2026年上期生活習慣日記

202６年上半期用記録の親記事

目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。現在、イイ感じにキープしています。
定年退職後、運動量が増えました。結果、72kg前後で安定していた体重が67kg前後に変化、体脂肪率も11％前後が9％前後となっています。
体重で5kg減、体脂肪率で2％減でイイ感じです。

まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、上半期初日は１／１です。

2026/1/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：おせち料理＋ヨーグルト

◎昼食(PM0:00)：おせち料理＋たこ焼き＋ヨーグルト

◎夕食(PM5:00)：豚バラ白菜鍋＋御飯＋巻き寿司＋ヨーグルト

●間食(PM7:45)：

●飲料：ブラックコーヒー

・運動：(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分

・生活：歩行歩数29602歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：67.2g（開始から:－7.8g、前日比：±0kg、目標(69kg)まで－1.8kg）
★本日の体脂肪率:9.7％
※断煙６６０９日

2026年上期バイクトレーニング

自転車日記の2026年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・HARP　CM-1000・・・・・66362km→68312km （＋1950km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・124434km→128724km（＋4290km）
・ステンレス953ロード・・・7277km→8047km（＋770km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・141km→841km（＋700km）
・ISSAカーボンロード・・・・・456km→1156km(＋700km)
・アルミファーストライディング・・・・・0km→70km(＋70km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・448km→1148km（+700km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 7596km→8296km（＋700km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4600km→5300km（＋700km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・889km→1589km（＋700km）
・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・436km→1206km（＋770km）
・やBICECO・・・・・・・・・ 74489km→74502km（＋13km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1317km→1322km（＋5km）
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★ルマン→ユーラシア→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）
★小林531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★スピママGTR→やBICECO
★ISSAカーボンロード増車！
★シュウィンアルミファーストライディング増車！
※太線車は現役
　である。6ヶ月で9389kmの走行だったのが、12068kmとなったから、2679km増加。月の走行距離が2011km/月ということ。前 の6ヶ月が1639kmだったから、372km/月程増加である。4月に定年退職して、ライドパターンが決まってきた。結果、月間2000kmオーバーである。目標は2500kmだけど雨が降ったら70kmライドが消えるので実際はこんなもんだろう。当面は月間2000kmをキープさせたい。最終的には2500km辺りを目指したいところだ。

最近はサラリーマン時代に活躍していた『やBICECO』の乗車頻度が減って、他の自転車に乗る時間が増えている。満遍なく乗っており何れも熟成が進んでモディファイもかなり進んだ感じ。
この自転車生活、2３年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１です。

★2026/1/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM9:30
　平均心拍数：121rpm
　最高心拍数：150rpm
　最高ケイデンス：190rpm
　使用ギア：48T×18T×700C

ファイナルギアレシオ

最近、CXのファイナルギアレシオを変更しようか？と検討中。現在の減速比は3.400であり、モノはCX650ターボ用。これを3.090のCXカスタム用、GL700用に変更したい気がする。

ただ、モノは持っていないので、CXカスタム用、GL700用のファイナルギアケースを調達しないといけない。理想はGL700用である。GL700用はプロリンクサスペンションのスイングアーム用であり、CXカスタム用はツインショックスイングアーム用である。CXカスタム用には、ダンパー取付のボルトが出ているけど、GL700用は無し。CXターボ用も無しだから、不要なボルトは無い方が良い。

ただ、、、、GL700用のギアケース、なかなか出てこない。後悔といえば、、、、1993年には持っていたのだけど邪魔だから廃却したこと。あれ、持っていれば使えたのに、、、、、

最近、トルクが有り余っているので、ハイギヤード化したいと思うところ。

防錆

錆は単車の大敵。特に、メッキ部分がやられると面倒、、、
メッキ部分で一番困るのはインナーチューブの錆。
この錆を寄せ付けない為には、或いは、少しの錆を発見した後、どうするか？
先ずは錆を完全に落とす事が大事。使うのはピカール。そう、研磨剤だ。
ただ、そのままでは直ぐに錆びる。
防錆するには、いろんなパターン。

ＣＲＣ等の防錆油を吹き付けて拭き取っておく方法。ただ、拭き取った後に残る皮膜は大した防錆効果は期待出来ない。

次の方法は、防錆油よりは少しは皮膜が残っていそうな方法。それはシリコンスプレー皮膜。ただ、これもそんなに長期的な効果は望めない。

で、最近施工しているのは、車のお手軽ワックス剤。これを塗り込んで拭き取ると、薄い撥水性の防錆セラミック皮膜が形成される。この皮膜は、防錆油皮膜、シリコンスプレー皮膜より長持ちする。割とお奨めかもしれない。

パラボラアンテナの向き

ベランダのアルミテラスを付け替えた。これに伴い、BS/CS用パラボラアンテナの位置を変更。元々は、ベランダの南端に高さ30cm程の位置にアンテナを接地していたけど、南側の山の頂上の木が大きくなったためか入りが悪くなり、アンテナ位置をテラスの北側端、約4m北側にずれた位置に移動、それに伴い、高さを70cm程上げた場所に設置していた。
この際、アンテナの角度、向きは変更せず。

その後、アルミテラスを従来の4m幅から8m幅に延長。それに伴い、アンテナ位置を更に4m程北側にシフト。それでも、やっぱりアンテナ角度、向きは変更しなかった。

南北方向に数m移動させた位では、アンテナの方向、角度の微調整は不要みたい。

アンテナの調整、結構、面倒臭い。

ただ、アンテナの受信する電波強度、チャンネルによっては変わるみたい。調べると衛星に装着されているチャンネル別のトランスポンダの位置が微妙に違うのが原因だそうだ。まぁ、レベルが低いチャンネルでも視聴出来るので気にしない。まぁ、気が向いたら細かい調整をするかもしれない。

バルコニー屋根

これを付け替えた。結構、コストが掛かる。
幅が8m、出幅が1.7m、連棟タイプ、熱線遮断ルーフ、、、こういう構造。手間賃込みで30万円、、、、、馴染みの工務店に御願いしていたけど、正直、価格相場が全く分からない状態での発注。

高いような、安いような、、、、

今回の屋根、実は二回目の付け替えである。一回目は20年前、バルコニーの半分に取り付けていたけど、今回はバルコニー全面に装着。当初は延長することで対応する予定だったけど、既存品が廃盤だったので、全てを付け替えである。

支払った後に、相場をチェック、、、、順番逆だけど、他の業者で行う予定は無いので、、、

チェックすると、このサイズの連棟タイプのバルコニー、安くない。カタログ価格は60万円前後するみたい。工事費も安くない。ネットでの最安価格（55％引き表示）に比較して15％程度安いみたい。

ということで、実際、安くしていてくれたみたい。

まぁ、激しく価格交渉した訳でもない。こちらの工務店、難点は、、、、オーダーしてからの仕事取り掛かりが凄く長い事。これがネック。オーダーして半年後着工なら速いくらい。一年かかるのもザラ。最長、二年くらい掛かる。まぁ、焦らないので待つけど、、、、

昔から、どんなモノでもオーダー先は替えないので、工務店の場合、たまたま、そうだっただけでもある。

フラットツインとVツイン

似ていて非なるもの。Vツインは二つの気筒がクランクピンを共用しているけど、フラットツインの場合、シリンダー毎に独立したクランクピンを持っている。

クランクを最小に留める事が目的の場合、フラットツインとVツインは似て非なるもの。
Vツインでもホンダが一時期リリースしていた位相クランク式Vツインはフラットツインに近いかも知れない。あれは、クランクピンがシリンダー毎に独立していた筈。

クランクピンが二本ある、、、その時点で、それを認めるなら270°位相クランク式パラツインもOKという事になる。

そんな訳で、自身はVツインが好きだけど、NV系のような位相クランク式Vツインは好きじゃない。当然、270°位相クランク式パラツインも好きじゃない。当然、フラットツインも同様だ。

インプラント、、、、

最近、CMでインプラントの説明が簡単に受けられる的な放送を見掛ける事が多い。
インプラントというと、自然な歯を失った人が顎の骨に土台を埋め込んで、その上に人工的な歯を並べる感じの入れ歯的なモノ。

インプラントにしたら虫歯にもならず、そして真っ白な綺麗な歯が手に入るのでお奨め的な話だけど、インプラントを入れざるを得ない人ってのは、自然な歯を失った結末である。

そして、自然な歯を失った理由、、、、それは虫歯でないことが多い。殆どが、歯槽膿漏、歯周病が悪化して歯がグラグラになって抜け落ちた結果である。

歯周病になるのは、、、、歯周ポケットが深くなる。そして歯が支えられなくなった結末。歯周ポケットが深くなるのは、歯周の清掃不足。そして歯垢が貯まり、歯石が貯まる。それが進行して歯周ポケットが深くなる、、、、結果、口がくさくなって歯が抜け落ちていく。

この歯のトラブルは、抜け落ちて始めて気付くようなモノ。気付いた時には手遅れなのだ。これを回避するには、、、、出来れば30代、遅くとも40代前半から定期的に歯医者に通って清掃と検査、チェックを積み重ねる必要がある。自身の場合、40代前半から20年近く検査と清掃のために月一回のペースで通院している。それ故に、歯周病の進行で歯が抜け落ちていない。しかし、歯が抜け落ちた人、インプラントで安心と思う人は、歯のケア意識は変わっていない。

するとどうなるか、、、、今度は、インプラント周囲が歯周病と同じ状態になる。結果、インプラントの土台を埋め込んでいる骨が冒されていく。そうなると、ジエンドである。

インプラントにしたのなら、自然な歯以上にケアを注意して行う必要があるのだ。

ツルツルペイント、、、、

これ、気を付けないと行けない。雨上がり、ペイント上は基本的にドライ。自転車で走っていて、アスファルトが濡れていてタイヤの表面が濡れた状態でツルツルペイントの上に入った途端、、、、前輪が思いっ切りグリップロス、、、、立て直す間もなく自転車がひっくり返る、、、、、と同時に飛び降りる、、、、

表面が光沢を発するような路面、ペンキに限らず、鉄板の上もタイヤが濡れていたらグリップは全く期待出来ない。殆ど氷の上と同じ感覚。

そう言えば、もみの木森林公園方面にツーリングに出掛けた時、雨に降られてガンマで走行中に道路を横切るグレーチングを通過擦る時、僅かに曲がっていた路面だったけど、盛大に後輪が30cmくらいスライドアウトしてビックリした事がある。

あの、ツルツルの路面、、、、道路上に配置されるのは大変な困りモノ。特に二輪車では、少しでも車体が傾いていたら即座にスリップダウンする。

公道を眺めると、道が真っ直ぐだろうが、曲がっていようが、グレーチングとかマンホールが無配慮に散りばめられている。直線路で迫る事が予測出来る場合は回避可能だけど、曲がっている最中に急に現れたり、道路を完全に横断するグレーチングが配置されていたら除けようが無い。下手すると、即転倒である。

道路管理者には、このウエット状態ではグリップが全く期待出来なくなるマンホール、グレーチングの配置には、少し配慮して欲しいもの。

英語版サービスマニュアル

BTの資料、集めているけど困るのが英語版のサービスマニュアル。パッと見て直感的に分かる日本語版が欲しいけど、どうやら存在しないみたい。まぁ、PDFで英語版だけど入手出来ただけ感謝しなければならない。
簡単な取扱説明書なら日本語版もあるけど、入手出来たのは残念ながら前期型用である。後期型用の取り説は英語版さえも見つける事が出来ない。イタリア語かスペイン語か知らないけど、見ても全く分からない説明書は見つけることが出来たけど、解読不能な取り説は不要、、、、

日本語版の取り説、欲しい。

その点、国内向け車輌の場合、パーツリスト、サービスマニュアル、取り説、、、、全部、日本語版が出回っているので嬉しい。

フロントトリプル

カーボンバックだけでない。フロントクランクでもチェーンリング三枚のトリプル構成も殆ど見掛けなくなった。トリプル用クランクというと、PCDが130＋74の構成。センターが39T以上、インナーが選び放題というのが一般的な構成。

このフロントトリプルというと2000年代には入門ロードの定番クランクとして数多く見掛けたけど、今はロード系でフロントトリプルというと、ナンチャッテロード的なルック車でしか見つけることは出来ない。

しかし、このフロントトリプルって構成はロードバイクではなく、スポルティーフ的なバイクを作るなら悪くない構成。近年のコンポを使って昔のスポルティーフ的モデルを作るなら、このフロントトリプルってのは悪くない。

ただ、フロントトリプルを変速するためのFメカはロード用のFメカは使い辛い。ロード用トリプルのFメカはアウターリングが50T以上が大前提。アウターリングが48T以下とする場合、Fメカのインナー側のガイドの位置関係上、ミドルのチェーンリングと干渉してしまうので、アウター側のガイドをアウターチェーンリングに寄せて装着する事が出来ない。アウターリングを48T以下でフロントトリプルを構成させる場合、フロントメカはフラバーロード用のFメカや、ダブル用のFメカを使う方が良い。

それは兎も角、長距離走行用のランドナー、スポルティーフを現代的なコンポで組み上げる時は、フロントトリプルの選択肢は在った方が嬉しい。最新のコンポでフロントトリプルクランクが選べるのはシマノではTIAGRA以下に限られている。この選択肢はずっと残っていて欲しいもの。昔は、105でもDURA-ACEでもフロントトリプルの選択肢があったけど、今は、入門クラス以下となっているけど、残っているだけ有り難いのかもしれない。

カーボンバック

そういえば、2000年代始め頃、アルミフレームで後三角、特にシートステーのみがカーボンパイプで作られたハイブリッド構造のフレームがあったけど、最近は全くといって良い程見掛けない。軽量高剛性のアルミのメイン三角にしなやかなカーボン製後三角フレームということで、フルカーボンのフレームが主流になる前は、相応の選択肢があったように思う。
そんなカーボンバックのフレームで印象に残っているのは、アルミフレームで一世を風靡したフランスのビチューのフレーム。

では、カーボンバックフレームが滅亡したのは何故か？
それは、やっぱり重たくなるからだろう。
フルアルミなら溶接構造で軽量に作ることが出来る。フルカーボンでも一体成形が可能。
更に、フルアルミでもパイプの成形技術の向上によって振動吸収性の高いアルミパイプを提供出来るようになったから。

今の時代、カーボンバックどころか、フルアルミのフレームもロードバイクの中では少数派。殆どがフルカーボンのフレームになっているのが現状。

超綺麗！

SNSとか見ていると、様々なカスタムが施されたバイクを見かける。
カスタムの方向性が好きか嫌いか？というと、必ずしも好みに合っているとは言えないけど、カスタム自体がオーナーの特権であり、外野がとやかく言う必要はないので、ここでは置いておくとして、、、、
言える事、どれもこれも超綺麗！こればかりは感心する。
あそこ迄綺麗な状態を維持、、、自分じゃできない。
一回乗ると、結構汚れる。さっと水洗いはしても、隙間を磨きこむ、、、なかなか出来るもんじゃない。
バイク好きだけど、程よく薄汚れているのが自分の愛車。それでも気にならない。
正直、洗車って、、、、怠いんだよねぇ、、、、

左側追い越し

このネタ、定期的に上げたくなる。理由は、四輪を運転していたら縦横無尽にすり抜けていく二輪があまりにも多いから。もう、どうなん？って何時も思う。

単車で多いのは、車列を左側から追い越していく運転。四輪の車列が完全に停止ているなら容認出来なくもないけど、車列が動いている時に左端を抜けていく、、、これは勘弁願いたい。車列が動いている時に抜きたいので在れば、車の右側から抜いていって欲しい。進行車列を左から抜くのは、確かアウトの筈。右から抜くのであれば、はみ出し禁止でなければ容認されている筈。

左側から抜けるなら、車列が停止しているのが大原則。車列が動いている時は止めておいた方が良い。

ただ、このルールを守っているライダーは極めて少ない。停止車列の隙間を抜けて車列前方に抜けるにしても、単車のサイズ、車列の隙間を考慮して接触する事の無いように心掛けるのは当然。

自身の運転生活を振り返ると、二十歳の頃迄は、ガンガンにすり抜けて走っていたような気がするけど、大学2年の頃、東広島市、西条の交通機動隊の白バイに捕まって以来、走行車列を左から抜くような左側追い越しになるような運転は行っていない。

車線内で左側から抜く場合というと、突然、道路の真ん中で停止して、右折を開始するために停止する車輌が現れた場合。この場合、車輌は車輌に非ずで、道路上の静止した障害物だから、その左方通過は認められているからだ。

因みに、高速道路で左側を通行して車線を流れる四輪車列を抜く運転は一切行わない、、、、まぁ、高速道路を通る事が無いのもあるが、、、、連休での高速道路では渋滞車列を左から抜きまくる二輪車は後を絶たない。

ウインカーの出すタイミング

これ、適切なタイミングでしている車、極めて少ない。下手すればノーアクションで急に曲がる人も少なくない。
進路変更、右左折なんかだと、曲がると同時、、、これが多い。進路変更なら3秒前、右左折なら30m前、これを守っている車が極めて少ない。

それだけじゃない。左折時の場合、煽り右折、、、即ち少し道路の内側に振って大回りで曲がっていく人も居る。左折時には道路の左端に寄せて内側を舐めるように左折って乗り方をしている人は、ほぼ皆無。

まぁ、曲がり方は兎も角、合図だけは、事前に周りの車輌に自分の意志を明確に伝えて、周りの車輌の流れがスムーズな状態に保たれるような配慮をして欲しい。

技術指導

サラリーマン時代に勤めていた企業の商売敵？同じ業界からの質問、、、
まぁ、今、自分が商いしているカテゴリーじゃないので、問い合わせに対する回答は、まぁ、素人の戯言ということで回答することにした。
まぁ、20年前から10年程行った素材製造時に身に付いた経験に基づき、最近思い付いたアイデアと、そのプロセス改善による製品性能を大幅に向上させるアイデア（これは最近の発想）の提供だ。

素材製造においては、素材欠陥を如何に減らすか？が工数、コストに大きな影響を及ぼす。
で、欠陥を抑制するために、よく使うのが湯流れ凝固解析とか、今時の解析技術。
でも、これって、実はあまり役に立たない。その解析通りに実際になっているか？の検証もかなり怪しい。
で、当時はそういう方法も使ったけど、あまり意味ねぇな、、、って感想で、自分流に問題となっているポイントの測温と、そのエリアにおける熱容量比計算。実際のモデルを極力簡単なモデルに置き換えて直感的に判断できる方法を編み出し、それに基づいて対策を講じて劇的な改善を果たしたけど、そのやり方と、その考えを相談元の使う解析システムに反映させる方法のご提案だ。

後は、流体機械の性能向上は実は超アナログなんだけど、そのアナログな部分を全くの別プロセスで置き換えてしまうという方法。そのアナログ部分が、同じアナログ的な作業だけど、工程の置換により流体機械の性能向上に効果的な結果をもたらす方法。
実際に、それが適応できるかどうか？の検証を指示したところ、直ぐに実験して結果を知らせてくれた。結果を見ると、新しいプロセスが流体機械心臓部の製造工程に使えそう。ということで、そういう方法で行くんだろう。これが出来れば、流量で数百～数千m3/hの流体機械で効率でいえば2～3％は高まるだろうね。副次的な効果として、回転機械で発生する、周波数を持った振動荷重が相当に抑制できそう。そうすれば、自身の商う製品にも優しくなるのは間違いない。

暴騰中、、、、

サラリーマン時代、タングステンを材料に使っていた製品、勤務先の企業で調達していた購入価格がサイズによるけど、ある製品が23万円だった記憶がある。まぁ、相当昔で20年くらい前の話。
で、独立して色んな製品を扱っているけど、同じくらいのサイズの同系の製品、外注先から見積もりを取ると、、、、価格は20年前の4倍である。
仮にエンドユーザーが調達するとして、その調達価格は、マージンが乗るだろうから、恐らくは20年前の5倍とかになるんだろうな、、、、

有り得ない、、、、、

ただ、タングステンって殆どが中国からの輸入、で、今年の2月以降、輸入が殆ど止まっている状態だから、仕方ないといえば仕方ない。

今は、原油輸入も滞りがち、、、、となると、カーボン関係の材料の価格上昇も止められない。

数年前の価格に対して、数十％レベルの上昇では済まなくなりそう。2倍とか3倍って価格になるのも時間の問題だね。

今取り扱っている製品は、ブロックのタングステン材料を使ったりせず、汎用的な材料で性能を数百倍以上に高めた製品で、20年前時点で、その時のタングステン系材料をブロックで使っていたころの製品に対する価格比で１／３レベルのコストダウンを達成していたけど、今は、そんな価格では出来ない。それでも、現時点における価格的優位性では、ブロックのタングステンを用いた製品に対して１／５レベル。そういう意味では安いんだけど、価格の絶対値は随分と高くなったなぁ、、、、

ところで、元勤めていたところで使うタングステン製部品、アホみたいに高くなっている。さっき言ったように、20年前の4倍とか5倍である。これ系のアッセンブリー価格は更に高くなっていくだろうね。大変ですね。

ネオレトロバイク

CB1000Fが話題？
しかし、現車が走っているのを見たことは無い。
Z900RS、W650/800はボチボチ、カタナも滅多に見ない。
今の新車購入年齢は55歳以上、還暦世代で、この世代が買うんだろうか？
ただ、還暦世代でこの辺を買うって言うと、当時、ホンモノが欲しくても買えなかった人っぽい。
当時からずっと乗り続けて爺になった人には魅力薄い気もする。
正直、CB1000Fより、750とか900のエフの方がカッコいい。Z900RSよりも、Z1/Z2、FXだろう。
そもそも、エフもZ1も速さに拘って新たに生み出されたバイクで、その形には独創性、新規性があったはず。
Z1の系譜はGPZ900Rに引き継がれ、ZZR1100、H2に繋がっている。エフも無敵艦隊からのフィードバックで生まれた直4スーパースポーツだ。この系譜は、CBRやVFRを経て、ファイヤーブレード、今のRR-Rへの系譜だ。
CB1000Fとか、Z900RSって、最新のメカニズムとは言え、世代的には相当古い昔の使いまわしのユニットに、大昔っぽい外装を載せて、出ているだけ。クラシックカーデザインの軽四、ミラジーノとかヴィヴィオビストロ、インプレッサ・カサブランカなんかと一緒。現代の廉価メカニズムに、それらしい外装を乗っけて如何？ってバイク。魂も糞も無い。格好だけで、スピリッツもフィロソフィーも有るようには見えない。
言ってみれば、本物ではなく、紛い物にしか見えない。

というわけで、個人的には欲しくない。この流れを作ったのは、、、、ゼファーかな？ゼファーもカッコだけの当時のネオレトロマシンだしね。まぁ、ゼファーも立派な旧車にはなったけど、フィロソフィーはZ1/Z2とは違うなぁ、、、、

納期調整中

引き合いからの納期が結構タイト。
で、外注先と調整中だけど、引き合いから正式発注を受けないと素材手配は出来ない。
受注したら直ぐに確認書を発行して、外注先への注文、素材手配が出来るように書類は昨晩の内に揃えた。
後は、注文書を受領するだけ。
でも、今日の午前中には連絡が無いので、午後以降だな。
まぁ、最短で本日受注からの発注ってこと。
並行して、書類とか帳簿の管理体制を分かりやすくせんといけんな、、、、

マフラー交換するなら、、、

単車のカスタム定番といえば、マフラー交換が昔から一般的。
ただ、今の時代、排ガスの問題、騒音の問題で手軽にマフラー交換ってのも安く出来ない事が多い。車検対応のJMCA対応品となると選択肢は少なく結構割高、、、

1999年以前なら騒音だけ気にすれば良いけど、それ以降はガス検もある。騒音規制が適応されるのは1986年以降。逆に言えば1985年以前となると、基本、何でもOKである。

旧車の場合、マフラー交換は結構、規制に無頓着に行ってもOK。我が家なら1985年式以前というと、CXとガンマがあるけど、この辺りのバイク、マフラーの騒音に関しては何にも心配していない。

ただ、、、、最近は単車に乗っていても、社外マフラーに交換したい！って気持ちには殆どならない。そもそも、マフラー交換を始めた理由、、、、一番最初に行ったのはKH250をビートの三本チャンバー、その次はZ250FTをセレクトの集合管に交換、RZ250Rを忠男のジャッカルRSに交換、、、、と来ているけど、その目的は、バンク角不足で寝かせると擦って穴が空くという事態に陥ったから。逆に言えば、それ以外の問題が無ければ滅多な事ではマフラー交換は行わない。今の愛車でマフラーが変わっているのはガンマとSVくらいのものガンマの場合は、さすがに500ノーマルでの回転のどん詰まり感に嫌気が差したからだけど、SVの場合は、買った時にサービスキャンペーンで既に装着済みだったから。

BTでは買った段階でマフラーを擦ることもないので、何の不満も無いというのが最大の理由。

マフラー換えてパワーアップ！を企む人も居るけど、少なくとも4サイクルでマフラー交換が劇的なパワーアップを果たすなんて考えていない。マフラー交換で劇的にパワーフィールが変わるのは2ストだけだろう。4サイクルでは、、、、まぁ、バンク角改善が実効的な唯一の効果。それ以外だと、軽量化とか、音とか、見た目という部分。自身の場合、バンク角に不満が無ければ4サイクルでマフラー交換の必要性は考えていないのだ。

エキパイ

エキパイの材質、一昔前ならクロームメッキが定番。80年代後半になるとブラッククロームメッキも登場。90年代以降になると純正でステンレスパイプも登場。

で、今の時代、クロムメッキとステンレスパイプ、どっちが多いんだろうか？感覚的にステンレスパイプを使ったモデルの方が多いような気もする。

どっちも焼け過ぎると茶色に変色する。錆の問題は、クロームメッキなら手入れ不足で錆が出るけど、ステンレスもくすんで茶色っぽくなるだけで済む。

どっちが好みか？というと、絶対的に錆びにくいステンレスパイプの方が良さそう。

因みに、クロムメッキかステンレスかという部分ではフロントフォークのインナーチューブも然り。倒立式の場合はステンレス製が多く、正立式の場合はクロームメッキ製が多い模様。

車でもクランク縦置き、、、、

単車に乗っていてクランク縦置きの車輌の安定感、一度気付いてしまうと、他のバイクでは変えられない、、、、それに気付いてしまう。

この感覚、実は注意すると四輪でも感じる。

四輪でもエンジン縦置き、、、、これ、横置きとは違う。

まぁ、横置きしか乗ってないと気付かないかも知れないけど、乗って違いに気付いてしまうと、、、、もうダメ、、、、

就寝時刻と翌朝

寝る時間、午前1時半を過ぎると、、、、睡眠時間は5時間未満となる。

そうなると、、、、翌朝、眠たくってしょうがない、、、、チョット考え事をすると、脳が真っ白になる。目は開いていても、脳は寝ている状態、、、、

こうならない為には、、、、、寝る時間、午前1時前、零時台に寝ることが必要。

そうなると、睡眠時間は5時間以上、6時間近くとなる。そうなると、翌朝に睡魔はやって来ない。でも、、、、午前零時半からの自由時間は、とっても貴重、、、、

まぁ、何れにせよ、翌朝を乗り切って昼に少し運動すると、脳はしっかり覚醒する。

角度付けるのは、、、

ナンバープレートを純正状態とは違う角度で装着するのを見ると、それだけでイラッとするけど、、、、
それ以外も、にたようなので苛っとするのがある。
そう、ウインカーボディ、あれを前後とも上向きに装着しているのも、なんかイラッとする。

どうでも良いけど、角形ミラーをサイドをつり上げ風にしているのもイラッとするし、、、、

ハンドルバーエンドの両端を上向きとか、後ろ向きに絞り気味の角度を与えるのも同じ。

なんか違うんだよなぁ、、、、

あれって、昔のヤンチャスタイル。昭和の暴走族ルックである。
逆に言うと、昭和の暴走族を目指すなら、前述のスタイルはデフォルトで揃えて欲しい。そうじゃないと逆に違和感がある。
ナンバー真っ直ぐの直管絞りハンドルとかはダメ。直管のFXならナンバーは裏面が見えるくらい折り曲げてこそ格好いいだろう。

一見、普通のライダーというか、リターンライダーとか、学生ライダーとか、そういうのが前述のエッセンスを入れるとイラッとする。

あのスタイルって、気合いの入った？連中のスタイルって気がする。

リターンおじさんが、フェンダーレスキットでナンバー上向きってのが、いい年してやる？って気しかしない。

お爺さんがウインカー上向きとか、、、歳考えろよ、、、、って言いたくなる。

これって、爺デビューの第三京浜改的な印象。プロテクター付きの革ジャンきたインテリとか、、、一種のコスプレと同じに見えてしまうんだよね。

爺でやるなら、旧車會入って気合いいれてやって下さいって印象。

速いとか、遅いとか、、、、

SNSの投稿が勝手に流れてくるのを読んで笑う、、、、
まずは、排気量マウントおじさんについて、、、
そもそも、ホントにそんなヤツがいるのか？って気がする。正直、遭遇したことが無い。
マウントとられた！って投稿するヤツの脳内の事象のような気もする。
重量車が偉い！速い！凄い！、、、、そんな話、無いだろう。

それから、それに言い返すコメント見ても笑える。
マウント爺さんがゼファー750だったという投稿に対して、それにレスするコメントが、また笑える。
ゼファー750なんて鈍足とか、俺の400で千切ってやるとか、、、、
もう、そのコメントを書いている時点で逆マウントになってるし、、、、それに気付いてないのかな？

バイクなんて、どれも、そう変わらんだろう。

古～い記憶を遡ると、、、、、峠の常連といって一目置かれていた人たち、殆どが型遅れだったり、小さな排気量だったり、或いは、ツアラーバイクだったり、、、そんな感じ。80年代で当時最新のレプリカ、21世紀のリッターSS登場以降でも、速いヤツって、何乗っても速いし上手い。逆にダメなヤツは何乗ってもダメ、、、そんな感じ。

大昔の記憶を紐解くと、、、、400レプリカをミズスマシのように抜いていたMBX125Fとか、片山センセーって異名を取っていたVT250FインテグラからCBR400Fに乗り換えていた人とか、、、或いは、型遅れのSRX400とか、そんな感じ。アホみたいなショップツーリングでも先頭切って吹っ飛んでいたのが、当時鈍足って言われていたヨンフォアとか、FXとか、そんな感じ。

実際、2ストの125cc、4ストなら250ccツイン以上なら、後は乗り手次第だろう。

乗り手次第、それから若さ、これが上手さ、速さに聞いてくる。

自分のような爺さんは、既に転かさないモードになっているので、途中で、この辺で止めた！ってビビリミッターが入ってるからダメだけど、40代くらい迄なら行けるんと違うだろうか？

因みに、ゼファー750って、見た目以上に速いよ。ジムカーナの帝王的なバイクでもあるしね。重たい、穏やかなパワー特性のアップハンドルのバイクって、実はハイサイドとか食らいにくいので、結構、無茶しても速いんだよね。昔、XZ400Dでステップが半分削れて無くなる位迄寝かしても、滑り出しは穏やかで、挙動も安定していたからね。特に、下りは絶品なんだよね。鈍重な直4空冷機も似たようなところがある。それに比べると、ゼファー750って爆速だろう。

もちろん、似たようなキャリアのライダーが、直線でゼファーとリッターSSで比べるとスペック通りになるけど、公道での上手い下手って、直線の議論じゃないからね。

他の記憶を遡ると、、、、、リッターだから速いぜ！って豪語してた、いきなり大型のZRX1100ライダーに、おまえなら原付で相手にしたるって豪語して、そのために買ったのがマグナム80だけど、ツーリングで中国山地の峠道で面白いほど遊んだこともあるけど、三桁速度が出れば、バイクなんてどれも一緒だと思うんだよね。

バイクなんて、どれも一緒。好きなのに乗れば良いだろうし、少なくとも、スペックを見比べて一般道で速い遅いの議論は無意味。

そもそも、ナンシーオジサンなんて、ネット世界にしか存在しないだろうしね。

我が家のロードバイク

サイクリングに出掛ける迄は、今時のロードバイクが欲しい、、、そういう風に感が手居たけど、、、実際にサイクリングに行って帰ってくると、そういう意識は激減。

理由は、、、最新では無いし、最軽量では無いけれど、、、、、同行した人と比べると、自分の機材が一番良さそう、、、、そういう風に思ったから。

何よりもフリクションの少なさ、これが全然違う。先頭を走っていても、追走していても、漕ぐ時間が一番少ない感じ。殆ど空走状態。そのままだと速度が出すぎて前走に追突しそうな感じ。それ故に、高速走行中でも頻繁にブレーキで速度調整する始末。一番細い、一番高圧のタイヤだけど、荒れた舗装路を走行していての車体の振動も一番抑えられている感じ。乗り心地が一番良さそう。直前、直後の他のカーボンロード、アルミロードと比べても快適性が最も高そう、、、、そういう風に思うから。フリクションの少なさが特筆もの。そして、時折現れる上り坂でもペダリング回転数の低下が一番少なくて済む、、、つまり、失速量が最低限、、、、、相対的にそういう風に感じたから。

結果、古いコンポでクラシックな佇まいの愛車だけど、これ以上のバイクが望めるか？というと、手に入れることが出来たとしても同等迄しか望めない、、、、そんな風に思うのだ。

今時10S、シフターもバーコン仕様だけど、何の不満も無い。それよりもギア比構成が最高。非常に扱いやすい。乗り心地から、自分レベルの乗り手が乗った上で、他の自転車と走ってパフォーマンスに不足無し。十二分である。

そう思うと、、、、今時のトレンドの自転車が欲しいか？というと、そういう気持ちが急速に萎える感じ。

海外向け車輌の今昔

海外向けの車輌というか、日本人を相手にしていない車輌、それって、日本人には車格的に厳しい事が少なくない。
我が家だとBT1100がそうだ。一応、ヤマハBT1100とは言うけれど、企画から生産迄、全てがイタリアである。旧ベルガルタヤマハ、今のイタリアヤマハ製である。エンジンとキャリパーのみが日本のヤマハ製を利用して、それ以外は現地調達で生まれている。このバイクの想定ライダーというのは、日本人ではなく、大柄なイタリア人である。
シート高は810mm、そして、日本人の体重では殆どストロークしないリアサス、シート幅も並列四気筒マルチ並に幅広。ハンドル幅は広く、我が家のCXと比べると1.5倍程度の広さである。重量は装備重量で軽く250kgを超える。我が家のようにツーリング装備を装着すると、軽く270kg級、下手すると、荷物を積むと300kgに迫りかねない。
実際、跨ると両足踵は完全に浮き気味。身長で170cm程度では、完全に持て余す車格。重量も軽くないので、相応の筋力、体力が必要。

それでも、気に入っているから維持しているけど、こういう車輌を見ると、単車ってのは車格があって、その車格ってのは、メーカーの想定するライダー向けという部分で多分に影響を受けている。

自分の場合、身長、四肢の長さは換えようが無い。それでも、こういう単車に乗りたければ、乗り続けて慣れをキープする事、それから、重量の取り扱いに負けない筋力を維持する事が必須となる。それで何とか乗れている状況。ただ、完全ノーマルでは脚関節が開きすぎて加重し辛い状態。それを解決するために、ディトナのマルチポジションステップを利用してステップハイトを20mm程度高めている。これで辛うじて乗れている感じ。

これ以上の車格のモデルってのは、身体に合いそうにない、、、、

最近は、国内向け、海外向けという垣根が低くなっており、昔のように外人向けという風なモデルは少な目。リッターバイクであっても、結構コンパクトで扱いやすそうなモデルが増えている。それは有り難い事だけど、重量車ならではの迫力っていう部分では、少し大人しい感じ。

排気量区分

そろそろ、二輪車の免許の排気量区分を換えても良いのでは？
そんな気がする。
原付が50cc未満、小型二輪限定が125cc未満、普通二輪が400cc未満、大型二輪が400cc以上無制限、、、、

今の時代、50cc未満で区切る意味が見えないし、同様に400ccで区切る意味が見えない。そういう区分上限となるモデルがあまりにも少ない。既に、排気量区分が時代遅れなように思う。

以前から普通二輪の上限を600ccとか、原付を125ccとか、そういう風にも言われているけど、それも今となっては時代遅れ。更に言えば、昔の重量車の750ccという排気量も意味がないように思う。

今の時代なら昔の大排気量が1000cc程度だったものが、今では1500ccを越えるモデルも少なくない。大型二輪免許は排気量制限無しで良いだろうけど、普通二輪は上限を750～800cc程度で区切る方が良くはないだろうか？勿論、従来の普通二輪免許で750ccクラスの運転を認める訳にはいかないだろうから、旧普通二輪免許は400cc限定という条件を付帯すれば良い。小型二輪限定については従来通りで問題無いだろうけど、原付免許については、これからの50ccモデルから電動化モデルへの移行も考慮して、出力で制限を設ける方向が望ましいのでは無いだろうか？

四輪の普通自動車免許も中型車８トン未満限定に変化している事だし、二輪の免許区分も見直して良いような気もする。

サイクリング中での痛み対応

サイクリング中に同行者が身体の不調を訴える。脹ら脛が痛いとか、腰が痛いとか、、、、そういう訴えに対して、どうするか？

自分が不調を効くと、取り敢えず、サドルポジションを変更してあげたりする。

すると、99％、変更したポジションが効果的に変化をもたらしてくれている。
脹ら脛の痛みというと、脚が伸ばされすぎる事が殆ど。そんな時は、サドルハイトを5～10mm程度低くする。腰痛を訴えられると、骨盤が寝ているのが原因と考え、そんな時はサドル位置を前方に10mm未満の範囲で動かしてみる。膝が痛いと言われれば、やはり10mm未満の範囲でサドルハイトを高くしてみたりする。そうすると、大抵の場合は痛みが軽減出来る。

逆に言えば、ポジションが乗り手に合っていないということ。合ってなければ修正すれば良いけど、修正が出来てない、、、、乗り手の問題なのか、ショップの問題なのか、、、、キッチリ合わせれば、大抵は大丈夫なのに、、、。

二輪車ライドと爪先の向き

自転車でも単車でもだけど、良く見掛けるのは、ステップ、ペダル上の足先の向き。外向きになっている人が極めて多い。爪先が外向きになるとどうなるか？ 100％だけど、がに股になる。がに股になると、自転車のペダリング面、単車のニーグリップ面、どちらの面で考えても良いことは一つもない。しかし、二輪車ユーザー、特に男性の乗り方は爪先が外開きで脚ががに股で乗っている人が多すぎる。

単車の場合は、爪先が外向きに加えて、ペダルの下型を向いているパターンが多い。まぁ、靴底のヒールの段差をステップに引っ掛けると、必然的にそういう形になるのかもしれないけど、ペダルの操作に関しても、ステップへの加重に関しても、操作が俊敏かつ正確には行えない。良いことは一つもない。

でも、男性の多くが、こういう足下＋がに股で乗っている。スクーターでもがに股が多い。

がに股がカッコイイ、、、、そういう価値観が一般的なのだろうか？

スクーターのステップ

原付スクーターの場合、多くが足下のステップは完全にフラット。
しかし、原付二種以上から排気量が上がるにつれて、ステップのセンター部分が盛り上がっており足は跨ぎ気味に乗る構造が多い。

排気量が上がり、重量が増すと、車体を支えるフレームを頑丈にする必要があるために、ステップを完全フラットに保つことは難しいのかもしれないが、スクーターなら、なんとかステップはフラットな状態を保って欲しい気もする。精々盛り上がるにしても、初代のスペーシー250フリーウェイ程度に留めて欲しい気もする。

バイク事故

先日、有名な女性ライダーがバイパスで追突され亡くなってしまった、、、
まぁ、西バイって、バイクで走るには危険。西バイに限らず、高速道路は危険だ。
他に、連休期間中における行楽地に向かうメインな通り、ここも危険。

危険というと、周りの車両の速度域が高いエリア、他には、交通量が多いエリア、、、、これに該当する。

自身、人が多い、或いは、自分より速い速度で動く車両が多いエリアは、足を踏み入れない。

だから、ツーリングでも高速は使わない。なんたって、、、、怖いから。

それから、専用道って、抜け道が無いのも嫌い。

誰も居ない、山間部の道路、そんなところしか走らない。他者が存在するエリアなら、周りの車両の速度が二輪より遅いエリア。それ以外は走らない。

CX-5とCX-60

近いサイズのSUVだ。
CX-5の評判は上々。価格も安い。

売れるかもしれないけど、マツダマニアからは今一かもしれない。
コンベンショナルな構成で、コストパフォーマンス重視のお買い得感とスマートさを売りにした商品。
過去を振り返ると、初代FFファミリア、初代デミオ、この辺りに近い。メカ的に目新しさは無い。
マツダ好き以外の支持を集める。そんな印象。

自身もCX-5は良いと思うし、売れて欲しいと思うけど、自分が買うか？っていうと、絶対に買わない。
買うなら、、、、間違いなく、CX-60だろう。唯一無二感、これがきわめて重要。

CX-5を見て、、、、CX-60が売れ始めたりして、、、、そんな気もする。

変わり種ヘルメット

先ずは、インナーシールド。何のことかというと、フルフェイスヘルメットのシールド、これの開閉時にシールドが　帽体内側に収納される構造。これ、1980年代で、KIWIのCP-4というヘルメットの構造。ポルシェデザインヘルメットということで、異彩を放っていたヘルメット。
このヘルメット、XZ400Dに乗っていた時に被っていたヘルメット。デザインが独特で唯一無二的な感じを気に入っていた。

帽体の縁がスポイラー形状となったヘルメットも印象的。ショウエイのZ-100というモデル。これは当時、結構高価だったので被っている人は殆ど居なかった。この前モデルのZ-90というモデルは、別名でGWというヘルメットで、安価故に使っている人が多かった。

ただ、こういう変わり種ヘルメットというのは、殆どが一代限りで消滅している。

長く続く定番ヘルメットというのは、デザインは普遍的なものが多い。

変わり種ヘルメットで長く続いて、或る意味定番化しているのは、シンプソンタイプのヘルメット。見た目、ワイルドで、ドラッグレース向け的な印象が強いけど、今では、このタイプのデザインのヘルメットは、一つの定番デザインとして定着している。

カウレザー、ゴートスキン、シープスキン

ふと思う。同じ革であってお、牛革製品の場合、カタカナ読みではカウレザーという。一方で羊革製品の場合、シープレザーとは言わない。ゴートスキン、シープスキンという。

レザーという言葉と、スキンという言葉の響きを較べると、レザー＝皮、革という印象で、スキン＝肌という印象。どっちが頑丈か？というと、やはり皮を意味するレザーの方が頑丈なイメージ。

実際、皮革製品を較べると、牛革製品の方が頑丈。しかし、しなやかさ、フィット感という意味では羊革製品の方が柔らかい。

二輪用品というと革製品が多いけど、殆どがカウレザー。しかし、ゴートスキンがメジャーな製品がある。それは、、、そう、ライディンググラブである。手袋に関して言えば、圧倒的に羊革製品が多い。まぁ、指の繊細な動きにフィットして動かし易いといえば、圧倒的に羊革製品だろう。
しかし、、、羊革製品を使い込んでの印象は、親指の腹の部分が摩滅して穴が貫通する事が少なくない。過去に三本程ダメにしてしまっている。親指の腹以外が全く問題無いのだけど、親指の腹の部分が真っ先にダメになる。これは、、、ウインカースイッチの操作によるもの。

それを自覚して以来、グラブも敢えてカウレザー製品を探してチョイスしている。ただ、カウレザーのグラブは本当に少ない。ただ、あれば結構安価。3500～6500円くらいで調達可能。実際に使うと、若干の硬さはあって、フィット感はゴートスキン製品に及ばないけど、使う上で不満は無い。なお、グラブをカウレザー製品に交換して以来、親指の腹に穴が空くということは無い。結構、お奨めである。

ボディバッグを、、、、

ケータイをスマホに変更、、、、最大の懸念は、そのサイズ故に、持ち運びの際のバッグをどうするか？
現状のウエストバッグでは、ケータイなら縦置きのポケットに収納すれば邪魔にならない。しかし、スマホのように平べったくて大きなものを縦置きにすると、非常に邪魔。平べったい形状のまま身体に密着させて収納出来るような形が望ましい。
財布、鍵といった他の持ち物と合わせて極力コンパクトに身体に密着させる構造で持ち運べるのが理想。間違っても、スマホ、札入れ財布が重なって収納する構造はだめ。スマホはスマホ、財布は財布、各々が独立して身体に密着する構造で身に付けられないと使えない。
色々探しても良い形状が見付からない、、、、最悪、自分で作ってしまう、、、、それしか無いかも知れない。

チタンとステンレス

我が家のロードバイク、フルサイズのモデルは二台体制。どちらもホリゾンタルフレームである。一台はチタン＋カンパ・アテナ11S、もう一台がステンレス＋ジュラエース7800系という構成。重量はチタンの方が8kg未満、ステンレスの方が8kg＋αというところ。

比べてみるとチタンフレームの方が乗り心地が良く柔らかい感じ。世間でいうバネ感というのは殆ど感じない。空気圧高めの細いタイヤであっても、乗り心地は非常にソフトなのが特徴。
ステンレスフレームの方も乗り心地が硬いという訳でもなく、どちらかという柔らかいのだろうけど、衝撃、振動に対して弾むような印象。乗り心地はソフトというよりも反力を感じるバネのような印象。

因みに、両車ともハンドルは共通、シートポストもブランドは違うけど同じ構造、仕様、サドルは共通である。違いというとフレームマテリアルのみ。

興味深いのは、同じ金属でもクロモリフレームに近いのはステンレスフレーム車。チタンフレーム車はクロモリフレームと明確に違っている。まぁ、ステンレスといっても、スチールの一種に違いないからかもしれない。

まぁ、ステンレス車もチタン車も、金属フレームでありながら、非常に軽量。カーボンモデルほどではないだろうけど、この軽さというのはロードバイクにとって重要な要素。カーボンモデルと最大の違いは、軽いけどカンカン跳ねるような硬さはあまり感じない事。

最近、以前一時期販売されていた、ラレーのカールトンCRSというステンレスフレーム、手に入れる事が出来るなら欲しい。

マグライト対応のホルダー

基本的に、マグライトを自転車のハンドルに取り付けるためのホルダーは出回っていない。あるとすれば、ベルトを使った固定、樹脂の反力での固定というもので、ガッチリ固定出来るものは殆ど無い。実際に使える固定方法といえば、ネジで強固に固定しなければ、走行振動で向きが定まらない。

自身、マグライト、レッドレンザーというフラッシュライトをロードバイク二台に使っているけど、これはサンヨーの大昔のフラッシュライト用ホルダーを流用している。
マグライトのようなフラッシュライトが自転車用灯火として使う場合、焦点が簡単に換えられる。そして、乾電池式、防水という面で使い勝手が良い。そんなフラッシュライトを自転車に固定するクランプが殆ど無いのはとても残念。

マグライトといっても色んなサイズがあるけど、自転車用として使うなら単三電池用のマグライト。このマグライト用の自転車取り付け様のホルダー、どこかリリースしてくれないものだろうか、、、、。

CXでのトップ下限速度

二輪、四輪でもトップギアでの走行可能下限速度は如何ほどか？
我が家の四輪、プロボックス改（S/C付き）はトップギアで走行可能な速度は30km/h程。エンジンの回転数は1000rpm強である。アイドリング＋αでノッキングせずに走行可能。
二輪では如何ほどか？というと、最大排気量のBT1100の場合は、走行可能下限速度は50km/h程。エンジン回転数は1700rpmくらい。この回転域以上ではトップ走行可能。心地よい回転域は3000～4000rpmだから100km/h前後はエンジンも回りすぎてない感じで快適である。
一方でCXはどうか？これのトップでの加減速度はやはり50km/h程。回転数は2500rpmというところ。ただ、この2500rpmというのは鼓動を楽しむ上で十分なトルクと心地よい排気音。この上の3000rpmで60km/hでは力が余りすぎている感じ。音も急かされる印象が強い。80km/hで4000rpmも忙しなく感じる。心地よい力感を感じるのは3000rpm以下ということころ。そういう意味では速度域が高いとエンジンが回りすぎている感覚が強い。エンジン自体は9000rpm以上を許容するので、6000rpmという回転域は余裕だけど、エンジンが吹け上がろうとする感覚が強すぎて維持して走る感じではない。そういう意味では、オーバードライプギアが欲しい。或いは、減速比をハイギヤードに振った方が良いかも知れない。
現在、3.400のギアケースだけど、これを3.090のCXカスタム系のギアケースに交換する方が良いかも知れない。

CXについてはギア比を変更しているためか、最近は若干忙しなく感じる。ギア比の見直しが必要かなぁ、、、、。

図番の付け方

引き合い図面を頂いて、図面番号を確認する、、、、
これが困りモノ、、、、同じモノなのに、図面番号が毎回のように異なる、、、、同じモノが複数の図面番号を持つ、、、、
これって、実績検索等で超面倒くさい。
モノが同じなら図番は同じにして欲しい、、、、、
何故に？
改訂があるならいざ知らず、、、、改訂も無いのに図番が変化するって、、、、、
改訂があっても、枝番で管理して欲しい。
そもそも、図番の割り振りも超ランダムで番号から図面内容の類推が不可能、、、、これも何だかなぁ、、、、、

見たこと無い図番でも図面を見て、実績チェックを行おうとすると、物凄く面倒くさい。
見落として実績が見つからなかったら新規見積もりになる可能性もある。そうすると、価格も高くなる可能性があるんだがなぁ、、、、

実績があれば、それを情報提供すれば見積もりも安く得られる事がある。

この辺、ちゃんとして欲しい。

忙しい、、、、

月曜も忙しかった、、、、、
先週金曜日に客先から注文書が届いたので、受注確認書を送付して、注文を受けた品物を作るために、外注先各所に発注伝票を週末の内に送付。
これで一段落の筈だったんだけど、、、、

一段落のつもりで午前中はルーティーンのバイクライド70kmに出かけていると、ケータイに次から次へとメール着信。
出先でチェックすると、色んな引き合いが色々入ってくる、、、、、帰宅後、午後は実家で母の遺品整理の用があるので、それに出掛けて、夕方に晩ご飯を作る。魚を捌いて刺身を作って、魚の天ぷらも作って、、、、で、夜になってメールをチェックすると数件の引き合い。
で、過去の実績を検索して、過去の受注金額、外注先への発注金額を調べて、関係先に見積もり依頼伝票を作成、そして送付、、、、
パーツの製造だけでなく、システム開発、技術計算やら何やらかんやら、、、、、面倒くさい、、、、

で、一段落したのはPM11:30である。

今月だけで数件以上の仕事が入ってくる勢い。もう受注停止にしたい気分である。この調子で仕事が舞い込んでくると、、、、サラリーマン時代より忙しい、、、それは困る。

バイクに乗りたいし、自転車も乗りたい。まぁ、今日は午前中にロードバイクに70km、午後は実家に戻るのにガンマで行って、夜は先ほどピストで30km走ったところ。でも、仕事が立て込むと、ライド中に無心に慣れないのが嫌、、、、

自転車の鍵

実用自転車では、重量よりも施錠の簡単さ重視。そんな訳で通常のシティサイクルの定番とも言える商品が馬蹄錠だけど、自身の街乗り自転車でも馬蹄錠を採用。これに勝る錠前は存在しない。

しかし、趣味のスポーツサイクルでは、その限りではない。スポーツサイクル用の錠前としてベストは、兎に角、小型軽量が一番。重たいとスポーツサイクルには不適。スポーツサイクルを駐輪するというと、出先の目の届く範囲で停めるだけ。アホみたいに頑丈な鍵は或る意味不要かもしれない。

鍵は頑丈だと、非常に重たくなる。高級な自転車ほど軽量、そんな自転車に頑丈で糞重たい鍵を使う、、、、なんだか変。

軽量なスポーツサイクル、、、、基本は鍵無しがベスト。そして、目の届かない場所に停めないというのが正しい使い方。

フェアリング

スタンダードな単車というと、所謂ネイキッドモデル。
しかし、昭和50年代からのライダーからすれば、カウルというのは憧れの装備。
後付けながらカウル解禁されたのがCB750FBのボルドール。このカウルが眩しかった印象が強い。その後、インテグラシリーズでフルカウルが一般的になったときも、非常に眩しく感じたもの。実際、当時、VF400を買った時も、買ったのはFⅡインテグラ、XZ400を買った時もXZ400Dというモデル。

カウルが付くとメーター周りにコクピット感が増す。そして、走行風が直接あたらず非常に快適、、、、、ネイキッドバイクを買ってもカウルを後から付ける事が多かった。Z250FSには旭風防、CB125JXではショウエイのビキニカウル、今ならBTでも大型風防を装着している。装着してからの印象は走行風が当たらず非常に快適ということ。

更に、ビキニカウルのモデルなら、可能ならフルカウルにしたくなってくる。例えばSV650Sなら、サードパーティ品でもミドル～アンダーカウルを装着したい。

Wellgoのペダル

2005年に自転車にリターンして目にするブランド。これが表題のペダル。
基本、使ってないけど、調べてみると、激安クロスバイクだけでなく、色んな価格帯の自転車の標準装着品として流通している模様。

現代の国産ペダルというとミカシマしか思い付かないけど、昔ならサカエもペダルを作っていた。Wellgoは台湾のメーカー。台湾の自転車部品というと、SRサンツアーとか、色々あるけど、そんなブランド群の一つかもしれない。

同じ価格帯ならWellgoではなくミカシマをチョイスしていたけど、考えてみれば、値段が同じなら内容に同じくらい、、、、そう考えて、最近はWellgoのペダルも使っている。

で、実際に使った印象としては、可も無し不可も無し。そんな感じ。

デザインの種類が数多くある。今の印象としては値段の割に悪くないという印象。

吹け上がり速度

トルクが在れば吹けが速い、、、、そうとも言いきれない。
トルクが在れば何が言えるか？というと、失速しづらいという風に考える方が正しい。抵抗に対して維持する力が強いというイメージ。

吹け上がりの速さという時、何が重要かというと、回転上昇に見合った混合気量を適切かつ迅速に供給出来るか？という部分。ここで効いてくるのは、吸気口径である。どんなにトルクフルであっても、吸気口径が絞られていると要求空気量を得るために時間を要する。吸気抵抗が大きいと要求空気量を迅速に確保出来ない。

吸気口径を大きくするのは、高回転域でのパワーを得るために必須であるが、それと同時に、高回転域に移行するための吸気量を迅速に得る上で重要となる。

吸気口径が小さいと、アクセル開度に応じて回転上昇が付いてこない訳である。時間を掛けて待てば回転上昇するけど、その為に時間を要するということ。

これ、AV50に乗っていると良く判る。回転上昇が非常に緩慢。ただ、時間を掛ければしっかり高回転迄回る。この回転上昇が速ければ、もっとパワフルなんだが、、、、

灯火装備簡略化

自転車の装備、ロード、ピスト、小径車の装備類を簡略化している。
夜間走行前提の自転車では、簡略化させないし、照射範囲も近くと遠くの二箇所を設定し、各々用の灯火を装備しているけど、夜間走行が未前提の車体については、極力簡略化することに、、、、

ロードバイク二台は、ハンドルにφ15mm程度の筒をクランプ出来るマウントを装着。ここに単三仕様のマグライト、レッドレンザーといったフラッシュライトを装着出来るようにしている。このフラッシュライトはレンズの焦点変更で照射範囲が換えられるという優れものだ。小径車では、CATEYEのLEDライトのマウントを付けるだけとして、一つのLEDライトを使い回す方向で対応。スポルティーフでも補助ライトとしてCATEYEのLEDライトを補助ライトとして使えるようにマウントのみ装着。

灯火も沢山付けると邪魔になる。使用頻度の少ない車種には小さなライトの一択でOKという判断である。

ショートは何処だ？

BTのメインヒューズ切れ、一回目は始動して直後にダウン。メインヒューズ交換して、二回目は約50km程走行して普通に仕舞って翌週、メインキーをオンにしても未反応。確認すると、再度メインヒューズ切れ、、、、二回切れるということは、ヒューズの寿命とは考えづらい。厄介なのは、切れたヒューズを交換したら、暫く異常が発生しない事、、、、

普通、ヒューズが切れるというとハーネスが常時動かされる箇所、或いは、部品等で圧迫を受けている所。

ということで、初回チェックではメインヒューズがフレームからフォークに渡る部分の被覆を解放して配線を全てチェック。しかし、異常無し。その後は、ヘッドライト後側、ヘッドライトケース内の配線が密集している箇所をチェック。当然、異常無し。
更に、配線追加しているリア周りのACC配線系をチェックするも、異常無し。

二回目に切れてからは、更にチェック。左右ハンドルスイッチからメインハーネスまでをチェック。配線を圧迫したり、曲げたりしてヒューズが切れるかどうかをチェックするも異常無し。更に、配線の取り回しで圧迫してそうな箇所を全て取り回しを変更。他には、メインハーネスの被覆が破れ掛けている箇所を全て解放して内部配線をチェックしてみるも、やはり異常無し。

最後の手段として予備ハーネスとの交換も考えたけど、それも違うような機がする。整理すると、ヘッドライト、メーター等々の個別の系統別ヒューズが切れる訳ではない。メインヒューズが切れているだけ。30Aである。となると、、、考えられるのは、大電流が突入するライン、、、、セルモーター周りの配線？他には、レギュレーターの故障、スターターリレー部分の不調ということだろうか？三回目が切れたとすると、スターターリレー部分を交換するくらいし思い付かない。

ヒューズ交換したら直ぐ切れるなら判る。そうじゃない。交換したら、暫く異常無し。切れるタイミングも、アイドリング中にダウンしたのが一回、もう一回は、キーオフで未通電状態でいつの間にか切れていたという状態。もしかしたら、メインキーオンの瞬間に切れたのかも知れないが、メインキーオンにしたら直ぐに切れるとは限らない状況。一体、原因は何処にあるのかなぁ、、、、。

バンのリアシート

最近、欲しい車がない。敢えてピックアップすると、軒並み4ナンバーバンである。
最初は1年車検にアレルギーがあったけど、これは最近は納得しつつある状況。

でも、もう一つ納得いかないのが、リアシート。コンパクトなモデルでも、一部のグレードはベンチみたいな簡易シートでも良いけど、グレードによっては、ヘッドレストを装着して欲しい。大きなハイエース系ならバンでもヘッドレスト付きのグレードがある。現状、座面のシートについては、少しは厚みのあるシートを採用したグレードがある。しかし、ヘッドレスト装備というのは少数派、、、、、

タウンエースが気になるけど、これ、ヘッドレスト付きのグレード、無いのかなぁ、、、、。

五感

これ、二輪車の運転では極めて重要。自転車なら簡単な異音もだけど、走行時の抵抗感、タイヤのグリップ感、漕いだ時の車体の応答、、、単車でも同じだ。アクセルを開けた時のパワー、トルクの立ち上がる時のレスポンス、タイヤのグリップ感、サスペンションの追随の感覚、、、、こういうのは、割と瞬間的に違和感として感じ取ることが出来る。

この感覚というのは、運転する上で極めて重要。この感覚というのが異常兆候の早期発見だったり、路面からのフィードバックの把握による運転のセーブとか、、、、

こういう感覚を研ぎ澄ませる。これが安全運転に最も重要。

最近の自動運転的なデバイスは、異常を機械で検知してモニターで知らせる、、、、こういうのが多そうだけど、人間の五感による検知の方が、より速く、より正確に検知出来るような気もする。

逆に言えば、鈍感になって五感が働かなくなれば、乗る資格は無いとも言える。そんな気がする。

再びハーネスチェックしてみよう、、、、

先日のBTのハーネスチェック、メインハーネス周りの屈曲部位に異常は発見出来ず。更に、ハンドルスイッチ周りに付いても同様。左右のハンドルスイッチボックスからメインハーネスに接続するハーネスも異常は認められない。メインハーネスで各機器への接続ラインにも異常は感じられない。

そもそも、切れるのはメインヒューズである。分岐系統のヒューズが切れる訳ではない。分岐系統なら、系統別のヒューズが切れるはず、、、、、

となると、疑うべきは、メインキー、メーターパネルからメインハーネスへの接続部分。メインキーから出ているハーネスをチェックする、、、、これを行ってみようかと思う。

以前、イモビライザーが効きっぱなしでエラーが出た時、ショップで修理してもらったけど、その時、修理された箇所の辺り。

この辺り、再度チェックする価値があるかもしれない、、、、、

再チャレンジである。

セパハンでも、、、、

単車のハンドル、個人的にはセパハンが一番好み。トップブリッジとは別にフロントフォークをクランプしているハンドル。トップブリッジ下の通常のセパハンだけでなく、トップブリッジ上にマウントしてあるアップタイプのセパハンもしかり。

しかし、、、、マウントがハンドルクランプではなく、トップブリッジの一部分のような形状のセパハンは好きじゃない。一番嫌いなタイプが昔のXZ400系のセパハンである。これトップブリッジが三分割構造で、純正のハンドル部分無しではトップブリッジとして構成できない構造。このセパハンは、なんか好きじゃない。それから、カワサキのGPZ-R系以降のセパハンも然り。

セパハンといっても、セパハンの交換の自由度が著しく制限されているようなハンドルは好きじゃない。ハンドル交換の自由度が高いようなセパハンがベストということ。自由度が制限されるようなセパハンなら、未だパイプハンドルの方が遙かに好み。

通常構造のセパハンの良い点は、絞り角、高さの調整自由度が高いというのが最大のメリット。調整自由度の点で最大の特徴は、ハンドルを低め、幅を狭めが選べる点。これは最大のメリット。パイプハンドルで低くすると、絞り気味にして狭めるというのが難しい。ホンダのVF750FとかCBX750Fのような位置（幅と角度）が個人的には最も好み。パイプハンドルでは、この位置が案外作れない。

トレーリングアクスル

聞いてもイメージ出来ないかも、、、、でも、リーディングアクスルなら理解出来る。
リーディングアクスルというと、オフ車ではスタンダードな構造。アクスル位置をフォークセンターより前方に配置すると、リーディングアクスル。こうなると、トレール量が減少するので、ハンドリングがクイックになる。逆に、トレーリングアクスルというと、アクスルシャフトをフロントフォークの後側に配置させる構造で、トレール量が増加する。こうする事で、直進安定性が高まるという算段である。

これのトレーリングアクスルを採用したモデルっていうのは、殆ど存在しない。
自分の記憶では、オンロードモデルでは唯一の存在がある。それがXZ400/550/Dというヤマハの横置きVツイン、シャフト駆動のモデル。登場時はスポーツモデルだったけど、フルカウル採用のDモデル登場以降はツアラーモデルとしての立ち位置が明確になっていた。

ただ、実際には車幅が狭く、バンク角も深く、結構走るのである。このモデルのアクスルが、上述したレアなトレーリングアクスルだったのである。当時、XZ400Dに乗っていたけど、非常に優れた直進安定性でツアラー特性はピカイチだったことを覚えている。ただ、当時の印象としても、この変わったトレーリングアクスルは不思議という印象が強かったのも確かだ。

このトレーリングアクスル構造、XZ以降に登場したモデルが無い事を考えると、メリットが見出せなかったのだろう。しかし、ヤマハのこの時代のモデルは、結構特徴的なデザインが多かった。前記事のオフセットキャップ構造はXZにも採用されていた。
因みに、XZ400/550Dのカウルは、ベンチレーション装備で材質は珍しいFRP製。アクスル以外にも変わった点が多かったのも特徴だ。

オフセットタンクキャップ

振り返ってみると、これを採用したのはヤマハの初代RZ250、それから1AR迄のRZ250R迄。1XG型以降は通常のセンター配置のエアプレーンキャップ。

このオフセットタンクキャップは燃料タンクの給油口がセンターより右にオフセットは位置されている。更に、エアプレーンタイプではなく、通常のねじ込み式キャップだったので、タンクの面よりも上に出っ張った構造である。

このタンクキャップオフセットの利点は、サイドスタンドで停車中にタンクの最上部となる位置にキャップが来ること。更に、キャップの縁がタンクの上に出っ張っているので、給油時に燃料がタンク目一杯迄給油出来るというメリットがある。

エアプレーンタイプのセンターキャップでは、タンクの面よりも下にキャップの縁があるので、燃料タンクの満タン位置は、タンク上面よりも数センチ以上は下になってしまう。更に、キャップ位置が停車中では最上部とは異なっているので、実際に燃料満タンとしても、タンクの実容量の15％程度は空間となってしまう。その点、オフセットキャップではタンク容量にたいして、殆ど100％の給油が可能となる。

RZ250Rの初期型のタンク容量は20Lであり、満タンなら20L給油が可能。後期型ではタンク容量は17L、満タン可能な容量は15L未満である。実容量で5L以上の差が生まれる訳だ。

このオフセットキャップは、RZ～RZ-Rの時代のヤマハ車に採用されていたけど、それ以上の普及は見せなかった。今考えても、非常に良く考えられたアイデアだと思う。

今日も、、、

今日は午前中に外注、外作の見積もりがそろうので、今日中に引き合い先へ見積もりを提出しましょう。
同じ案件が、更に二件程内示がある。
すでに、見積提出した別の案件も受注が決まれば外注先に発注しないといけませんね。
進行中で外注中の案件もあるし、、、同時進行すると大変です。
今月だけで、進行中の案件は5件、、、今年はこれで終わりたい、、、、

輪行

というと、今時は前後輪は外してフレームフォークをサンドイッチして袋に入れてゴーである。
これが機能するのは、前後輪にフェンダーが無いから。フェンダーが無いからホイールを外しただけで結構コンパクトになる。

しかし、昔の輪行というと、スポルティーフとかランドナーの輪行である。これらの車型ではフェンダーが付いている。その場合、ホイールを外してもフェンダーが存在しているが故にコンパクトになるとは言い難い。

それ故に、ランドナー、スポルティーフでは、フェンダーが簡単に取り外せる構造になっている。リアフェンダーでは、シートステー部で分割構造が採用されているものが多かった。フロントキャリアを装備したモデルでは、フォークを抜く事が簡単に出来る輪行ヘッドを採用したモデルも多かった。フォークを抜いて前後輪を外す、、、、これで相当にコンパクトになる。

他には、稀なタイプだけど、分割式フレームを採用したモデルも存在した。デモンタブルというタイプのフレームだ。さすがにフレーム分割式となると重量も増えるし、剛性も落ちるのでメジャーには普及しなかったけど、そういう工夫が為されていた。

因みに、フォークを抜くような場合は、フロントのブレーキラインを外す事が必要であり、そういう場合は、ブレーキにアーチワイヤーを用いるカンチブレーキ、センタープルブレーキが定番的ブレーキだ。なお、ハンドルを抜いても変速レバーはダブルレバーが主流故に問題な無い。

手間を考えると、フェンダーレスのロードバイクの輪行が簡単だけど、輪行という手間を楽しむという考え方では、昔ながらの旅行車を分割して旅をするという方がそれらしい。

昔のスポルティーフ、ランドナー、今こそ復権しても良いように思う。

駆動時の音

サイクリングで、今時のカーボンロードの後を走っていると、走行時の音が凄く気になる。以前も記事にしたことがあるかも知れないけど、サイクリングを行う度に思う。空走時のラチェット音なら気にならないけど、ペダリングして駆動時に聞こえる周期的な打刻音である。フリーボディから聞こえるのか、BB近辺から聞こえるのかは定かじゃないけど、もしかしたら両方から聞こえてきているような気もする。

最新のカーボンフレーム、プレスフィットBB、スルーアクスル仕様でディスクロード、電動の12段、、、、今の仕様であるけど、こういう自転車の後を付けていると凄く気になる。この音、後だから聞こえる訳ではない。後方に付けられると、その音から誰が付いてきているかが明確に判る。

この音、オーナーに聞くと、買った時から音は鳴っているから気にならないとか、、、、ただ、もし自分が自転車を買って、こういう音が鳴ると気になってしょうがなくなりそう。

自転車の構成が自分の選ぶチョイスとは正反対。自分は金属フレーム、ネジ切りBB、通常のクイック、キャリパーブレーキ、機械式の11段以下、、、こういう仕様では、そういう音は一切聞こえない。

自転車の組み方の問題なのか、メンテナンスの問題なのか、構造的、仕様的な違いが問題なのか全く不明。

こういう異音、特定の一台だけと走った時に聞こえるのであれば、整備的な問題のような気もするけど、何人か別の人と走っても同じように聞こえると、整備的な問題以外に問題点があるような気もする。

グラベルロードで何処行くの？

太めのタイヤの今時のロードバイクでは、自分のロードバイクでのサイクリングとは用途違い、、、、なら、どんな使い方がマッチするの？それが、自分の自転車趣味を拡げてくれるのかな？
それを考えてみた。

太いタイヤ、快適なポジション、乗り心地が良く長距離を快適に走っていく、、、、、

そうかもしれないけど、果たして32Cのような太すぎるタイヤが必要か？結果、泥よけも付いてない。長距離を走っていて雨に降られると、ビシャビシャになってしまう。

そんな使い方での最適解はグラベルロードなのか？

確かに、舗装されていない泥道を走るなら、MTBっぽいグラベルロードは最低開花も知れないけど、10代からのサイクリング生活を振り返ってみて、そんなダート路面を走ったことはあるか？というと、過去に一度あっただけ。99.9％以上は荒れていても舗装路である。

そして、250km以上の長距離走行する時の選択というと、、、今に至るまで100％がスポルティーフである。ランドナーさえ使ったことは殆ど無い。スポルティーフがあれば、長距離サイクリングを殆ど完璧に快適に行える。

世間一般のグラベルロード的使い方、そういう使い方なら、、、、自分の場合はスポルティーフの方が丁度良い、、、、そんな気もする。

グラベルロードでいつものショートサイクリングは？

最近のロードバイク、太いタイヤがトレンド。ブレーキはディスク、変速は電動多段、アクスルはクイックではなくスルーアクスル。これがスタンダード。
こういう自転車、乗ってみたいような気がしたけど、自分のサイクリングでの走り方を考えると、それってマッチしているかどうかを冷静に考えると、微妙にミスマッチ。

こういう自転車でもフレームはカーボンというのが一般的だけど、カーボンってのは少し抵抗がある。自転車フレームの力の掛かるネジ部の事を考えると、前々からカーボンってのは好きじゃない。ディスクブレーキのキャリパーマウント部であるとか、BBであるとか、そういう部分が、前々からどうも信用出来ない。信用出来る材質といえばスチールということになるけど、果たしてスチールフレームのグラベルロードを作ったとして、それが自分の使い方にマッチするか？というと、、、、かなり微妙。

28C以上、32Cとかの太いタイヤ、頑丈なスチールフレーム、、、、何れも重量にしろ走行抵抗にしろ小さくない。そういう車体はゆっくり目のスピードなら快適に走る事が出来るかも知れないが、自分が所謂ロードバイクに乗って走る時の走り方を考えると、、、、メリットは殆ど無いような気がする。

ロードバイクに乗って疾走感を感じるというと、30～40km/hを維持し続けて1時間以上、2時間、3時間を淡々と走るような走り方。ヒルクライムはあまり好きじゃない。平地をハイアベレージで淡々と走る。小さな走行抵抗、快適な乗り心地、、、、それを実現してくれるのは、細くて高圧で小さな接地面積のタイヤ、その硬さを軽減してくれるしなやかなホイール、そして路面振動を吸収してくれる金属製フレーム、それでいて極力軽量、、、、昔ながらのクロモリのロードバイクのようなものがベスト。趣味性を考えるとステンレスフレームのロードバイクのようなベスト。そう考えると、既に自分の愛車で存在している。

ロードバイクで高速サイクリング、、、、そういう使い方だと、近年の流行りのタイプの自転車ってのは、自分用としては用途違いなのかもしれない。

仕事用マシンは、、、

Windows11機に統一した。
ただ、マシンは新しくない。
メインは、i7の9700Kで32GB＋1TB＋1TBという構成、サブ機はi7の6950Xで32GBの1TB＋500GBという構成。
私用がWin10機。

当分、この体制ですね。

昼からも、、、

色々と色んな会社から色んな引き合いがやってくる、、、、、
今日は雨でライドはDNSだけど、晴れても気楽に走れないじゃないか、、、、
何故に、皆、そんなに一生懸命なんだ？
まぁ、ありがたい話かもしれんが、、、、あんまり纏めて仕事は来ない方が良い。
多くても、一ヶ月に一つずつ、、、それくらいが理想。

想定外、、、、

こんな筈じゃ無かった、、、、（笑）
定年退職した理由、男性の健康寿命は70歳チョイである。ということで、好きな事を好きなように行うことが出来る最後の10年ってのは超貴重。
自分の好きなこと、二輪車で遊ぶ事。それもビッグ2ストロークレーサーレプリカで峠に通う。リッターツアラーで田舎道を徘徊する、、、、原付二種でちょこまか走る、、、、色々あるけど、過激なパワー特性のバイクを乗り回す、大きく重たいバイクを自在に振り回すってのは、普通に考えると50代がリミットだろう。
最近は大型二輪の教習所の入所制限年齢が64歳とかも少なくないらしい。つまり、一般的には64歳が大型二輪車を扱える爺の年齢上限と言われている。
つまり、普通に加齢を重ねると、、、、64歳辺りが大型二輪車に乗れる限界だよ、、、ってこと。
逆に言えば、雇用延長して65歳迄働くと、普通には重量車を扱う身体では無くなってるよ！って事だ。
そう考えると、一般的に老後を重量車で楽しむというと、60歳からでも4年しか無いってこと。
まぁ、そうなるのを予測して三十路の頃から筋トレをして今に至っているから62歳間近の今でも体力的には問題無いけど、一寸先は闇。
まぁ、2年は大丈夫、上手くいけば健康寿命迄の10年弱は大丈夫だろう。

そんな考えで60歳で定年退職したんだが、、、、、

そんな楽しい老後が過ごせたのは退職一年目の去年だけだ。今年、個人事業を始めて、この春から、、、、忙しすぎる、、、、っていうか大した仕事はしてないけど、引き合いが沢山入ってくる。これまでの実績から引き合いは100％近く決まる。ということは、この先、仕事が立て込んでくるってこと、、、、正直、収入は望まない。望むのは自由な時間と自分の時間で遊んでいるときに頭に要らない事が入らないこと。仕事が入ってくると、考えざるを得なくなる。そうすると、真底楽しんで自由時間が過ごせない。自転車に乗っているときは、コース、機材、スキルに神経を集中して真っ白な頭で考えたい。単車でも同じ。コース、メカニズム、スキル、これに集中したい。帰って○○しなくっちゃ！って考えるのは最悪である。

引き合いの一件を一工事とすると、工事単価は結構太い、、、、そういうのが何件も控えていると思うと、事業者は普通は嬉しいのだろうけど、自分は、そうでもない。正直、面倒くさい。取引とか税金とか、帳簿とか、色んな事が付いて回る。それが鬱陶しい、、、、

まぁ、それでも雇用延長で再雇用的に好きでも無い会社で嫌々時間を過ごすよりはマシだけど、考えてみれば、サラリーマン時代ってのは、出来る事の１％以下の負荷しか掛けてなかったから、正直、超楽だったのだが、その分、時間の無駄遣い感が強かった。
時間の無駄遣いというか、本音でサラリーマンを離脱したホントの理由は、勤務していた会社では、製造する製品の品質や性能を改ざんするのが定着していたから、実情をしっていると、社会を騙して給料貰っているという後ろめたさの方が多かったのも事実。別に暴露するつもりもない。そこで賃金を得ていたのだから、言ってみれば同罪だ。ホントに正義を貫くのであれば、気付いた時点で辞めるとか、組織を変える努力をすべきなんだが、、、、自分の場合、組織を変えようと試みたが、勢力的に１：１００以上って感じで、無駄な努力と気付いて、その取り組みを放棄した時点で、自分が嫌いな組織と同罪でもある。ただ、それが嫌で嫌で仕方なかったのもスパッと定年退職をチョイスした理由だが、いざ退職すると、そんな後ろめたさからの解放よりも、自由を満喫出来る素晴らしさに気付かされたってのが大きい。因みに定年退職迄我慢したのは、妥協による結果だ。家族も居るし、嫌なところに属していたのであれば、その我慢料として退職金は満額貰わないと合わないという妥協の結果でもある。

後ろめたさ故に、退職したら自分のアイデアで生み出した製品はリアルに高性能で高耐久性なので、これで社会貢献したいという意味で個人事業する意欲があったのだが、先述したように退職して自由を満喫する素晴らしさに気付いた今は、社会貢献で喜びを得るよりも、健康寿命迄の最後の10年を思い通りに過ごす事の方が重要という風に意識が変わってしまった。それ故に、仕事したくない病になっているのだ。

サラリーマン時代の組織で社会を騙して生活する事に比べると、今の事業はいくらかマシな時間の過ごし方かもしれないが、今となっては理想は何も仕事をしない事。別に贅沢しようとも思わない。残された10年を使って好きなことを好きなように出来れば後は十分なのだ。

まぁ、個人事業を始めて、良かった点っていうのは、万が一、交通違反で捕まって職業を聞かれたときに無職ではなく自営業って答える事が出来る位。理想は自営業ではなく自由業。やるもやらないも自分の気分次第、、、、そういうのが理想。

そんな訳で、、、、仕事、あまり入って欲しくないなぁ、、、、、困ったもんである。

今週だけで色んな依頼、引き合い、数件以上である。どないしようかな、、、、

ポジションフィッテイング

サイクリング中に腰痛、足首痛、太股痛を訴える同行者に遭遇することがある。
そんな時、何処が居たいか？によって、エマージェンシー的なフィッティングを施させる事によって、その痛みを感じさせなくさせる事がある。

以前、サイクリングで腰痛を訴える同行者に対しては、サドルポジションを修正することで、その痛みが解消したという。

他にも、脹ら脛痛を訴える人に対しても、サドルハイトの調整で対応する事も。

ポジションの修正、、、、訴えを聞くと、どこをどうすれば良い、、、そんな事が少し判る。

調整幅は、5～7mm程度の修正で対応する事が多い。

年齢と二輪車

動画検索で二輪車の転倒を見ると、素人だけでなく中高年の転倒動画も少なくない。
中高年、、、、体力が失われる。自転車の場合は敏捷性を失って転倒、単車の場合は体力を失って引き起こせない、、、、単車の場合、大型車、300kgに迫るような車輌の引き起こしとなると、必要な体力は相当なもの。

単車に乗る年齢、、、、少なくとも、乗っている車輌を引き起こせる体力、、、、これが適わなくなったら、その重量クラスの単車を乗り回すことは諦めた方が良いかも知れない。

四輪では免許返納に認知テストとかあるけど、二輪の場合も免許返納に何らかのテストを課す方が良いような気もする。二輪車の引き起こしに見合った体力があるかどうか、、、、そういうのをチェックするべきのような気がする。

四輪の認知症検査と同様に、二輪では体力・筋力検査を行うべきでは無かろうか？

転倒、落車は嫌、、、、

二輪車は本質的に転けるもの。バイクで転けたら転倒、自転車で転けたら落車、、、どっちも嫌。身体のダメージもさることながら、車体の損傷も悲しくなる。
バイクで転けたら外装部品がダメージを受ける事が少なくないし、重量故に、転けると損傷は酷い。それ故に、絶対に転かさないような運転を心掛けている。
幸いな事に最近は転倒知らず。

自転車の場合、車体のダメージよりも身体のダメージの方が大きい場合が多い。車体のダメージというと、バーテープが破れたり、、、そんな程度。今迄で一番酷い落車というと、転倒時にブレーキレバーのボディが破損、、、、ラングスター時代にブレーキレバーが衝撃を受けて壊れたことがある。ブレーキレバーのホルダーが樹脂製で簡単に壊れる事自体に驚きを受けた。

何れにせよ、二輪車での転倒、落車はダメージが小さくない。特に速度域が高いと要注意である。速度域が高く、衝突的な転倒が最悪である。速度域が高くとも、衝突ではなくスリップダウンで滑っていくのはダメージが酷くなりづらい。衝突があると、自転車も単車もフレームとかフォーク、ホイールといった大物にダメージを受けかねない。転けるなら、立ちゴケ、酷くとも滑り転け、これに留まるような留意が必要。

間違ってもオーバースピードで側壁に激突とか、オーバースピードではみ出して正面衝突とか、交差点で激突とか、そういうのは避けたい。

親指の爪の長さ

自分はSPDは使わない。トークリップ、ストラップ派である。普通のシューズにトークリップである。
これで不都合は無いけど、気を付けないといけない点が一つ。

それは、、、、親指の爪の長さ。この長さが長すぎると、爪の先端が靴先を介してクリップと強く当たる。こうなると、足指が痛くなる。爪の長さはしっかりケアしておくことが大事。

トーストラップの材質

基本は、レザーストラップが良い。レザー以外のストラップの選択肢は？というと、内部に繊維補強が入った樹脂ストラップもあるけど、これは硬くてフィットが今一。
ただ、レザーならエブリーシングOKか？というと、そうでもない。
レザーでもミカシマの厚手のレザーは悪くないけど、比較的薄手のレザーは、案外使い辛かったりする。クリフトフのストラップなんかがそんな感じ。

でも、レザー以外のストラップで締めやすく、緩みづらく、優れものがある。

それは、ナイロン繊維ストラップ。昔、MTB用ということでミカシマから販売されていたストラップだけど、ナイロン繊維ストラップ、結構使い勝手が良い。

ただ、今時の薄手のナイロン繊維ストラップはダメ。あれは形状保持力が今一で、脱着操作がやりづらい。昔のナイロン繊維ストラップは厚みで3mm程度と非常に厚い。あれが良い。

心配性改め、、、

サイクリングとかツーリングとか、出掛ける時には万が一に備え、スペアパーツとか、色んなパーツを携行する傾向が強い。
ただ、これをやると、荷物が嵩み、重量が増える。単車ならいざ知らず、自転車では重量は大きな負担。

ということで、最近は割り切り傾向。極力、スペアパーツは持ち歩かない。工具も最小限。そういう方向である。

以前は、灯火類も夜間走行の可能性がある場合は、二連装備、、、、荷物を入れるためのフロントバッグ、キャリア、、、、そう言う装備をしがちだったけど、最近は止める方向。

装備類は必要最小限、、、、これが良い。

特に、150km程度のショートサイクリングでは、荷物は最小限が良さそう。

携行品の必要度、吟味して無駄を省く方向にシフト中である。

無音

自転車ってのは、基本、無音がベスト。兎に角、抵抗を無くする。音を無くする。これが軽い走り味の秘訣。このために、出来ることは全て行う、、、これが還暦を迎えようとする自分にとってベストな選択。

最近は、太いタイヤ、ワイドなレシオなギア比、そして軽量カーボンフレームに電動変速、油圧ディスク、、、、これが理想的なパッケージとされているけど、これとは180°正反対で作っている。

タイヤは、高圧の細いタイヤを用いる。エア圧は140PSIレベルだ。勿論、乗り心地は硬めになるけど、この硬めの乗り心地を全体で緩和する。軽量カーボンフレーム車にサスペンションシステムを用いて不快な反響音を出すのではない。柔らかいホイールで衝撃を吸収。スポークテンションを落として強度はスポーク本数で稼ぐ。手組のホイールなら、これが可能。そして車体もスタンダードサイズの薄肉軽量パイプを用いた昔ながらのホリゾンタルフレームを使う。ブレーキも使用頻度を考えると少しでも軽量な方が良い。ということで、キャリパーブレーキの一択。レバーはレバー比からコントローラビリティに優れた単機能のレバー。変速はSTIではなくバーコンである。ハブは手組対応のハブを用いるけど、ベアリングコーンはDURA-ACEのコーンを組み込み、ボールはセラミックボールにチェンジである。更に、常用ギアポジション時におけるチェーンラインがストレートとなるようなギア比構成のカセットセットを使う。その上で、同じギア比を得る場合、ドリブンスプロケットの歯数は大きめをチョイスする。ギア比同じなら歯数は大きな歯数を使うの基本。同じギア比なら、チェーンで伝えるトルクは同じ。同じトルクをドリブンスプロケットで受ける場合、チェーンリンクの曲がりが少な目、そして歯数多めが、歯一枚に掛かる負担と抵抗が少なくなるのが常識。そのため、今時のトップ歯数11T前後からのカセットは使わない。トップ歯数の開始は最小でも13T、出来れば15T以上を選択。歯数が増えれば径が大きくなるので重量は増えるけど、駆動抵抗の減少と異音発生を抑止する上では効果的なのだ。

乗り手の老化によるパフォーマンスダウンを、こういった方法で補う。集団で走行して前走車に付く時、殆どペダルを漕ぐ必要が無い程になる。空走状態で前走車に追い付く。ブレーキで速度を殺す必要が生まれる程。そして、タイヤこそ20Cの高圧だけど、ホイールとフレームで衝撃を吸収する仕組み故に、荒れたアスファルト路面でも思いの外に乗り心地は快適だったりする。最新のカーボンバイクとは異なるアプローチだけど、こういう解決の仕方もアリなのだ。

還暦が見えてくると、、、、

なかなかしんどい。ロードバイクを使ったサイクリングに参加、30代、40代前半世代と一緒に走る。50代前半の頃は感じなかったけど、還暦が見えてくると、微妙のパフォーマンスダウンしている感じがある。

30代、40代というと、バリバリ元気である。体力の低下は殆ど始まっていない世代である。50歳を過ぎると体力の低下が始まる。還暦近辺になると、低下は明確な程である。

ロードバイクで先頭を引く。上り勾配で30km/h＋α、下り勾配なら40km/h程度、これで引き続けるってのは、結構しんどい。

そろそろ、車列の後で手抜きして走るモードに切り換えようかな、、、、

郊外路燃費にビックリ

まぁ、50km/h前後での巡航走行だけど、プロボックスで70km程走って、使った燃料は3L程度、、、、燃費にして23.3km/L、、、、ビックリである。通勤のみで走行すると、9km/L弱程度なんだけど、給油前に70km程を所要で走行、速度は50km/hでトップホールドで走り続けた結果、この時の満タン法での燃費値は10km/Lオーバー、、、、最後の70kmを僅か3Lで走行した効果が効いている。

こういう燃費で走れるから、、、、このスーパーチャージャー車は止められない、、、、

驚きと、楽しみと、、、、である。

ショートは何処で？

BT1100、メインヒューズが飛んだ。それでヒューズ交換して50km程走行。その後、メインキーをONにしても起動せず、、、、やはりヒューズが飛んでいる。

ということで、配線がショート仕掛かっている事を疑い、ハーネスカプラーのチェック作業を開始。

一番疑わしいのは、配線が繰り返し曲がるところ、固定物に押さえつけられている所。
ということで、メインハーネスがフレームからヘッドライト下に出ている箇所のハーネスをチェック。被覆を外して配線を一本ずつチェック、、、、異常無し。次は、左右ハンドルスイッチからのハーネス。このハーネスはメインハーネスとフレーム下でカプラー接続しているのだが、、、、こちらも異常無し。後は、イグナイター、リレー等々の電気部品との接続部を全てチェック。異常無し。リア側も異常無し。

ここまでの作業で5時間以上、、、、異常を見付ける事が出来ていない。

念のため、ハーネスの被覆テープが傷ついている箇所を剥がし配線チェックの上、被覆テープの巻き直しも行った。

ただ、ヒューズが直ぐに切れる訳ではないので、大丈夫か否かが判らない。

当面、これで様子見して、、、ダメなら、予備のハーネスと交換してみようかな？

結構、大変である。

ロードバイクで積み荷

これ、基本的には考えない方が良いみたい、、、、
以前は、軽量なフロントキャリアを装備してフロントバッグを載せていたけど、これは却下。理由は、ヒルクライム時のハンドル振り回しで重量があれば負担になってヒルクライムのパフォーマンスが低下するから、、、
そんな理由で、シートポストに固定するワンタッチ式キャリアを装着してみたのだが、、、、幅の細い高圧タイヤで荒れた舗装路を走行すると振動は思った以上に激しい。ワンタッチキャリアの剛性不足が露呈する。結果、キャリア上に固定した荷物が気付かない内に落下紛失、、、

ということで、それ以来、ロードバイクの積み荷は考えない事に、、、、
積み荷はサドルバッグ程度。それ以外はフレームにベルトで固定するに留める。ベルトも振動に弱いマジックテープはNG。トークリップに用いるトーストラップが良い。それ以外は使わない、、、、それが良さそう。

仮に、荷物の積載が想定されるような場合は、ロードバイクは使わない。使うのは、、、、そう、頑丈なフロントキャリアを装備していてフロントバッグが装着可能なスポルティーフを使うのが最良の選択。そんな風に思う。

常用回転数

四輪を運転していて使う回転数はどのくらい？
自分の場合、平地での発進時では、アイドリングでのクラッチミートでスタート。ミート後にアクセルペダルをジワッと踏む。そういう走り方。シフトアップのポイントは1000～1200rpm程度だ。ローでアイドリング、、、この状態で人が早足で歩く程度のスピード。これに時折ブレーキを踏むだけでノロノロ運転の渋滞に対応出来る。
因みに、アイドリング状態で、どのギアポジションでも走行可能だ。そう、5速でもである。因みに、5速のアイドリングでの速度は25～30km/h程度。この状態からアクセルを大きく開けたらダメだけど、ジワッと開ければ車速を伸ばす事が可能だ。
上り坂の場合、使う回転数は1500rpm程度、速度はギアポジションなりである。
最近のMT車のようにクラッチミートの際に勝手にエンジン回転数が上がるようなのは、要らぬ御節介である。アイドリング＋ローでのスタート、これが出来ないようなエンジン特性は市販車として失格だと思う。
因みに、これは二輪車でも言える。二輪車でもアイドリング＋ローのクラッチミートで普通に走る、、、これが重要。

二輪でも、四輪でも、極低回転域のドライバビリティ、結構重要。

まぁ、用途限定のスポーツカーとかスポーツバイクなら、その限りではないかもしれない。ただ、四輪については、どんなスポーツカーでも街乗りでのドライバビリティーは疎かにしてはならないような気もする。

懐かしモードも冷静に！

1986年～1989年頃、お気に入りだったのがZ250FSの後期型。
これ、排気量が前期の246ccからフルスケールの249ccにアップしてバランサー装備したモデル。
青メタを買って、追加で茶メタも買って、、、、でも茶メタが調子悪く、どうせなら？ということでZ200のガンメタを買ってエンジンを載せ替えたことを思い出す。
Z200はキック始動も可能でキャブはVMキャブ仕様だったのだが、、、、これをZ250FSのCVキャブに変更して乗ってた。
いずれにせよ、カワサキの250ccシングルは大好きな系統。その後、CS250の赤とグレーメタも二台買って乗ったりしていた。

で、歳を取ると、懐かしモードで昔乗っていたバイクが欲しくなる。

偶然、GoobikeでZ250FSを発見。エンジンはZ200のようだ、、、、で、これが一瞬欲しくなったんだけど、当時の記憶を紐解くと、Z200はポイント点火だったような気がする。で、Z250の電気系統を殺してZ200仕様にしたんだけど、これコンディションを保つメンテが面倒くさい事をふと思い出した。

ということで、一瞬、Z250FS（エンジンZ200)を買おうか？と思ったのだけど、やっぱり止めですね、、、、、、

空冷シングルでキック始動は魅力だけど、古いし、パーツの入手性も考えると、手は出さない方が吉。

危うく、突入しそうになってしまった、、、、危ない、危ない。

商用バンのリアシート

プロボックス、乗ってるのはワゴンである。ただ、シートはバンと殆ど一緒。シートバックが立ち過ぎている。勿論、バンよりも少し寝ているけど、それでも立ちすぎている。
ということで、シートがななめになるお君を装着して、5°程度寝かせていた。

そんな苦労はもう無しか？と思いながら、愛車選びをしていると、、、、

最初はボンゴワゴンを探していたけど、あまりにも古すぎる。

現実的には高年式モデル、、、、となると、ボンゴバンGLスーパーとか、タウンエースバンとか、、、と、結局、商用1BOXに関心が言ってしまう。

もう4ナンバーでも良いか？と思っているので、タウンエース辺りがターゲットになるも、この辺りを常用で使おうとするとリアシートが問題。

プロボックスの場合は、ヘッドレストが付いていたけど、商用1BOXではヘッドレスト無し、足下スペースも狭く、背もたれも立ちすぎ、、、そんな状態。

ただ、調べてみると、タウンエースならシートを移動させる事も出来そうだし、背もたれの角度も変えられそう、更に、ヘッドレスト付きの快適そうなシートも売ってるみたい。
こういうシートを装着して乗るのも一興かもしれない。

商用バンのシートを何とかする、、、、こういう方法が出回っているということは、自分と同じ様な考え方の人が少なからず居るってこと。少し安心というか、ホッとする。

Mr.Bike

廃刊になって久しい。今は中古車輌のBGのみ継続。
BGの場合、中古車雑誌らしく、旧車、絶版車の紹介記事をリピート掲載する感じ。
昔のMr.Bikeはもっと記事的に目新しいものが多かった。BGも時折買うけど、Mr.Bike程の面白さは感じられない。

Mr.Bikeはバイクに乗り始めてらずっと買い続けていたけど、大版になった頃から買うのを止めた。ただ、最終刊だけは買って今でも持っている。

今の時代、Mr.Bike的なバイク雑誌が発刊してほしいもの。

以前、ゲッカンタカハシゴーって不定期雑誌が出て楽しく読んでいたけど、アレも途中で途切れている。因みに、ゲッカンタカハシゴーは全刊所有。

社会派バイク雑誌、出ないものか、、、、。

絶版車番組

『昭和のクルマをいつまでも』とか、『さがせ幻の絶版車』とか、『博物館の車、走らせます！』とか、四輪のクラシックカーのオーナーを訪ねたり、実動車を探したり、そんな番組は、結構放送されてきて、今でもしばしば見ることが出来る。

しかし、同じ絶版車でも二輪のクラシックバイクのオーナーを訪ねたり、実動車を探したりという番組を見掛ける事は皆無。

同じクラシックな筈だけど、何故か二輪のクラシックバイクを探すのが無い。

何故か？

まぁ、普通に考えると、四輪のクラシックというと70年代、80年代モデルでオーナーは白髪の高齢の方が渋く乗るパターンが多いのに対して、クラシックバイクで70年代、80年代のオーナーというと、チョットヤンチャな旧車會系オーナーが多いからだろうか？
まぁ、旧車會系オーナーというと、80年代の○走風の出で立ちで、パッと見は反社会的集団の香りというか、不良っぽさが強すぎるからかもしれない。

クラシック車輌の集会を訪ねるにしても、四輪なら礼儀正しい感じかも知れないが、二輪では、通報されるような集会っぽくなってしまうから、、、、

まぁ、言い切ることは出来ないけど、そういう事だろう。

二輪のクラシックバイク、60年代以前に限定すれば、四輪のクラシックカー的なオーナーに巡り会えるだろうから、60年代以前のクラシックバイクを訪ねるというのもありかもしれないが、そうなると、台数が少なすぎて番組にならないだろう。

やはり、二輪でクラシックバイクを扱う絶版番組ってのは無理っぽいなぁ、、、。

ガラホでラインは、、、

コストが掛かりすぎるなぁ、、、、4Gケータイも出始めの頃はラインがプリインストールされていた。auマーケット版で、最終バージョンは9.17.1というバージョン。これを強引にアップデート出来るのは11.5.1迄。9.17.11迄はプッシュ通知が活きていたけど、11.5.1についてはプッシュ通知不能。だから、通知を確認するためには、ラインアプリを立ち上げる必要がある。WIFI環境での立ち上げならばデータ通信料は掛からないけど、WIFI環境外での通信では、4Gでの接続。接続データ通信量は大したこと無いけど、ケータイで、これをやらかすと、僅かな通信量でも電話料金がバカみたいに掛かる。
下手すると、ギガ数限定のピタッとプランよりも高コストになってしまう、、、
以前、ラインで連絡ということで、ガラホに強引にラインに11.5.1を入れて少しだけラインを使ったら、その月の通信料が息子の5Gピタッとプランのスマホよりもコスト高になってしまった、、、、

こうなると、ガラホを使う意味って無いのかなぁ、、、、、

ただ、スマホの巨大なサイズ感はライダーにとっては邪魔物以外の何物でもない。どうするべきか、、、、迷うところ。