である。街乗りなら、これがベスト。因みに、ビーンズハウスのリアエンド幅は126mm程だから、インター3のハブを使えば組めないことはない。
という訳で、現在、ビーンズハウスの内装変速化を思案中。なんとか完成させたい。

ところで、我が家の最古のDAHONのOEMモデルであるTEXCO FDBというモデル、これもエンドは正爪エンド。しかし、珍しいことにディレーラーハンガーもある。正爪でRメカハンガー付き、、、、チョット、使い道が良く判らない。ただ、Rメカと車軸の相対的な位置関係が調整出来るので、変速レスポンス、或いは、歯数構成次第では発生しかねない歯飛びを抑えるのに車軸位置調整が出来るのがメリットなのかもしれない。

レマイヨＷにカプレオのカセットを使うと、トップ近辺で歯飛びが起こることもあるので、そういう意味では、スプロケットとチェーンの重なり量が調整出来る正爪エンドは少しは有効なのかもしれない。

DAHONの折り畳みポスト

あらためてみると、これは非常に優れもの。
フォークへの固定方法は大きく分けて二種類。2004年以前のスレッドタイプのフォークに対応したもの。2005年以降のアヘッドタイプのフォークに対応したもの。これの二種類。折り畳み方向からすれば、折り畳んだ時に車体の内側にフォークが倒れ込む内折れ式、車体の外側にフォークが倒れ込む外折れ式の二種類。また、ハンドルポストの角度から見ると、フォークコラムと同一直線上にポストが真っ直ぐ立ち上がるタイプと、ポストがコラムに対して前方向に折れ曲がって立ち上がるタイプの二種類。

これを考えると、内折れ式ポストを180°反転して外折れ式として組み付けても問題無いということ。
つまり、DAHONという自転車は見た目に反して結構大柄なポジションとなる自転車であり、ポストが前方に折れ曲がるタイプのポストを180°反転させて外折れポストとして組み付ければ、ポストは手前に折れ曲がる形状となる。これによって、ハンドルを手前に15～20cmは引き寄せる事が可能だ。
こういう使い方をすれば、ポジションは結構大きく動かす事が出来る。

更に、廉価なポストハンドル一体型の固定式ハンドルのタイプとは異なり、ポストがテレスコピック構造となっている殆どのモデルでは上下方向に20cm程度の調整幅を有している。このような機能を駆使して色々とポジションを試すことが出来るのは結構楽しめるのだ。

DAHONのフレームデザイン

DAHONの折り畳み自転車のフレームで個人的に最も好きなのは、細身のメインパイプ一本で車体を支えるBoardWalk系のフレーム。非常にシンプルで美しい。DAHONの折り畳み自転車のシリーズの中で、発表当初から現代迄、伝統的にずっとラインナップされている事から考えても安心出来るもの。このBoardWalk系フレームをベースに教科していると思われるSPEED系のメインパイプが大径偏平パイプを用いたフレームも悪くないけど、BoardWalk系のフレームで事足りるのであれば、不要とも考えられる。

ただ、BoardWalk系、SPEED系のフレームには近年はヘッドチューブとBBをワイヤーで結ぶ補強が施されており折り畳み部に掛かる負荷が車体に影響を及ぼしているのかのような懸念も伺える。そんな懸念に対する回答がワイヤー補強なのだろうけど、伸びるワイヤーがどれ程の補強に為っているか？というと、正直、疑わしい。

そんな懸念を払拭出来るフレームというと、折り畳み部に走行時に掛かる負荷を明確に軽減出来るデザインが相応しい。それは、、、今はラインナップされていないけど、スチール系ならImpulse、アルミ系ならHeliosのReBarフレーム。これはメインパイプ上に補強となるパイプが配置されているもの。車体が折れまがる際の力をパイプが受け持つことで折り畳み部に掛かる負荷を軽減する構造。これは、DAHONのオリジナリティを如実に表したデザインで非常にスマート。OEMモデルでもシボレー、パナソニックのビーンズハウス、パンチといったモデルにも採用されていたフレーム。このフレームデザインは機能と耐久性を考えると、もしかしたらBoardWalk系フレームを上回る優れものかも知れない。
ただ、構成上、最もコストが掛かりそう。

個人的に、DAHONの折り畳み自転車なら、BoardWalk系のH型フレーム、或いは、ReBarフレームがベストだと思うし、所有するなら、このどちらかのデザインのフレームにしたい。

ペダルはアルミ

自転車のペダル、安価なペダルなら樹脂、チョットイイ奴ならアルミ。
一見、どっちでも良いようだけど、使うならアルミ。
樹脂ペダルも最初は良いけど、使い込んでいくと踏み面が摩耗によってツルツルしてくる。そうなると、、、結構滑りやすくなる。普通に漕いで滑る程度なら問題無いけど、、、、

立ち漕ぎの段階で体重を載せた瞬間にペダルが滑って足を踏み外すと、、、身体は一気に地面に一直線。そうなると、転倒しかない。

樹脂ペダルを使うなら、、、、安全のために立ち漕ぎはしない方が身のため。

ところで、アルミだろうが樹脂だろうが、フラットペダルなら踏み面が広いタイプが嬉しい。特に前後方向に長いペダルが個人的には一番好きだったりする。ペダルは一般的に横長のペダルが多いけど、縦長のペダルは少な目。

DAHONベースのクランクフォワード仕様（himajime自転車さん製特性シートポスト＋SPEED PRO用ステムの逆付け仕様）時には、縦長のアルミ製フラットペダルを使って踵側でペダルを踏めるようにしていた。

下りのダンシング

ダンシングといえば上り坂、、、そんな時はピストバイクのように低めのハンドルが良い的な記事を以前掲載したけど、下り坂でスピードを出したい時、重たいギアを立ち漕ぎで回す、、、、そんな時は、アップライトなハンドルの方が好都合。

ただ、ダンシングというか立ち漕ぎするなら、ハンドルハイトは関係無しに、シート角は立ち気味の方が好都合。シート角が寝る程立ち漕ぎには不向き。

クランクフォワードとか、セミリカンベントとなると立ち漕ぎは不可能。

下りの立ち漕ぎをすると、ペダリングでは体重を如何に効率的に使うかが鍵というのが良く判る。ペダルに体重を載せながら脚力でブーストする。これが立ち漕ぎの極意だ。

教習制限

大型二輪の教習、自動車学校の自主規制？で、65歳以上お断りが多いそうだ。

再雇用定年退職後、65歳以上でご褒美にハーレーに乗りたい人には厳しいかも、、、、

定年退職後、教習所に入校出来ないと免許取れない、、、、

まぁ、還暦過ぎて大型二輪デビューってのはお勧めしないが、、、、

いきなりリッターバイクとか、それで連休期間中にツーリングとか出かけると自爆事故を起こしかねない。

ホントなら、原付、中型とステップアップして数年の経験を経て大型に行くのが理想。だから、理想的には遅くとも30代で免許は取るのが望ましい。

還暦デビューならステップアップ無しの初心者か、初心者同然のリターン爺だから、かなりヤバイ。

50代以上のオッサンって、腹が出て四肢が細く体力も筋力も無い奴が殆ど。そんな奴らが大型二輪、、、、危ないよなぁ、、、、

だから、、、、御褒美でハーレーに乗りたいリターン予備軍、ライダー予備軍の人、忙しいかもしれないけど、30代の内に免許だけは取得するのを勧める。還暦過ぎては、、、、間に合わんからね。

新型CX-5

新型CX-5、登場！
現物を見たけど、一見質感高そうだけど、かなりコストを意識して作られた感じ。
内装もハードプラが多いし、物理スイッチレスもコスト削減には相当効いてそう。
これまでのマツダ車でいうと、技術革新で新世代モデルとして登場してきたモデルとは違う。
名前はCX-5だけど、初代CX-５とは役割が違うっぽい。初代は、フルスカアクティブ採用の次世代マツダ車の先陣として登場したけど、今回のは違う。

これって、、、、初代デミオ、初代FFファミリアと同じ役割っぽい。

コストを極限迄切り詰めて、金の掛からない使い勝手というか広さを得るための工夫で勝負に出てる。

使い勝手の良さで、初代FFファミリア、デミオはヒットしたけど、同じヒットが飛ばせるか？これが命運を分ける感じか？

というならば、スタート価格330万円ではなく、もっと破壊力のある290万円台からスタートさせた方が良かったのでは？とも思う。

広さ、使い勝手を求めるのはファミリー層。彼らは新機能とか走行性能とか、そんなことよりも広さ、使い勝手、そして安さが最重要。

今の時代、車の値段が高くなったとはいっても、、、、、子育て世代が車両価格330万円の車ってのはキツくないか？

初代FFファミリアは、登場時、マツダ車っぽく無いように感じたけど、今回のCX-5もマツダ車っぽくない。

マツダ車ってのは良くも悪くも、一癖、二癖あって、、、、そんな印象だったけど、今回のは、相当無難。車好きではなく、車を子育てツールの消耗品として選ぶ層に喜ばれそう。マツダ車ファンではなく、メーカーに拘りを持たない層に受けそう。そのためには、価格的に、もう一頑張りして欲しかったなぁ、、、、

古傷

これが急に痛むことがある。不思議なのは、その部位に再び強い負荷を掛けたような記憶が無いのにも拘わらず、古傷部分に違和感を覚えることがある。

自身、最も懸念している古傷は、背中の左肩甲骨の内側近辺の刺すような痛み。首を左に大きく振り替えるような動きをすると痛みが強く出たりする。

この部位は、随分と前に信号待ち中に、高齢者が自転車で横っ腹に突っ込んできて受け身無しで転倒、肩を路面に強打した時以来である。その強打の際には、肩が全く動かない程の状態に陥ったのだが、その後、この部分の痛みが残り、今でも慢性的に不調を抱えている。

それでも、傷を受けてから10年経過した頃には気にならないようにもなってきたのだけど、突然、この部位の不調が再発することがある。完全に古傷化している。

ただ、この部位の不調の再発の理由が判らない。再発すると、気にならなくなる迄に一ヶ月程度の時間を要す事があり、将来を思うと大きな懸念点でもある。

この古傷の痛みを訴えた時を振り返ると、部下がコロナ感染で休み始めた頃。自身は感染していなかったと思うけど、もしかしたら、感染していて抵抗力が低下して、抑えていた痛みが発現したのか？と考えたりする。

何にしろ、痛みを時々発現するような古傷は嫌なもんである。

道路の端の歩行者

二輪、四輪を運転中に、道路端に方向者を見つけたら、この歩行者が横断歩道の有無に関係無しに道路に突入すると言うことを頭に入れておくのが大事。
まぁ、車道と歩道がガードレールのような物理的な障害で区切られていたり、歩道と車道の距離が数メートルあるような場合は、歩行者の突然の行動が車輌の進路を塞ぐ事は無いので、無視しても構わないけど、路側帯とか幅の狭い歩道に歩行者が居る場合、突然進路を塞ぐように車道に飛び出す事は少なくない。

実際、道路横断中の歩行者が車輌に轢かれて死亡する事故報告は少なくない。
事故自体、当事者になると良いことは一つもない。そう言うことを考えると、そういう歩行者とさえも事故するのも馬鹿クサイ。

他には、道路に家屋の玄関が面しているような通りでも、道路に突然人影が現れることを想定しながら運転する、、、これが大事。

歩行者の動き、信用してはならない。

違反ペナルティーの重み付け

市中違反で多いのは、四輪なら、スマホ等操作のながら運転、一時不停止、車間距離不保持、速度超過、方向指示器操作遅延、二輪なら一時不停止、車間距離不保持、速度超過、左側追い越し等すり抜け運転といったところ。自転車では、信号無視、ながら運転、一時不停止。
トータルで多いのは一時不停止、速度超過、ながら運転、、、、この三点が多い。

この運転を行って他人に被害を与えるリスクが最も高いのは四輪運転時だ。
現行法規では、車両別で反則点数、反則金の額の差は大きくないけど、もっと十分な重み付けを付けるべきではないだろうか？
四輪の他者への被害率を考えると、反則点数、反則金額は2倍どころか3倍、4倍に高めて良いように思う。

ぶっちゃけ何キロ出す？

これ、乗り物によりけりである。
まず、四輪車に乗っている時。今は、安全週間だろうが、なかろうが、取り締まりが在ろうが、なかろうが、、、、、制限速度厳守である。30km/h制限なら30km/h、50km/h制限なら50km/hである。高速道路も指定速度をバッチリ守る。
現実的な話、世間の車の流れは制限速度＋20～40km/hくらいだけど、自身は制限速度厳守である。後から速い車が来れば、脇に停まって道を譲る。先に行かせる。これが基本である。ただ、、、、、決してトロトロとは思わない。郊外の山道、多くは制限速度が40km/hから50km/hだけど、そういう道でも40km/hなら40km/h、50km/hなら50km/hで走る。結構なワインディングロードでも、そういう速度は守る。そんな感じだ。

では、自転車ではどうか？
これは、乗っているエリア次第である。歩道走行では、歩行者が軽く駆ける程度の速度だ。具体的には10～20km/h程度。信号待ちからのリスタートでも加速は穏やかである。歩道走行では歩行者保護を第一に考えて走る。
しかし、車道を走っている時は違う。その時は、体力の続く限り、基本、目一杯の速度で走る。これはピストでもロードでもだ。ミニベロでも然り。結果的には、最低でも25km/h以上だ。早朝の健康維持ライドの場合なら、追い風なら40km/h前後、向かい風でも35km/h前後を維持して走る。勿論、疲れたら失速するけど、コンディションが許す目一杯の速度で走る。これが基本である。

さて、最後の単車はどうか？
単車で走る時、実はスピードメーターは殆ど見ていない。まぁ、直線貴重の幹線道路、市街地では制限速度を守ることが多い。しかし、停止からの加速は、ほぼ全開加速である。50km/hなら一気にそこまで出す。加速で車の群れと差を付けて、その後、指定速度で巡航というパターン。更に、交差点を横切る時は、車群の先頭で横切る事は基本しない。右前方に他の車輌を置いて、その影で走る。これが基本。右折時は、右折車輌の斜め後方で、万が一の事故の際のバリケードとして利用するような位置取りをする事が多い。
そして、路地を走る時は、これは四輪を運転するのと同じパターン。極低速で路地から飛び出しを想定しての走行だ。違うのは、山道、空いた曲がりくねった道である。
こんなエリアは、前後の車輌と速度は調和させない。完全にマイペースである。自分で走って恐怖を感じる速度域には入らない。余力を持って前後左右を常時確認出来る状態で、万が一の急停止操作も行えて、急な進路変更にも対応出来る範囲で気持ちよい速度域で走る、、、、これが基本だ。曲がり道ではしっかりバンクさせてタイヤトレッドのエッジ迄使い切る感覚で走る。そんな感じである。

乗り物、エリアが違うと、同一人物だけど出す速度は全然違っている。

路地とか団地とかは、、、、

どんな速度で走るべきか？
お奨めは20km/h程度。これなら、不意に横から飛び出てきても止まれる。ゾーン30で30km/h制限を守るのは当然だけど、団地内の小道、路地、そういう場所を走る時は20km/h程度で走るのがお奨め。

兎に角、ゆっくりと何があっても止まれるような速度で走るべき。

そういう速度で走ると所要時間が掛かる。しかし、数キロ程度なら20km/h走行しても、余分に掛かる時間は数分程度。それなら、数分早く行動開始すれば済む話。

路地を通行するならば、速度は20km/h、、、、これま守って欲しい。

グラベルロードは、、、、

やっぱり要らないかな、、、、そういう結論になりつつある。
太いタイヤ、少し頑丈なフレーム、そんなロードで、何処でも走ることが出来るのが最大のメリット。
確かに、登場時はディスクブレーキに多段変速、そして太いタイヤ、、、魅力的に見えたけど、冷静に考えたら、必要無さそう、、、、

まず、フェンダーの無いロードバイクの最大のメリットというと、細い高圧タイヤ＋軽量な車体による軽い走行感。これが最大のメリット。

グラベルロードを街中で乗る、、、基本、舗装路で乗る、、、そうなると、そこでロードバイク最大のメリットである軽い走行感を感じることは無さそう、、、、

太いタイヤ、、、というだけならば、もっと実用的な昔流のランドナーとかスポルティーフで十分、、、、、そんな気がしている。

ということで、一時、組み上げようか？と思っていたグラベルロード、やっぱり要らない。

フルサスのロードは？

ルイガノMVFに乗って思う、、、、前後サス付きのバイク、乗り心地が良い。ストロークはわずかで良い。エラストマー式のサスで十分。
パシフィックのリーチ、理想的だけど、あれと同じ構成のフルサイズのバイクが欲しい、、、無いけど、、、
ルイガノMVFにでペダリングロスは感じない。しかし、乗り心地の良さは700Cロードを凌駕する。
最高だ。
28Cサイズのタイヤにフルサス、ロード、、、あれば楽しそう、、、、
もちろん、前後ディスクで、、、、
今、ロードバイクは30Cとかの太いタイヤがトレンドだけどタイヤの太さは程ほどに、前後サス付きのバイクがあれば欲しいなぁ、、、、

タウンメイト

AV50を活用中だけど、その代替え機としてKSRとか、クロスカブとか、バーディ90とか、、、、いろんな候補を考えてきた。
で、最近、ふと思い付いたのが、ヤマハのタウンメイト。

これはホンダのスーパーカブとしてラインナップされていた2ストメイトに追加して加わった4サイクルモデル。このモデルの最大の特徴は、何と言ってもシャフト駆動ということ。

そういえば、80年代初頭のヤマハのソフトバイク群は何故かシャフト駆動を採用しているモデルが少なくなかった。ヤマハのタウニー、ポップギャル、キャロット等々だ。ただ、この辺りのソフトバイクは2ストエンジン。そんな中、4ストエンジン＋シャフト駆動として登場したタウンメイトは強烈な印象を自分に与えてくれたのを覚えている。

この手のバイク、今ならカブの一択だろうけど、趣味のオモチャとして考えるならば、ヤマハのタウンメイト、シャフト駆動車、、、、これは、自分的にとって非常に魅力的な一台である。

裸眼で過ごしてみよう、、、

大学時代迄は、視力は裸眼で1.5をキープしていた。しかし、大学院時代から視力が低下して、社会人になってからは視力は低下、0.7以下になって免許の条件には眼鏡等が記載されている。そんな状態を長く過ごしているけど、50歳頃になると老眼が始まり眼鏡をしていると近くが見えづらくなる。眼鏡を外せば近くが見えるけど、遠くが見えず、、、そんな状況。

半分諦めていたけど、ふと思った。

普通にパソコンを打ったりする際に眼鏡が必要か？というと、眼鏡は無くてもなんとか見える。

ならば、日常生活は眼鏡無しで過ごしたらどうなるか？

車の運転をする時は眼鏡は着用するけど、運転外では眼鏡をせずに過ごす、、、、これで様子を見ようと思う。裸眼時は極力近場ばかりを見るのではなく、遙か遠くの景色を見るように心掛けてみよう。

これで、視力が少しでも快復すれば御の字。

前回、眼鏡を作り直すために視力検査に出掛けた時は、視力が少し快復していたけど、これが何処まで快復できるか？

とても興味がある。取り敢えず、一年計画でどうなるか？経過観察開始である。裸眼時に行うのは、席から15m程離れた時計の文字盤を見る。そして、反対側の窓の先に見える遠い空に浮かんだ雲、これを眺める。これを続けたい。

ミニマムVツイン

4サイクルエンジンならVツインが好きだ。特にミドル以上の十分な排気量のVツインが好き。
そんなVツインだけど、一般的には250cc以上が普通。VT系、ビラーゴ系辺りがベースだろう。

でも、世の中にはもっと小さなVツインが存在していた。ホンダならXL125Vバラデロという空冷Vツイン車、ヤマハならXV125というモデル。この125ccのVツインエンジン車、チョット興味がある。見付かれば買うかも知れない。

自転車の必要変速段数は、、

といえば、チェーンリング側、スプロケット側共に外装式変速機が一般的で主流。
変速段数はチェーンリング側が2段から3段でギア比の刻み幅は20％程度。スプロケット側は5段から最多で12段、ギア比の刻み幅は、用途によって異なるけど最小幅5％程度、最大幅で10％程度だろうか。段数に対する要望として、スポーツサイクルでは今の時代なら最低でも9段、10段が必要という風潮だろう。

このような変速段数は、ロードバイクに限らず、クロスバイク、マウンテンバイク等々全てに採用されているけど、このような変速段数が果たして全てのカテゴリーの自転車、幅広い価格帯の自転車に必要か？というと、現実的にはそうではないように思う。

数十万円の価格の趣味性の高いスポーツサイクルであれば、その用途は非日常を楽しむためのであり、そうであれば、小さな刻み幅の多段変速を駆使して快走する事はあるかもしれないけれど、普及価格帯の自転車の場合、形態だけがスポーツサイクルっぽくても、実際の用途というと、通勤、通学、そして街乗りが限定的であり、その場合、スペック上の段数だけを求めて多段変速を備える必要があるか？というと、甚だ疑問では無いだろうか？

実際、街中で走行する時に思うのは、段数的には3段、刻み幅としては30～40％程度あれば十分ではないか？ということ。3段で刻み幅が30～40％在れば、ギア比のレンジ幅は200％程度確保出来る。これは、多段変速で、5％で10段以上のレンジとなる。ギア比のレンジ幅で200％程度あれば、大抵の状況を走りきることが出来る。ギア比の刻み幅が35％前後あるとすれば、同じ速度で変速した時のペダルの回転数が同じ程度変動しうるけど、街中で自転車に乗る場合、漕ぎ手の漕ぐ回転数の変動幅を考えれば、最低で40rpm程度、最大で80rpm程度の幅を持っており、実際には十分以上の回転変動を許容している。

そう考えれば、街乗り自転車は全て3段変速で良いようにも思う。

っていうのは、街乗り自転車には昔の内外装変速のインテゴを使っているけど、街中では内装の3段の変速操作で事足りている。ならば、内装3段でシンプルに耐久性を高める仕様の方が遙かに有用なようにも思う。

ヘルメットの選び方

単車のヘルメットは、アライのラパイド系の一択。これ以外の選択肢はない。このチョイス、昭和の時代から今に至る迄ずっと継続。カラーは、サーキット等を走っていた頃は白色の単色。それ以外では、仲間内で色を揃えていたのでキャンディーレッドの一択である。それ以外は使っていない。

自転車のヘルメットは？というと、JCF認定の一番安価なヘルメットで白色一択である。柄付きのデザインとか、塗色の派手なヘルメットは使わない。機能もシンプルなもので十分である。

単車用、自転車用、何れもシンプルな構造なのを選ぶ。そして、転倒リスクがある場合は、白色一択である。

白色単色を好む理由、、、、それは衝撃を受けた時に入りうる亀裂等を見落とす事が無いから。また、劣化によるヒビ割れ等も見落とす事が少ないから。

シンプルなデザインを選ぶのは、やはり装備が無い分、軽量と考えられるから。

それから、、、自転車用で、軽量、シンプルなベーシックモデルは安価なのが嬉しい。

高負荷走行中に、、、

昼休みに折り畳み自転車で自転車散歩をしている。猿猴川沿い等の信号の無い一本道が中心だ。こういうエリアを走っていると、時折、後から他の自転車の猛追を受ける事がある。自転車って乗り物は、四輪、単車以上に、追走を受けやすい、、、ってのは自意識過剰だろうか？

これは折り畳み自転車で走っている時に限らず、週末早朝のピストライドでも感じる事。

自転車の場合、四輪、単車と違ってバックミラーが付いていない。それ故に、後に人が付いているかどうか？っていうのは、殆ど確認出来ない。確認出来るのは、停止からの発進時に行う後方確認、道路前方に出現する障害物を進路変更で除ける場合に行う後方確認の時くらいだけど、そういう時に、後方に必死で追っ掛けてくる自転車を良く見つける事が出来る。

後に誰かが居るのを認識してから、ペースはどうするか？というと、基本的にペースは変えないという意識だけど、もしかしたら無意識にペースが上げている可能性がある。ただ、言えるのは、後方に誰かが居るのを確認しても、その後、頻繁に後方を確認するということは無い。確認するのは、暫く走行してから、コースを90°曲がるような場所に到達してから、横を向くことで後方を確認出来る時くらい。大抵の場合、後方に付いていた自転車は遠く離れる位置になっていることが殆ど。

ただ、後に一生懸命漕ぎながら追っ掛けてこられると、何か嫌な気分。出来れば、放っておいて欲しい。何時も思う。

自転車と単車

動力性能、どこら辺が同じくらいか？と考える。
あまり意味はないけど、AV50がロードバイクと同じか少し上まわる感じ。勿論、持久力はAV50が上だけど、動力性能と登坂性能はトントンかもしれない。

AV50は平地での最高速度は65km/h程度、15％勾配の登坂速度は30km/hに満たないくらい。

ロードバイクなら平地で60km/h弱、同じ勾配路で25km/h位が上限。

ほぼ、同じか？

ただ、同じ速度で走っていても速度感は全然違う。ロードバイクとかピストバイクでは、物凄いスピード感を感じるけど、AV50では、遅いなぁ、、、、って感じ。

不思議なモンである。

ところで、同じ35km/h程度で走っていると、、、、原付、自転車なら後続の車に無理矢理先に割り込まれるけど、単車でも重量車なら後から四輪が無理矢理前に割り込んでくることはない。これも不思議なモンである。

パンクといえば

自身の体験したパンクといえば、多くは2パターン。
最初の1パターンはエア圧不足によるリム打ちパンク（スネークバイト）だ。使っているタイヤは700×20C、特に最初はエア圧を110PSIで運用していた。このエア圧、20Cタイヤでは低めだったみたい。それまで、何の疑念も持たずに110PSIで運用していたけど、このエア圧は、このサイズのタイヤでは適正下限値だったみたい。それに気付いてから135PSIで運用し始めると、パンクは殆ど経験無し。

次の1パターンは、、、、雨上がりのウエット路面で走行中、路面上の小さな小石がタイヤトレッドに付着して、鋭利な部分がトレッドを貫通して突き刺さるパターン。これが少なくない。この場合、リム打ちパンクのようにエアが一気に抜けるのではなく、数分を掛けてエアがダウンする感じ。走行中にエア圧の低下を検知するも、暫くは気のせいか？と思いつつも走ることが出来る。エア圧低下を検知してパンクを確信するのに500mから1km程度の距離を走ってしまう事が多い。パンク修理をすると、トレッドに小石が刺さっており、チューブにも小さな穴が辛うじて開いている、、、、そんな状態を見つける事が出来る。

最初のリム打ちパンクはエア圧管理で防止出来るけど、トレッドを小石が貫通するパンクってのは、回避は不可能。殆ど運任せ、、、、敢えて出来る対策といえば、雨上がりのウエット路面は走らないということくらいだ。

ピストバイクの加速

早朝ピストライドを続けて20年近くになる。ピストバイクのギアはフィックスドシングルスピードである。このギアで想定速度上限は50km/h辺りを狙っている。それなりの重さだ。それ故に、発進時の加速は非常に緩慢。立ち漕ぎすれば速度のノリは速いかもしれないが、立ち漕ぎはしない。徐々に加速するパターン。速度が乗り始めるのは25km/h程度から。これ以上の速度域では、それなりの加速力を得ることが出来る。ただ、それなりの加速が得られる上限は40km/h程度まで。それ以上は加速に余裕があるわけではない。

川土手を走っていると、他のロードバイクに数多く遭遇する。巡航中は追い掛けられる事は殆ど無い。着実に後方に離れていく。

しかし、信号待ちをしていると、後から追い付いてくる。

そして、信号青での再発進では、緩慢な加速故に、後からピッタリ付けられる。そして、25km/h近辺から後方のロードに立ち漕ぎで追っ掛けられる事が多い。最初は普通に追っ掛けられて、途中から立ち漕ぎってパターンが殆ど。

このことからもピストバイクは最初の加速がゆっくりで、途中からは立ち漕ぎをしないと追い付かない加速になるのが判る。

チャリのシグナルスタート、、、

市内移動で折り畳み自転車を使っている。それで思うこと、、、、横断歩道内の赤信号からの青信号での発進、そんな時、90％は他の自転車の発進に付いて行けてない。

電動アシスト自転車の発進に付いていけないのは当然だけど、普通の軽快車に乗っている人も、物凄い勢いで横断歩道を青信号と同時にダッシュして進んでいく。

横断歩道、歩道を走行する自転車、速度は軽く25km/hを越えるようなスピードに向けて一気に加速、そして、歩行者を縦横無尽に縫いながら進んでいく。

そういう自転車には絶対的に追い付けない。

歩道を走る自転車の急加速と走行速度、チョット危険を感じる程。

50代のバイク事故

このニュースが結構多い。50代のライダーが道路横断中の82歳の老人を轢き殺したとか、50代夫婦が大型バイクでツーリング中、50代の奥さんのバイクが転倒したとか、、、
これまでも50代ライダーが峠で正面衝突、右直事故で死亡、、、頻繁に報道されてきた。

50代というと、子育て等も一段落して少し時間が取れるようになる世代でもあり、それ故に、バイクにリターンするとか、新たにバイクにチャレンジするといった人が多い世代でもある。

そして、以上の状況で共通するのは、、、、50代でリターン、或いは始めたライダー、そして、50代で事故を起こしたライダーの乗っている車輌は、殆どが大型バイク、重量車と報道されている点。

確かに2000年代以降のバイクは重量車であってもコンパクトで扱いやすくなっているけれど、排気量なりの馬力、そして重量というのは相変わらず存在している。どんなに軽量でも220kg以上の重量、そして多くのモデルが馬力で100PSオーバー、、、、そんな状況。

220kgという重量は、コントロールを失い掛けた状態からコントロールを取り戻すには少し大きすぎる重量でもある。そして、コントロールを失ったら、その重量が引き起こす衝撃というのは小さく無いのも事実である。

決して、50代以上に、こういう車格を扱う能力が無いとはいわないが、こういう重量を扱う、こういう重量のバイクの恐さというのは、バイクに乗るという行為に相応の経験年数が必要だろう。経験無しで、乗るには乗ってみる事は可能だけど、その重量の持つ恐さ、動力性能がもたらすリスク、コントロールを失い掛けた状態から復帰する難しさに対処するのは、もしかしたら不可能かもしれない。

リターンする人、新たに始める人、、、、年数なりの見栄で大きなバイクに乗る前に、数年がかりでステップアップして行く、、、、それが大事なように思う。若年層以上に高齢世代はステップアップで経験を積む事が大事では無いだろうか？

バイクの2035年問題

今のままでは、2035年以降、都内では内燃機関を搭載したバイクは売られなくなる。これが決まったのは2021年の話。
ただ、既存の走り回っている車輌は対象外、、、、、一見、安心の様にも見えるけど、この方針に各自治体が追随していくと、どうなるか？
徐々に電動バイクが増えていく。年を追う毎に電動バイク向けのインフラも整備されていくだろう。それに連動するように、内燃機関を搭載したバイク用のインフラは縮小整理されていく。まぁ、四輪の電動化の状況に多くは支配されるから想像は出来ないけど、四輪の電動化の方が早く進むかも知れない。

そうなると、既存のガソリン車にとって維持するに厳しい環境が早い段階で訪れるかも知れない。全くの想像だけど、全国でガソリン車が厳しい状況に於かれるのは、2040年頃だろうか？

2022年から見て18年後、2026年から見て14年後。

自分の年齢を考えると70歳が見えてくる頃。まぁ、その年齢にしてガソリンエンジンを搭載したバイクに乗れなくなるというのは、妥協点というか、諦めが付くというか、そんな年齢でもある。

果たして、どんな未来がやってくるのだろうか？

やっぱり2ストローク

最近はVツインモデルを上げる記事が多いけど、エンジン型式として何が一番好きか？というと、やはり2ストローク。排気量の割にパワーが圧倒的。パワーバンドでのレスポンス、トルク感が楽しい。そして、常時全開で走りたくなるような排気音、、、、

2ストローク車は、乗っていると自然とワクワクする。このワクワク感は4ストローク車では感じられない。シンプル、軽量、ハイパワー、、、、こういうパワーユニットがこれからは楽しめない、、、、非常に残念。

何時まで乗り続ける事ができるかは不明だけど、出来る限り、乗り続けていきたいし、動かなくなっても持っておきたい。

スクーター

単車は数多く乗ってきたけど、スクーターの台数は少ない。
スクーターというと、パッソル、スペーシー80、アドレスV100、ジェンマ125、スペーシーフリーウェー250くらいだ。何れも、チョイノリ、通勤用途。
この中で一番実用的だったのは、アドレスV100だろう。2ストローク100ccエンジンで活発に走る。ただ、原付スクーター程の発進時のダッシュ力は感じなかった。弟分のアドレス50の方がアグレッシブだった印象が強い。
一番実用的なのはアドレスに譲るけど、個人的に一番好きだったのは、スペーシー80というモデル。カブ系のエンジンを用いたスクーター。排気量も80ccということで必要十分な動力性能。何よりも4ストローク故の高い燃費性能が魅力。4ストロークらしい心地良い排気音が良かった。同じスペーシーでも250ccは、性能は上まわるけど、用途と維持費、つまり任意保険代を考えると再度乗るという選択肢は無い。250ccというと高速道路に乗られるけど、スクーターで高速道路に乗るという事自体に違和感。最高速度は120km/h近辺迄でるけど、常時80km/hで連続走行して楽しい物ではない。
スクーターというと、機動性、手軽さが重要。動力性能的には原付二種クラスが理想。ただ、車体サイズは原付クラスというのがベスト。
最近の原付二種スクーターも人気だけど、個人的には、あそこまで立派に作って車体も大柄にする必要は感じない。

そういう意味では、アドレスV100ってのは非常に良く出来ていたけど、燃費、航続距離という面を加味すると、個人的なベストは、スペーシーの80。そして、次点は？というと、完全なチョイノリに割り切った存在、パッソルだ。あのシンプルさ、割り切り度は今の時代でもリバイバルして欲しい存在だ。

エンジンラインナップ縮小

マツダのエンジンラインナップが縮小されている。

エンジンラインナップどころか車種も整理されている。
マツダ２、CX-3が廃盤、マツダ６も既に廃盤。
残りはマツダ３、CX-30、MX-30、ロードスター、それからラージのCX-60、CX-80ってところ。CX-5の新型が登場間近。
で、興味深いのが、2.2Lのディーゼルが現行CX-5で終了になり、マツダ３、CX-30から1.8Lのディーゼル、2Lのガソリンが廃盤になる。
残りは、ロードスター、マツダ３の1.5Lガソリン、他の4発ガソリンは2.5Lとなる。なぜかマツダ３の2LのスカイアクティブXは残るようだけど、、、、
基幹車種のガソリンが2.5L四発になる方向。おそらく、ロードスターの次も2.5Lになるんだろう。遠くない将来、1.5Lも消える。
2.5LでガソリンとスカイアクティブZに集約。

残念がる人が多いみたいだけど、2.5Lに集約するって悪くないと思う。

できれば、将来マツダ２が復活するにしても、2.5L一本で登場させてほしい。

2.5L基本で、ガソリン、マイルドハイブリッド、スカイアクティブZの3本立てでラインナップさせるのが良いのでは？と思う。

マツダ2クラスで2.5Lガソリン、、、、よく走るだろうなぁ、、、、回転を上げずに走れるので燃費も良さそう。

タイヤパターン

自転車のタイヤというと、基本、スリックタイヤを選んでいる。理由は転がり抵抗が少なそうだから、、、、

一方で、パターン付きタイヤは殆ど選んでいないけど、パターン付きのタイヤに久々にのると舗装路以外、公園のような未舗装広場でも結構なグリップ力を発揮してくれることにビックリする。

フラットランドのBMXで遊ぶ時は、アスファルトだけでなく公園等でも遊ぶ事があるけど、このブロックパターンというかパターン付きのタイヤは土の上でも強力なグリップ力を発揮してくれる。勿論、舗装路でもスリックタイヤよりもパターン付きのタイヤの方が強力にグリップ力を発揮してくれる。

このパターンの威力を体感して、ふと思ったことがある。

それは、単車のタイヤだ。単車のタイヤって言うのは、今時のタイヤは殆どスリックタイヤだ。溝があっても気持ち程度。溝自体が連続せずトレッド上に散在しているようなパターンが多い。ドライのサーキット路面のような所であれば、こういうタイヤのグリップは強力かもしれないが、一般道、荒れた舗装路、ウエット路面、、、、、こういうところで使うということを考えると、今時のスリック擬きのタイヤっていうのは、適切でないような気もする。

ふと振り返れば、、、、、1980年代前半以前、レプリカバイクが登場する前というと、単車のタイヤには結構細かい溝が切ってあったように思う。前輪は10mm未満の感覚で立て溝が切ってあり、30mm感覚で横溝が切ってあるような感じ。今ならスーパーカブ等に用いられているパターン。リアはそれより少しブロックサイズは大きいけど、精々K300とかTT100のようなパターンが多かったように思う。一般道で乗る、、、、そう言うことを考えれば、スリックタイヤ擬きのタイヤっていうのは不適切なように思う。

クラシックDAHON

最近の自転車習慣の起点となった自転車、それがDAHONのOEM車輌であるTEXCO FDBという自転車。これは2002年式SPEEDのOEMフレームである。これに様々なカスタマイズを施して遊んだ結果、現在はクランクフォワード＋ショートクランク形態で結晶化している。

クランクフォワード＋ショートクランクの結晶化の最終形態は、himajime自転車さんのクランクフォワードシートポストとパナソニックのトレンクル用の155mmクランク、ポストはスピードプロ用のポストが前傾している折り畳みポストを180°反転させて後傾させて装着している。後傾させると、ハンドルのクランプ位置が正常時に比較して200mm程手前側に移動出来るからだ。この仕様でマルチポジションバーを組み合わせてアップライトなポジションを実現させている。

最近は、こういうクランクフォワードへの関心も薄れてきたので、正規の状態に戻すことに、、、、クランク長は170mmに戻し、ポストも正規の向きで装着。そういう状態で久々に乗ってみた。勿論、その他の部分は戻していない。54段変速に451サイズのホイール、キャリパーブレーキという仕様だ。これで乗って思ったのは2005年式以降の近代DAHONとは随分と乗り味が違うということ。2005年式以降のDAHONはインテグラルヘッドという型式のポスト取付形態となっており、フレームもモデルチェンジを重ねる毎に頑丈になってきている。2005年式のフレームパイプは比較的薄い鋼管を使っていたけど、2012年式ではパイプ肉厚も大凡2倍になっていたりする。そのような近代DAHONと20年以上昔のクラシックDAHONを乗り比べてビックリ、、、、、

それは20年前のクラシックDAHONの乗り心地の良さだ。フレームパイプが薄い、そしてチェーンステーのBB接合部は潰し加工が施され上下方向の剛性が落とされている。この潰し加工は2004年式以降は無くなっており真円断面のパイプが使われている。他にもシートステーの径も細くなっている。耐久性を言えば2005年式以降、特にパイプ肉厚が顕著に増加した2010年代以降のモデルの方が上まわるかもしれないが、小径車ながら乗り心地が良いと言うのを望めば、2003年式以前のクラシックDAHONの方が良いかも知れない。因みに、実測するとホイールベースも2002年式以前のモデル方が長い。ホイールベースが長く、フレームパイプが細く、意図的な潰し加工等で剛性が落とされている。サスペンション無しで451サイズの小径車としてレ・マイヨWと乗り比べると、クラシックDAHONの快適性は明らかに上。

久しぶりに乗ると、結構楽しい。

GW、事故が多かったな。

バイクの事故が多かった。
印象的なのは、大型バイクが対向車線をはみ出して、対向車と接触からの正面衝突、ライダーは65歳で、片足切断と頸椎骨折で死亡。

事故で多いのは大型バイク。まぁ、最近は400cc以下よりも大型バイクの方が多く売れている。ライダーは中高年というよりも高齢者が多い。
定年退職のご褒美に免許取ってリッターバイクとか、或いは、子育て終わってリターンするのを機に免許取ってリッターバイクとか、、、

そして走るのは、仲間とツーリング。行くのは皆が集まるイベント会場とか観光地とか、連休使って混雑する道を大勢で走る。

装備は、スマホホルダーにスマホやカメラを付けて会話を楽しみながら仲間で走る、、、、

これって、一番ヤバイやつでは？

まず、、、、連んで走る、これがアウト。前のライダーが見える範囲に居たら、後のライダーは案外走れるモノ。前のライダーが少しペースを上げても、走れるモノ。しかし、、、ちょっと距離が開くと、後のライダーが走れなくなるパターンって結構少なくない。そうなると、パニクって対向車線にはみ出したり、オーバーランして崖下に転落したり、、、

昔、峠で新参者を懲らしめる？のに、並んで走りながら、少しずつペースアップして、後を少しずつ引っ張って、あるコーナーでいきなり2ステップ程ペースを上げると、、、、、大抵の場合、後が自爆する、、、そんなの普通だったけど、慣れないライダーが自己のペースを作れない場合、マスツーリングで、期せずして、そういう沼にはまる事はありうる話。景色で余所見とか、スマホに一瞬視線を移したとき、前が離れたとか、会話に夢中でコーナーを読み違えたり、、、そうなると、普段は電子制御されてフレンドリーなバイクは、扱えない重量の塊になる。そうなると、、、、あら不思議、自爆ですね、、、、、

ライダーが自分の程を見失わなければ問題無いけど、それには経験が必要。そしてパニクった時に出る読めない挙動って、経験してないと対処できない。そんな挙動は、小さいバイクは低い速度で出る。大きいバイクはそんな挙動は高い速度で出る。ステップアップしてない奴とか、ブランク長い大型乗りとか、、、、パニック挙動に対処出来ないだろう。爺になって楽しみたいなら、ステップアップしてパニクる挙動を小さいバイクで体験して対処を自然と出来るようにならんとダメ。パニックってのは、予期せぬ事態だから、予期せぬ理由は、余所見、集中力欠如、無意識運転が原因。速い人と走ったら技量以上の速度域に突入する。スマホ、会話、カメラ、、、全部が余所見グッズ、、、、そうなると、パニクって扱えない重量で対向車線の飛び出すのも仕方ない。

連休でイベント会場や観光地に向かう道って、、、、混雑しているのが普通。そこでパニクったら、、、、そりゃぁ、、死ぬでしょ。

バイクって一人で乗るのが安心。そして誰も居ない場所を自分で楽しむのが安全。それが出来るようになってマスツーリングでもすれば良い。

昔は大勢を引き連れてツーリングを企画して色々走ったけど、後で自爆とか事故とか、、、面倒くさすぎる。大勢になると集団心理で空ぶかしする馬鹿も出てくるし、縦横無尽にすり抜け追い越しする馬鹿も出る。こういうのって面倒くさいから、今はマスツーリングなんてパス。

爺がヨボヨボでブヨブヨの体でニヤニヤ集団走行、集中力欠如環境で走ると、、、、そりゃぁ、危ないよね。

ハンドル高とヒルクライム

小径車では坂道を漕ぐのが難儀、、、、そういえば、これはママチャリにも通じる。
一方で、アホみたいに高いギア比でありながらピストバイクなら結構な勾配も上って行けたりする。

その理由、それは、ハンドルの高さだ。

ハンドルが高ければ、勾配に併せてシート角が寝てしまう。その状態でクランクが鉛直上向きになった時にペダル上に腰の重心を載せようとすれば、ハンドルが近すぎて身体を前方に移動させる事が難しくなる。
それに対して、ハンドルが低ければ、シート角が寝ていてもハンドルが手前高くの位置に無いために、上体をハンドルに寄せる事で腰の位置をクランクが鉛直上向きとなったときにペダル上に載せやすい状態を作ることが出来る。
上体を前傾させて腰の位置をペダルの上に載せる。これを左右交互に載せ替える事が簡単になる。それが、立ち漕ぎのしやすさを生んでいる様に思う。

勿論、シート角の寝かせた状態でアップライトな姿勢を保ちペダルを蹴り出すような乗り方で漕ぐ方法も無くはないけど、立ち漕ぎのし易さという面では、低いハンドルに立ち気味のシート角の自転車というのも捨てがたい。

PC更新

我が家のPCは数世代遅れのハードウェアがメインを占めている。
何たって、自分のメインPCは1999年からの運用。PentiumIII機である。当時ハイエンドで1GHzのデュアル構成、RAMは4GBである。マザーはASUSのCUV4X-Dというもの。正直、ネット閲覧とメール、昔のアプリなら、未だに十分である。OSは魔改造済みのWindows2000である。ただ、命令セットがSSE等に対応していないこともあり、使えるブラウザが厳しくなってきたのも事実。
ただ、シリアル接続の周辺機器を未だに活用しているので、新しい世代のマシンだと、OSが新しくなりすぎて、ドライバ関連が使えなくなるのが問題。ということで、そろそろ変更を考えている。
で、マザーを入れ換える事に、マシンの更新は最低限に留める。PentiumIIIから1ステップ更新、、、、で、チョイスしたのはPentium4、3GHz、当時好評かのNorthWood版である。マザーはP4G8X Deluxeという物。RAMは同じく4GHzだ。HDD、DVD、ビデオカード類は、そのまま使い回し。マザーのみ交換だ。
それから、もう一台の更新は予備機として運用していた、もう一台のCUV4X-D機だけど、これを一昔前のハイエンドX99 Deluxeマザーを使ったCore i7 6950Xという10コアCPU機に入れ換える。現代レベルで見ると力不足だけど、普通に使う分には全く問題無い。
なお、リビングで運用中のP6T＋Core i7 920機、書斎で運用しているP9X79＋Core i7 4820K機、寝室で運用しているRampageⅣ＋Core i7 3930K機は継続運用。
プリンタサーバーとなっているXeon機も継続運用の予定。
近い内に、リビングのP6T機を最新のハイエンドに入れ換えたい。

電子マニュアル

BT1100、これはヤマハのバイクのようで、ヤマハのバイクでない。今は亡きベルガルタヤマハのバイク。
そんなバイク故に、壊れた時のパーツの調達等では結構苦労しそう。
さらに、整備でも厳しい面がある。

そんな整備等で必要なのが、サービスマニュアル。国産車ならば、純正品が新品、中古で比較的容易にリーズナブルな価格で入手可能。

しかし、ベルガルタヤマハ製ともなると、簡単じゃない。

サービスマニュアルは稀にオークション等で出品されているけど、数万円という価格故に調達には踏み切れない。

そんな訳で、暫くスルーしていたけど、ふと思い立って電子マニュアルがネットでダウンロードできないか？と調べると、、、、英語版、スペイン語版等がダウンロード可能のようだ。スペイン語版等は見てもチンプンカンプンでダウンロードしなかったけど、英語版なら何とか理解出来る。

ということで、英語版のマニュアルをダウンロードして印刷してファイリングしてみた。

今の時代、こういう風にマニュアル類が海外からダウンロード出来る。非常に有り難い。

メーターパネル内の時計

これ、BTに備わっている。ただ、時計の時刻合わせ方法は良く判らない。英語版のサービスマニュアルにも載っていない。ユーザーガイドの日本語版はあるけど前期モデル用なので少しメーター自体が違っている。ということで、操作方法不明なのだ。操作方法が不明な状況でボタンを弄くり回して何が何やら判らなくなったら対処のしようが無い。

ということで、この時計は狂っていても気にしないことにしている。もう、どうでも良いというスタンス。

バッテリーを外したら時計がダウン、、、、そんな時計なら装備しなくて良いとさえ思う。

今時のバイク、メーターが液晶表示の凝ったパネルが多い。液晶表示で無いアナログメーターでも電気式で中身は昔のメーターとは別物。昔ながらのワイヤー駆動、オドとトリップも機械式のタイプのメーターが一番好み。

メーターパネルは必要最小限の機能を表示するだけで良い。

キーシリンダー

単車というと、メインスイッチにキーを差し込んで、キーポジションをONにセットして動かす。
そして、このキーシリンダーはトップブリッジ部に配置されていることが多い。昔は、フレーム側の燃料タンク下の部位に配置されている事もあったけど、70年代以降のモデルは殆どがトップブリッジ部に配置されている。

ただ、この位置の配置の場合、キーを複数のキーとホルダーを共用したキーを使っていたりすると、キーホルダー等がとっても邪魔な状態となる。

レーサーレプリカ時代は、トップブリッジ部にキーシリンダーが在っても、その前方にメーターパネルが無い。何故ならば、メーターパネルはカウルのステー側にマウントされておりキーシリンダー側には多くのスペースが確保されているからキーホルダー等が収まる事が出来るのである。

我が家では、SVとガンマに関してはメーター類がフレームマウント故にキーホルダー等が邪魔になることはない。そして、CXではGLカスタムのメーターを流用し、キーシリンダー周辺にキーホルダー等が収まる空間を設けているので問題無い。しかし、BTの場合はトップブリッジにはハンドルのクランプがあって、直ぐ側にメーターパネルが鎮座しているので、キーはキーホルダー等を収めるスペースが無い状態。結果、運転中にキーに付いている他のキー、キーホルダー類が少々収まりが悪い状態となっている。

このキーホルダー収納スペースってのは、何とか工夫して設けて欲しい物。

近年、四輪のようにスマートキー方式となりつつある。そうなると、そういう問題は無くなるかも知れないけど、個人的にはスマートキーは好きじゃない。物理的なキーの方が好み。それ故に、通常のキーも生き残って欲しいし、上述したような問題をクリアしてくれれば嬉しい。

縦横無尽過ぎる二輪

街行く単車を見て思うこと。すり抜け、追い越し、、、マナーどころか完全違反状態で無茶な運転するライダーが異様に多い。

信号待ちで停車中の車列、その左側を抜けて停止線迄出るような運転なら、百歩譲って容認出来るけど、車列が動いている状態で左を抜けて前に出るのは左側追い越しでアウト。

ただ、その程度なら車を運転していて容認出来なくもない。

しかし、、、センターラインの無い広いとは言えない道幅の道路で、車が途切れなくゆっくりと進んでいるような状況で、道路右側を使って車列を一気に追い抜くような運転をしている二輪、特に、一本道でなく、十字路や踏み切りからの合流があるようなT字路にも関わらず、強引な車列追い越し運転をしている様を見ると、チョット考えられないという印象を持ってしまう。

二輪に乗っていても、四輪の流れに同調して運転するのがマナーというか遵法運転だ。

そのようなチンタラした走行が嫌ならば、時間帯をずらして走るとか、四輪が走らないようなコース、道を選んで走れば良い。二輪の機動性を活かすというのは、四輪を縫ったり、頻繁に逆走、はみ出し運転するためというのではない。二輪の機動性を活かすのは、四輪が通らない道をチョイスして走る、、、これが鍵だ。

自身、広島から東広島の通学経路で単車を使っていた頃、二号線のような幹線道は殆ど使わず、古い道幅の広くない距離的には2割程度長くなるけど、ぐねぐねすぎて四輪が通らない道を使って渋滞する2号線での所要時間を大幅に短縮させて走っていたけど、これこそが、二輪の機動性を活かした運転なのである。

単車の運転マナー、マトモな人は、パッと見で1％も居ないように思う。

オイル交換

一般には数千キロ毎とか、一年に一回とか、そんなインターバルで換えろと言われている。
でも、オッサンユースで乗る距離が少ない場合、そんなインターバルで換えなくとも案外不具合が出なかったりする。

極端に言えば、車検毎とか、或いは、タイヤ交換のインターバル毎でも案外大丈夫だったりする。

現実、自分の単車、オイル交換のインターバルは、結構長かったりする。距離的には長くないけど期間的には1年以上の事が多い。さすがに数年って事は無いけど、、、、

因みに、エアエレメントもチェックはするけど、そんなに頻繁に交換した記憶は無かったりする

ミドルの排気量が増えた訳は？

ミドルクラスといえば、昔なら500～650cc位が該当していたように思う。そして750ccを越えると重量車的な扱いだったように思う。

しかし、現代は650ccというとミドルクラスでも下限域の排気量のような印象が強い。ミドルクラスというと、現代は650～850cc位が該当しているような印象。

車格的には、昔のミドルも今のミドルもそう変わらない。しかし、排気量は少し大きくなっている。

単車のクラス別パフォーマンスを見ると興味深い。

それは、リッタークラスのモデルは昔と今を比較すると今の方が遙かにハイパフォーマンス。

一方でミドルクラスのパフォーマンスは、昔と今を比べても代わり映えしない。もしかしたら昔のモデルの方が絶対的パフォーマンスは上だったかも知れない。

そう考えると、高回転型でハイパワー志向でない場合、中速域のエンジンの場合、回転でパワーを稼げない分、大排気量クラス程パワーを高める事が出来ない。結果、排ガス対策等で燃料が薄目、結果的にトルクが得られない。大排気量マルチでは高回転化でパワーを得ることが出来るけど、ミドルクラスの実用バイクでは、高回転化が図れない分、希薄燃焼化で失うトルクが得られない。結果、排気量アップに頼っている、、、そんな感じである。

そういう風に見ると、シングル、ツインといった回転馬力が稼げないモデル群のパフォーマンスは、昔のバイクに及んでいない傾向が強い。

なる程、ミドルクラスの大排気量化は、排ガス対策故の燃焼の希薄化に伴うトルクダウンを補う手立てなんだと言うことが理解出来る。

さて、配線チェック、、、、

先日、不意にヒューズが切れたのがBTである。切れたのはメインヒューズ。
ヒューズというと、系統別に小さなヒューズも備わっている。
そう言うヒューズが切れると、その系統だけがダウンする。そういうヒューズが切れるのは、そのラインでショートして漏電、、、、そういうパターンだろう。
系統別のヒューズが切れていないということは、系統別のラインの配線は異常を来していないと考える事が出来る。
メインのヒューズが切れるという事は、系統別の配線を除外して考えれば良いということ。では、チェックするのは何処か？

先ずはメインキーのキー側ハーネスとメインハーネスとのカプラー部分、メインハーネスのハンドル部位の頻繁に屈曲する部位。ここが一番怪しい。次にチェックすべきは、系統別のラインとは異なる部位となると、点火系統、充電系統といった箇所だろうか？イグナイター、コイル、レギュレーターのカプラー部分のチェック。カプラーで焼けた箇所が無いかをチェックする流れだろうか？

取り敢えず、時間が出来たら、そういう部分をチェックしたいところ。

ドラムブレーキ

今時、単車でドラムブレーキっていうのは殆ど皆無。少し前ならカブのようなビジネスバイクの一部に採用されていたけど、ABS義務化以降は殆どがディスクブレーキになっている。

でも、個人的にはドラムブレーキでも特に不満は感じない。勿論、スクーターとかカブ、ビジバイのようなバイクではない。趣味のバイクでもドラムブレーキ上等と考えている。

過去に乗ってきたドラムブレーキというと、実は殆ど無い。

Z250FS、それからAV50くらいである。ただ、どちらのドラムブレーキ車も乗っていて制動力に不満等感じたことはない。制動力的には必要にして十分である。

そして、もう一つの特徴といえば、、、、、これまでの二輪ライフの中でドラムブレーキ車のブレーキシュー、交換した記憶が無いのだ。ブレーキシューを交換する前に、車体を乗り換えている、、、、そんな感じ。ディスクブレーキの車輌の場合、所有期間中にブレーキパッドの交換は行ってきたのが普通。

制動力、そしてランニングコスト、、、、これを考えるとドラムブレーキって悪くない、、、そう思う。

二輪のABS義務化さえ無ければドラムブレーキは生き残っていたと思う。無くなるのは少し残念である。

メンテナンススタンド

単車のメンテナンス用のスタンドとして、フロントアップスタンドとリアのレーシングスタンドがある。一見、これでOKのようにも思うけど、微妙に役不足。

リアのレーシングスタンドはスイングアームに掛けて車体を支える。この場合、スイングアームの脱着作業は行えない。

それを行おうと思えば、車体を中央から支えるスタンドが欲しい。

ダブルクレードルフレーム車等で、フレームのアンダーパイプ部からジャッキアップするタイプのスタンドがある。

昔はフレームの下に厚めの板材を引いてパンタジャッキを二丁掛けで支えていたけど、専用のフレームジャッキもある。

これ、チョット欲しかったりする。

モノサスの車輌のショック交換、スイングアーム交換といった作業が、より簡単に行える、、、、それがメリット。

カウルステーの強化

ガンマのカウルはオートボーイ製のFRPカウルだ。ミラーはGK71F型GSX-R400用砲弾型を用いている。
で、このミラーが結構振られる。
そして、このミラーは純正のカウルステーに装着されているけど、ミラーが振られる最大の理由は、カウルステーの脆弱な構造、、、、これが最大の原因。

ミラーの振れを抑えるにはカウルステーの強化が不可欠。

で、このカウルステー、如何に強化すべきか？

カウルステーを新しい材料で作り直すのも手だけど、このミラー固定用カウルステー自体がネジ一本でメインのカウルステーに固定しているだけのもの。構造的に強くない。

となると、、、カウルステー自体の固定を純正の一箇所のネジ留め構造を改める必要がある。何か、補強フレームを考えてみたい。

フレームマテリアルの違い

日替わりで乗っていると、何となくわかってきた。
アルミフレームが堅い、、、、っていうか、路面のギャップで跳ねる感じが顕著。
この跳ねを以て堅いと表現するのかも、、、、
これに対してクロモリフレームは跳ねない。跳ねない理由はしなやかさもあるだろうけど、メガチューブのクロモリでも跳ねないのは、硬いフレームでも跳ねない印象であり、その重量が効いている印象。乗り心地が決して良い訳では無い。メガチューブのクロモリは結構ハードな乗り味。でも、跳ねないので疲れない。
一方、ホリゾンタルフレームのクロモリは、重さで跳ねないだけでなく、乗り心地も明らかに良い。細い高圧タイヤでも深いじゃない。ただ、全般的にダルな印象。ダル故に疲れないのはメリット。
ホリゾンタルフレームでも高張力なステンレスフレームは、軽いし、乗り心地も良いし、跳ねない。それが細いタイヤでも快適。フレーム全体で衝撃を吸収している感じがあるけど、連続したギャップでは硬質な乗り味なのが分かる。
一方、ホリゾンタルフレームで柔らかい純チタンフレームは、軽いし、乗り心地も良い、そして跳ねないのだけど、踏んだときの反応はステンレスフレームのようなピックアップの良さは感じない。どこか力が逃げている感じ。ただ、乗り心地は明らかに良い。ソフト過ぎる印象。
カーボンフレームは軽いけど、路面のギャップでアルミ程跳ねる感じが無い。ホリゾンタルフレームほどでは無いけど全体で衝撃を吸収している印象だけど、ホリゾンタルフレームの振動吸収は一発で吸収するのでは無く余韻を持って衝撃を減衰させているけど、カーボンフレームは衝撃の吸収は一発で行っている感じ。フレームから感じ取れる反響はホリゾンタルフレームは線状のバネの振動が収束する印象だけど、カーボンフレームはバネというよりも太鼓の膜の振動で衝撃を消し去っている印象。硬さでいえば、ホリゾンタルフレームより硬いのほ間違いない。小さな衝撃の連続に対しては反響音が不快な印象で、路面のざらつきはホリゾンタルフレームよりはっきり伝えてくる。これを消し去るのに有効なのが太めのタイヤ。これを使うと快適になる。金属フレームより軽いし、太めのタイヤで乗り心地も担保できる。太いタイヤによる下り、コーナーでの安定性も手に入れる、、、、となると、競技車両としてはカーボンフレーム一択なのも頷ける。
ただ、下り、コーナーでの安定性を求めないのであれば、クロモリ、ステンレス、チタンフレームは大いに有り。反応性を望めばステンレスフレームだし、乗り心地重視ならチタンフレームって感じ。クロモリフレームはパイプの選択肢が広く、自分の好きなフレーム探しが楽しめる。最適な一台を見つける事が出来ると最高に幸せかもしれない。個人的には昔の石渡022、今のカイセイ022がベストかと思う。クロモリで軽さを求める時代は終わっているような気もするし、反応性を求めるのも違うような気がする。

登場したときは軽さの象徴だったアルミフレームは、今やカーボンフレームにその地位を完全に奪われているような気もする。アルミフレームで一台作って乗った印象は、路面の衝撃への応答がハッキリしていて少々疲れる、、、のは理解出来る。
ただ、昔乗っていたスペシャライズドのラングスターでは感じなかった。シュウィンのファストバックについては堅さをハッキリ感じる。ということで、シュウィンのフレームを他のアルミフレームに交換してコンポはキャリーオーバーで組んで確かめてみたい。
アルミフレームでも気になる堅さを感じなければ、個人的には乗り続けてみたい。

適切な車高

単車には、大抵サイドスタンドが装備されている。このスタンドで車高の適正度が或る程度は測れる。

90年代以降、足周りのスワップ（移植）が流行した。スワップさせずとも、リアのリンクショックのレバー比を無視したようなリンク交換でケツ上げ等も流行ったりしてきた。

確かに、見た目はカッコイイかも知れないが、、、、

で、の激しい見た目の変化だけど、その変化の度合が酷いと、どこに不具合が現れるか？というとサイドスタンドを掛けた時の状態。

車高を上げすぎるとサイドスタンドでの停車時に車体が傾きすぎることになる。

逆に、エアサスのエア抜け、通常のサスペンションのスプリングの経たりによってサスペンションが大きく沈み込んだり、フルボトム状態になったりすることもある。

そうなると、、、、サイドスタンドを掛けても車体が傾かず直立状態に近い状態となる。結果、非常に不安定になる。

このようにサイドスタンドを掛けた時の立ち姿に違和感が生じるレベルとなるのは、あまり望ましくない。車体が沈みすぎていると、明確にバンク角不足に陥るし、大きなギャップで底付することもある。車体を上げすぎると、特にリンク比を大きく狂わせていると、サスペンションが機能せず前のめり状態が続き操縦性が過敏で不安定になるし、加速時に振られ易くも為る。

そんな危険な状態を回避するには、サイドスタンド掛け時の立ち姿に注意するのも一つの手立てだ。

レバーリーチの調整

昔の自転車、単車のハンドルレバー（ブレーキ、クラッチ）のレバーリーチ（握り代）は調整不可だった。しかし、最近のレバーは殆どがリーチ調整可能。
リーチ調整が不可能でも、機械式の場合は制動開始のポイントを何処に置くかで実質的なリーチは調整可能だ。

昔は、自転車のブレーキ調整を行う時、握り初めてから直ぐに制動が始まるようにブレーキシューのクリアランスをタイトにすると良く効くと錯覚していたように思う。

しかし、これが誤りだと気付いたのは、ドロップハンドルで長い急勾配の坂道を下っていた時に、リーチが少ないと手が非常に疲れる事に気付いたからだ。

握りが浅い状態で制動が始まると、その状態で握力を増やして制動力を増さなければ為らないのだが、握りが浅い状態で握力を増すのは結構困難で力を入れづらいのである。
或る程度、手は握った状態の方が握力を維持しやすいのである。となると、握りを閉じた状態で制動が掛かる方が正解なのである。

そんな訳で、今はレバーを握った時にリーチは制動力マックス時に握力最大値を維持しやすい状態となるように調整している。

単車よりも自転車のブレーキ、特に力が入れづらいドロップハンドル用のレバーでは、そのように心掛けた方が望ましい。

剣先メッキ

クロモリフレームならラグメッキ、、、、これが好きだけど、これに加えてフロントフォーク、更にシートステー、チェンステーの先端部もメッキで磨き出すのが好き。これが所謂剣先メッキだ。

更に、チェーンが通る側のチェーンステーはBB部以降を全メッキするのが好き。チェーンステーにチェーン接触防止のゴム板を付けたりするのは好きじゃない。ステーを全メッキして、その上にステンレス製のプロテクターを貼り付けるというのが好み。

東叡スタンダードのスポルティーフフレームは、そういう仕様にしている。

なお、剣先メッキを施そうと思えば、ラグやフォーククラウンもメッキしたいところ。
最近のクロモリフレームでラグ組というのは少数派。そう考えると、剣先メッキというフレームも殆ど無いのかもしれない。

エンド

クロモリ等のフレームのエンド、一般的にはパイプの割を入れて差し込むプレートタイプが多かったけど、最近はパイプを差し込むソケットタイプのエンドが増えてきた。

因みにソケットタイプのエンドは仕上がった状態を見るとワンピース構造に見えるけど、ロウ付けする前の部品状態では2ピース構造となっている。

エンドとパイプのロウ付けの面積を比較するとソケットエンドの方が高剛性かもしれない。見た目も高級である。
しかし、エンド部がプレートエンドに比べると大きな空間を占有する。多段ギアでカセットトップの歯数に大きな歯数を装着しづらいという欠点もある。プレートタイプのエンドであれば、シートステーとエンドの差し込み部分に潰しを入れて大きな歯数のカセットトップギアを用いてもチェーンを或る程度回避できたりする。
フレームに求める仕様の自由度が高いのは、ソケットエンドよりもプレートエンドかもしれない。

どちらを選ぶかは好みだけど、ロードバイクのような競技車輌であれば剛性重視でソケットエンドの方がマッチするかもしれないし、スポルティーフのような嗜好性の高い車輌であれば、造作に細工を入れて楽しむことも出来るし、ダボ等の併用でフェンダーステー装着時の干渉も少ないプレートエンドの方がマッチするように思う。

我が家のオーダーフレームでは、ロードバイクのエンメアッカ製ではソケットエンド、スポルティーフの東叡社製ではプレートエンドをチョイスしている。
因みに、東叡フレームでは、大きなトップ歯数を使う場合は、ロウ付け箇所を減らすか、シマノSFエンドを推奨するという話だったけど、東叡なら東叡エンドという拘りで東叡スタンダードな工作で御願いした。

CDI

ガンマのCDI、Zeeltronicに交換して大正解。交換以降、不調は皆無。アイドリングは超安定、そして、トルクは体感上2割り増し、パワーバンドではアクセルを開けるのに気が引けるような加速力。
CDI、コイル、プラグコード、キャップ、プラグ、、、これを一新してからというもの、絶好調である。

ただ、この点火系に変更したのは、不調を感じたのが原因。

では、何故にガンマのCDIは不調を感じたのか？

過去を遡ると、CDIに不調を感じたバイクをピックアップすると、RZ250/350Rだ。

そこで思う。他のバイクは、特に不調を感じない。CXもSVもBTもAVも、、、然りである。

そういえば、4ストのモデルはCDIではない。フルトランジスタ式である。CDIは磁石を使って電力を発生、フルトラはバッテリー電力で火花を飛ばす。フルトラ方式の方がCDIに比べると正確で強い火花を飛ばす事が出来る、、、、この根本的な違いが、経年変化での不調は発生原因かもしれない。

終わったバッテリーさえ、、、、

これ、互換品とか再生サービスを希望すると、アホみたいな価格。1.5～2万円、、、、
因みに、これはNECのVersaPro VJ16M/XF用のバッテリーの話。リチウムイオンバッテリーがPC-VP-WP82、ニッケル水素バッテリーがPC-VP-WP81というタイプ。こんな旧式のPCにバッテリー如きで、こんなコストを掛けるのはアホくさい、、、

で、このバッテリー、分解するとバッテリーセルが10本入っている。これを入れ換えると取り敢えず復活出来そうではあるが、、、、そうしたとしても、まぁ、所詮CeleronM520である。

その前に、長期在庫品で過放電したバッテリーの復活をチャレンジしてみたい。

色々調べると、充電を何度か繰り返すと反応が復活して充電出来る可能性があるとも言う。ということで、気長にチャレンジしてみようと思う。

なお、このモデルのアップグレードパスは、メモリーの増量が可能。
現在2GBを装着しているけど、最大で2GB×2＝4GB迄可能。DDR2-SDRAM、PC2-5300のSO-DIMMだから中古で1000円程度である。CPUはSoketMだから最高でT7600、一つ落としてT7400辺り迄は狙える。これも中古で1000円程度である。後は、mini PCI-Expressソケットに装着可能なSSDを装着し、メインのHDDをSSD化したら、それなりに使える可能性も無くはない。

ただ、それをするには、、、、やはりバッテリーが或る程度生き返るのが大前提。

廃棄する前に、バッテリーが使えるように何とか工夫してみたい。

メールマガジン

知らぬ間にメールマガジンに数多く登録される、、、
すると、毎日の様にメールマガジンがやってきてメールボックスが埋もれてくる、、、

ということで、定期的にメールマガジンの登録解除を行っている。

しかし、何だかんだでアクセスしてメールアドレスを入力すると、それだけでメールマガジンが届くようになる。

これ、知らぬ間に、メールマガジンを希望しないのチェックをし忘れるのが原因。

そして、定期的にメールマガジンを解除。

昔はメールマガジンも悪くないと思っていたけど、今は、正直、読むのも面倒臭い。

メールマガジン、もう時代に即していないようにも思う。恐らく、配信された情報については、殆どの人が読まずにゴミ箱行きにしているのでは無いだろうか？

VJ16MXF1027の最後のあがき

2008年調達のVersaPro VJ16MXF34のエディオン限定モデルであるVJ16MXF1027というPC、2020年頃から現役を退いている。2020年からは息子のお下がりであるICONIA W710を使っており殆ど電源を入れていない。まぁ、Celeron M520のVista機である。既に駆動バッテリーは10分も持たない。メモリーこそ2GBに増設してあるけどHDDは120GBという前世紀の遺物仕様。

まぁ、アップデートの余地が無い訳ではない。CPUをSoketMの最終兵器であるCore2DuoのT4600なんてCPUへの交換も可能だろう。他にはSSDに交換するのも手ではある。しかし、こういう手間を掛ける価値が有るか否かは、バッテリー次第である。

で、偶然、同系のバッテリーも未使用品を見付けたので試しに調達。型番はPC-VP-WP82-01というモデル。本来はPC-VP-WP82-03だけどバッテリー本体は共通なのだ。で、調達するも、、、、やはり、バッテリーは御臨終の模様。まぁ、バッテリーを分解して内部バッテリーセルを交換するという方法が無いではないが、その手間を講じる価値があるか？というと微妙なところである。CPUを交換しても精々Core2Duo止まりである。このマシンに交換用バッテリーセル、中古CPU、SSDを購入するための費用である1万円チョイを投資する価値があるか？というと、答えはノーだろう。

廃棄だけど、内蔵HDDだけ取り外しての廃却、、、そのパターンになりそう。

バッテリー交換可能、、、、

ノートパソコンというと基本はバッテリ交換可能。しかし、タブレットとかミニノートになるとバッテリー交換は不可能なパターンが多い。
因みに、それようのバッテリーというと寿命は数年。数年で電池は終了。

我が家で買ったノートパソコンといえあｂ、2007年頃のNECのVersaProのVJ16MXF1027ってタイプ。これはエディオン型番で本来はVJ16/MXF34ってモデル。元々のバッテリー駆動時間は3時間程度だったけど、十数年経つと、駆動可能時間は11分、、、、、

その後、タブレットPCを購入。ICONIAのW710とかASUSのT100といったモデル。非常にコンパクトだけど、電池交換は結構大変、、、、筐体を分解する必要がある。

ICONIAのW710がクラッシュしてから、簡単に使うパソコンとしてミニノートを調達しようと検討していたけど、バッテリー交換可能な機種って非常に少ない。安価な機種も悪くないけど、古くなった時のバッテリー交換の手間を考えると、かなり厳しめ、、、、

で、バッテリー交換可能な機種を見繕ってみた。予算は7000円程度、、、、そこで行き着いたのがパナソニックのレッツノートって機種。CF-AXシリーズである。モデルとしてはCF-AX2とCF-AX3の二つが選べる。後者がCOREの第四世代モデルで低電力版。このCF-AXシリーズは360°回転モニター仕様のタブレット風ミニノート。電池は取り外し可能な電池と内蔵電池の2系統。内蔵電池も背面のネジを緩める事で簡単に交換可能というのがポイント。

内蔵電池交換可能なモバイルPC、、、、案外少な目。

ダンシングと勾配

ダンシングの際、自分的な勘所というのは、クランク上死点でペダルの真上に腰を据える事が出来るかどうか？という点。

平地、下り、上りを考えると、上り勾配では腰をペダル上に持ち上げるには身体を大きく前方上方にもってこないといけない。平地、下り勾配と向かう程、身体の持ち上げ量は少なくて済む。身体の移動量が少ない分、ダンシングは楽になる。結果、速度を得ることが簡単。

問題は上り勾配、急勾配になればなる程、上死点時点でペダル上に腰を据えるのが大変になる。腰が乗らないとハンドルで身体を支えて反力でペダルを蹴るような漕ぎ方になる。これでは駆動力は得られない。ペダルの上に乗る以前に、引き足でペダルを引っ張りあげる漕ぎ方では、上死点近辺で腰をペダルの上に載せることが出来ない。

大事なのは、リズミカルに上死点でペダル上に腰を据える事。その為には、或る程度の回転力が必要。回転慣性でペダル下死点から上死点に向かってペダルが持ち上がるような速度が大切。その為のギア比の選定が勾配毎に選べなければ難しい。

急勾配、軽いギア比、ここで体重とクランクの回転のバランスが上手い具合になって体重の載せ替えがリズミカルに行えるかどうかが鍵。

まぁ、備忘録だ。