クラシックDAHON

最近の自転車習慣の起点となった自転車、それがDAHONのOEM車輌であるTEXCO FDBという自転車。これは2002年式SPEEDのOEMフレームである。これに様々なカスタマイズを施して遊んだ結果、現在はクランクフォワード＋ショートクランク形態で結晶化している。

クランクフォワード＋ショートクランクの結晶化の最終形態は、himajime自転車さんのクランクフォワードシートポストとパナソニックのトレンクル用の155mmクランク、ポストはスピードプロ用のポストが前傾している折り畳みポストを180°反転させて後傾させて装着している。後傾させると、ハンドルのクランプ位置が正常時に比較して200mm程手前側に移動出来るからだ。この仕様でマルチポジションバーを組み合わせてアップライトなポジションを実現させている。

最近は、こういうクランクフォワードへの関心も薄れてきたので、正規の状態に戻すことに、、、、クランク長は170mmに戻し、ポストも正規の向きで装着。そういう状態で久々に乗ってみた。勿論、その他の部分は戻していない。54段変速に451サイズのホイール、キャリパーブレーキという仕様だ。これで乗って思ったのは2005年式以降の近代DAHONとは随分と乗り味が違うということ。2005年式以降のDAHONはインテグラルヘッドという型式のポスト取付形態となっており、フレームもモデルチェンジを重ねる毎に頑丈になってきている。2005年式のフレームパイプは比較的薄い鋼管を使っていたけど、2012年式ではパイプ肉厚も大凡2倍になっていたりする。そのような近代DAHONと20年以上昔のクラシックDAHONを乗り比べてビックリ、、、、、

それは20年前のクラシックDAHONの乗り心地の良さだ。フレームパイプが薄い、そしてチェーンステーのBB接合部は潰し加工が施され上下方向の剛性が落とされている。この潰し加工は2004年式以降は無くなっており真円断面のパイプが使われている。他にもシートステーの径も細くなっている。耐久性を言えば2005年式以降、特にパイプ肉厚が顕著に増加した2010年代以降のモデルの方が上まわるかもしれないが、小径車ながら乗り心地が良いと言うのを望めば、2003年式以前のクラシックDAHONの方が良いかも知れない。因みに、実測するとホイールベースも2002年式以前のモデル方が長い。ホイールベースが長く、フレームパイプが細く、意図的な潰し加工等で剛性が落とされている。サスペンション無しで451サイズの小径車としてレ・マイヨWと乗り比べると、クラシックDAHONの快適性は明らかに上。

久しぶりに乗ると、結構楽しい。