しげの秀一さんの漫画

といえば、バリバリ伝説を思い出す。バリバリ伝説といえば学生時代、少年マガジンで熱心に読んでいた作品。
しかし、このバリバリ伝説がバリバリにワクワクしていたのは、主人公のグンが高校生で峠で走り回っていた時代迄。4時間耐久の話以降はワクワク感が次第に無くなっていき、途中から読まなくなってしまった。

これに対して、比較的長く読んでいたのが『あいつとララバイ』って作品。楠みちはるさんの作品だ。

平成以降、この二つの作者の漫画は各々、『頭文字Ｄ』、『湾岸ミッドナイト』という四輪の作品に移る。この二つの作品共に最初は読んでいたけど、単行本迄揃えて未だに持っているのは『湾岸ミッドナイト』だけ。『頭文字Ｄ』は、対決場面の現実離れ具合に点いていけなくなって読まなくなった。勿論、その後の『ＭＦゴースト』って作品も知らない。まぁ、『湾岸ミッドナイト』以後のＣ１ランナーとか、そういう続編も読んでない。

二輪、四輪の走り屋ネタの漫画は面白いけど、ストーリー展開によっては付いていけなくなる。しげの秀一さんの漫画は面白いけど、途中から大抵は付いていけなくなるパターンが多いような気がする。ストーリーが初心からぶれない感じでは、楠みちはるさんの作品の方が付いて行きやすい。

朝ピストの時間

基本、午前6時頃スタート。そうすれば、8時15分位に帰還出来る。
午前6時スタートとなれば、準備を考慮したら午前5時20分には起床したい。

これ、夏場なら既に明るいので問題無いけど、10月半ばを過ぎると午前5時半は真っ暗。この時期の日の出が6時10分くらいだから、明るくなるのは6時頃だ。

戻ってくる時間を変えたくないので、起床時間も帰られない。しかし、日の出の時間は季節で変化する。秋から春にかけて、日が短くなると起床時真っ暗ってのもザラ。この状態は、朝スタートしようという気持ちを萎えさせる。

秋以降、この気持ちを高めるのが一番の課題。

老後の過ごし方

定年を迎えて退職を選択。
最優先は、体力維持と趣味満喫！ということで、スイム、筋トレ、自転車、バイク三昧生活を満喫してきたけど、、、、
大事なことを忘れてた。
そう、高齢になると認知機能が低下する、、、これを防止しなければ！
ということで、今年初めから事業を始めたけど、この事業は微妙って思う今日この頃。
事業自体は、現役時代に取得した特許数点を使って、余所で出来ないモノを作って機械メーカーに納める仕事。それはそれで良いけれど、あまり呆け防止には効かない気もする。基本、決まった作業だから、、、、オーダーが入って設計するにしても、手順は既に決まっているので、、、、、

で、思った。

呆け防止には、脳をフル回転させる、、、、となると、これから10年計画で、もう一つ、特許取得しようかな？と、、、、、特許といっても簡単な特許ではなく、出来たら間違いなく需要があって大企業が使ってくれるような特許。大手メーカーが既成概念で諦めているモノをブレイクスルーするようなアイデア。まぁ、簡単ではないし、こういう特許は申請して公開されると、色んな文句が入って拒絶査定される。それを乗り越えて取得するので簡単じゃ無い。特許自体も思い付きではダメ。具現化して、機能実証して、ユーザーに売り込む作業が必要。ユーザーの心を掴んで特許申請からの取得という流れ。おおむね10年は掛かるだろう。今の特許も開発に10年以上、売り込みに数年、公開から取得にも数年以上を要している。

特許取得が叶わなくとも、そういうアイデアを考える作業、、、、これが呆け防止になりそう。

ということで、これから新しい何かを考えるように過ごしてみようと思う。

ぶっちゃけ、、、、、開発系エンジニアなら現役時代（入社から退職）に最低でも一つくらいは特許を取るくらいじゃないと、、、、個人的にはそう思う。設計っていうのは定型作業の繰り返しだから無理かもしれんが、開発と名の付くセクションなら、特許や学会発表といった事が出来ないと存在意義というか存在価値が無いような気もする。言い過ぎか？

まぁ、開発って作業を行ったことが無い人には、開発の大変さって理解できんだろうから、そういう部門が組織に定着している企業じゃないと無理かもしれない。個人の能力に依存して開発をしているって宣う所って、持続性も無いだろうし無理だろうね。

路面抵抗での速度差

早朝ピストライドでは、川沿いの土手を走行する。この土手は車道オンリー。走る時間帯は午前6時台。

ただ、この道路、舗装改修のインターバルと交通量がマッチしていなく、アスファルト舗装の荒れた状態が長期間放置される。舗装インターバルは20年くらいだろうか。舗装後の10年くらいは許容範囲だけど、10年経過したくらいから、アスファルトは波打ち、ヒビ割れて亀甲割れ状態になる。そうなると、割れた部分が剥離して部分的なクレーターが出来たりして、気付かず突っ込むと100％リム打ちパンクに陥る。クレーターが出来ていなくとも亀甲割れ状態では、道路は激しく波打っており小さな段差の連続状態である。

この亀甲割れ状態のアスファルト上をピストバイクで走行すると、激しく振動する。速度の維持も35～38km/h程度に留まる事が多い。しかし、舗装が傷んでない場所を走行すると振動は殆ど感じず、同じ負荷感で速度は43～45km/h位になる。

風向きによって出せる速度が大きく違ってくるのは誰もが認識しているけど、アスファルト舗装の劣化状態でも、これ程の差が出るのである。

自転車ユーザーとしては、もう少し舗装インターバルを短くして、少なくともクレーターが残るような状況は回避して欲しいものである。

全輪駆動的ヒルクライム

標高差100m程度、距離で1000m程度、斜度10％程度、この程度の小さな丘的なヒルクライム限定で速度を稼ぐ方法。
勿論、体力的に余力が無いと出来ないけれど、全輪を左右に振らすことで全輪自体に駆動力を与えることが出来る。同時にダンシング時に立ち上がった上体から腕で車体を前方に押し出すことで、更に車体を前に進める事が出来る。

シッティングで軽いギアでクルクル回る登坂では、1000mの所要時間は3分30秒程度を要してしまう。この時の登坂速度は17km/hである。使ってるギア比のロールアウトは3m程度で、この速度は決して遅くは無いと思う。しかし、ダンシングしながら車体を左右に振りながら上体で車体を前方に押し出す方法を使えば、所要時間は3分切りに迄短縮する事が出来る。登坂速度は20km/hだ。因みにロールアウトは5.4mと相当に重たくなる。この時のコツは、クランクを回して下死点通過時にも車体の勢いを殺さないこと。ホイール慣性を維持するように速度を保つ事が重要。ハンドルを左右に振りながら前方に押し出す事が効果的に行える様に、身体は垂直でステムボルトの真上に身体の重心が来るような立ち位置を保つ。押し出しを効果的に行うために、腕を押し下げるけど、押し下げた分だけ車体が、そちら側に大きく傾く感じ。

この乗り方は斜度に併せたギア比を選ぶ事が重要。軽すぎると、体重による踏み込みで踏み抜けてしまい身体の高さを保つのに体力が必要となるし、重すぎると、踏み込みで加速度を得られず、クランク上死点位置で初速を失って回転慣性が使えなくなる。車道に応じて適切なギア比を選ぶ事が大事。ギア比の刻み幅は、登坂時でも前後数％幅で調整可能なクロウスレシオの方が好都合。

燃料警告灯の異常表示

BTの不具合、、、、それは、燃料警告灯が異常表示すること。結構な頻度で、燃料が満タン近く入っているにも拘わらず、燃料警告灯が点灯する事があった。

最初は燃料警告灯センサーの寿命かとも思っていたけど、それも考えづらい、、、、その後、メインヒューズが二度程切れて、ハーネスのコネクター部のチェック、分岐配線のテンションをチェックして張りや干渉が極力生じないように取り回しを変更したのだが、、、、その後、距離で50km程走行してから、ヒューズ切れも生じていない。そして、燃料警告灯の異常表示も発生していない、、、、。

もしかして、燃料警告灯の配線部分が何らかの漏電、ショートを引き起こしていたのだろうか？そういえば、この系統は、分岐ヒューズで管理されていない箇所である。

ということで、次のメンテナンスでは、再び燃料警告灯周りの配線の被覆状況、カプラー状況のチェックを行いたい。

仮に、これが原因だったとしたら、これまでの懸念が非常にクリアになるんだが、、、、

DAHONスチールフレーム

フレームが壊れた記事を掲載した。どの箇所か？というと、折り畳みヒンジ部でフレームの展開状態を固定するためのレバー、部品名称ではフレームラッチというパーツらしい。フレームラッチのヒンジレバーである。このヒンジレバーはフレーム本体側にピポットを持つ構造で、レバーを締める事でフレームの展開状態を保持するテンションロッドを引っ張る構造となっている。
なお、ヒンジレバーはフレーム材質によって大きく分けて二種類存在する。一つはスチールフレーム用で、もう一つはアルミフレーム用だ。スチールフレーム用はヒンジレバー自体がステンレス板のプレス成型品、アルミフレーム用がアルミダイキャスト成型品である。

で、問題が生じたのは自分が使っているスチールフレーム用だ。このヒンジレバーの破損が一度だけなら偶然かとも思えるが、同じ箇所が二階破損したとなると、これは構造的な弱点ということになる。
自身は、2005年から、コレ系のDAHONフレーム車を愛用している。2005年からは2005年式のボードウォークD7だ。これは問題無く使い続ける事が出来た。2007年から使い始めたのが2005年式のスピードP8である。ただ、残念ながらこの自転車のヒンジレバーは2018年頃破損。ここで補修部品に交換した。その後、スピードP8は2019にはシートパイプに亀裂が入り廃車。その後、OEM車でボードウォーク系フレームのBICECOにフレーム交換した。しかし、このフレームも2022年に、ヒンジレバーのピポット部が破断するに到る。

同じ箇所が二度に渡って壊れる、、、となると、これは構造的な弱点といって差し支え無い。欠点とは言わないが弱点であるのは間違いなさそう。スチールフレーム自体は相当に頑丈なのだろうけど、スチールフレーム車のフレームラッチのヒンジレバーはプレス成型品で厚みが足らないのだろう。次、フレーム交換する場合、スチールフレームをチョイスするか、アルミフレームをチョイスするか迷うところ。
なお、このフレームラッチの構造は、もしかしたら2002年式以前のφ8mmのシャフトを使ったラッチ構造の方が頑丈なのかもしれない。2003年式以降のラッチ構造は、少々華奢な印象がつよい。少なくとも、アルミダイキャスト製ヒンジレバーのモデルの方が良いかもしれない。ただ、アルミダイキャストの場合、割れなくともヒンジの穴が摩耗によって大きく楕円に変形してテンションが保てなくなる懸念が無いとは言い切れない。

まぁ、この折り畳み自転車で何万キロも走るという想定が無茶とも言える。

フレームラッチ、破断、、、、

街乗りDAHON系折り畳み、やBICECOのフレームラッチレバーのピポット部が破断、、、、レバーの手応えが緩くなったな、、、そう感じていたけど、その緩みが更に進んだので、テンション調整を行おうと思ったら、レバーからピキッと音が、、、、そしてグラグラ。

みると、フレームラッチレバーのヒンジシャフトを受ける穴の部分が破断、、、、

ネットをチェックすると、フレームラッチレバーの破断例は少なくない模様。

早速、ニシダサイクルさんにオーダーを掛けると、レバーのパターンは二種類。ピポットからピン迄の寸法が60mmと65mmがあるそうだけど、60mmは古いバージョンで既に絶版状態。65mmのフレームラッチも在庫が3個との事、、、、ということで、車体は60mm用ラッチだけど、65mm版を注文。現物併せで何とかなるだろうという見切りで注文。

まぁ、このDAHON、走行距離が数万キロ、、、、ココまで走るDAHONは少ないだろう。それ故に、こんなトラブルは滅多に聞かない筈。しかし、走行距離を重ねると、こういうトラブルに遭遇してしまう訳だ。

街乗り自転車としては、フェンダー付き、多段、折り畳み、、、こういうスペックを要求する。取り敢えず、レバーの修理を企てるけど、ダメなら、、、自転車を入れ換える必要があるかも、、、、レマイヨ改のオモイヨＷＷにフェンダーを付けて投入するかも、、、

エコタンクかカートリッジか、、、、

さて、PM-A950というプリンターの代替を考える必要がある。モノクロか？、カラーか？、複合機か？という事で悩むが、家族の要望を聞くと複合機になりそう。
次は、カートリッジ式か？、エコタンク式か？というところ。カートリッジ式の方が手や機械を汚すリスクが低いけど、コストが掛かる。一方、エコタンク式は圧倒的にインク代が安く、補充頻度が低いということ。

となると、どっちがよいだろうか？本体価格はエコタンク式が＋２万円程度割高。サイトで比較すると、印刷枚数が多い人ならエコタンク式、年賀状印刷のみならカートリッジ式が良いとの話。恐らく、写真等の印刷画質等々はタンク補充方法ではなく、プリンタ自体のインク数とか、顔料か染料かとか、制御の方で決まるのだろう。価格が高いといってもPM-A950の様に10万円仕事にはならない。だから、どっちでも良い。

インク数と、顔料、染料で選ぶパターンか、、、、印刷の殆どが写真印刷なんで、その場合は染料系の方が良いとされているようだけど、所詮素人が使うモノ。どっちでも良いかも知れない。インク自体はカートリッジ式の方が手軽っぽいけど、インクの補充頻度が少なくて済むエコタンク式の方が手間が掛からないかもしれない。

ということで、次買う機種はエコタンク式で、インク数が多いモデルの複合機、、、、そんな幹事かも知れない。

プリンターが廃棄物に、、、、

EPSONのPM-A950、2005年に購入したプリンターである。その後、2010年頃、内部調整の必要が、、、、というメッセージが出てEPSONのサービスセンターに送って修理。その後、2022年に再び同じメッセージ、、、、ネットでメッセージが出る原因を調べると、廃インクの吸収パッドが限界に達しつつあるという、、、この吸収パッドは自分で交換できるのか？と調べてみると、、、それは適わない模様。メーカーに送って修理する以外無い。
そういえば、2013年頃、この機種の修理対応は終了するというメールが送られてきた事がある。

その時は気にも留めなかったけど、結局、そういうことである。因みに、2016年以降に登場したモデルは、吸収パッドがメンテナンスボックスという形でユーザーが交換できるような構造に改まって登場している模様。これなら廃インクタンクが一杯になってもタンク交換で使い続ける事が出来る訳だ。

しかし、この吸収パッドが満タンになったからといって、即廃棄物ってのは納得出来無いなぁ、、、、、

次買う機種は、吸収パッドの交換が出来るタイプにしたいところ。

こむら返り

目覚める直前に襲われる事が多い。こむら返りがやってくるのは、大抵は金曜日の朝だ。それ以外の曜日には経験した覚えが無い。
そもそも、こむら返りとは何ぞや？というと、筋肉痙攣の総称で、自分の意志とは無関係に筋肉が持続的な攣縮を起こし、多くは激しい痛みを伴う現象。原因は、マグネシウム不足。その要因というのは、食事からのマグネシウムの慢性的摂取不足のほか、下痢・嘔吐・発汗・激しい運動に伴うマグネシウム消費や利尿剤による体外への喪失によるもの。

自分の場合、金曜日の明け方に起こる。これは、、、、木曜日の夕方以降の過ごし方に問題があると考えて、ほぼ間違いないだろう。

木曜日の夕方は、3000～5000mを平泳ぎで60分～120分をノンストップで泳いでいる。そして、その後、筋トレを1.5時間、自転車でローラー台1時間行うというのが30年続く生活習慣である。平泳ぎで90分以上泳いだ時は、泳いだ直後に左脚にこむら返りというか、痙攣というか、攣ってしまう事が多い。泳ぐ時間が60分でも脚は相当に疲労しており、その後の2.5時間の運動を併せれば、他の曜日とは較べものにならないくらいの運動量になっている。

恐らく、木曜日夕刻以降の激しい運動というのが、マグネシウム不足を引き起こし、それがこむら返りという筋肉の痙攣を引き起こしていると考えている。

因みに、こむら返りによる痙攣は、大抵の場合30秒程度で収まり、脚の違和感というか痛みは数分以内で収まる。

対策としては、、、、運動時にマグネシウム不足に陥らないようにミネラル類をしっかり接種するような生活に改めるということだろう。

パイプ厚とマテリアル

自転車のフレームパイプ、外径規格は、ほぼ決まっている。シートパイプは外径がφ28.6かφ31.8、内径はφ27.2が多い。クロモリホリゾンタルでは、外径φ28.6、内径φ27.2である。つまりパイプ肉厚は0.7mmである。非常に薄い。我が家のステンレスロードも一緒。詰まり、肉厚は端部で0.7mmである。しかし、チタンロードでは、内径がφ26.4である。この場合、肉厚は1.1mmとなる。肉厚比較すると50％の厚くなっている。アルミロードならどうか？というと、外径φ31.8、内径φ27.2だから厚みは1.15mmだ。チタン並に厚くなる。

この差、強い材料は薄いパイプ、軽金属系だと厚いパイプということ。

結果としてフレーム重量は似た感じとなるけど、この肉厚は普段使いで影響が出る。

車体を立て掛けていて、風で揺らいで角にフレームをぶつける、、、、そうなると、0.7mm未満のフレームパイプの場合、簡単に凹んでしまう。我が家ではピストのCM-1000の一号機が割と早い段階にフレームに窪みを作ってしまって悲しい思いをした。

厚肉のフレームなら、窪みが点きにくい。クロモリで窪みが点きにくいと重すぎるけど、アルミとかチタンなら軽い状態ながらも凹みにくいというメリットが在ったりする。

薄いフレームはフレームを爪で弾くと非常に軽い音が返ってくるけど、厚いフレームは結構鈍い音が返ってくる。

普段使いを考えると厚肉パイプが安心だけど、趣味性から言うと薄肉パイプの方が嬉しい、、、、。

ロードエンド

最近のロードバイクのエンド、全部ストレートドロップエンド。昔のロードバイクはアクスル位置が調整可能なロードエンドだった。

アクスル位置を変えないのであれば、ホイールの脱着を含めて扱いやすいのはストレートドロップエンド。因みにロードエンドは何故に採用されていたのだろうか？

最大のメリットはアクスル位置を変更出来るのでホイールベースを変える事が出来る。変化出来る量は20mm程度。位置決めするためにアジャスターボルトが点いており、一応左右の位置決めは揃えて固定させることが出来る。

これ、最大のメリットと思われがち。

しかし、実際、ホイールベースを20mm程度動かしたところで乗り心地の差が検知できるかというとかなり微妙。

では、何故に、、、、、そこで考えられるのは、トップギアの歯数の位置によって調整していた可能性がある。トップ歯数が少ない状態でアクスルが前方にあると、スプロケットに乗るチェーンのコマ数が少なくなる。浅いチェーンの掛かりで目一杯トルクを掛けると歯飛び擦る可能性がある。これは、レマイヨＷにカプレオカセットで9Tを入れたら歯飛びするので、ロードでも一緒だろう。逆に、トップ歯数が大きいチェーンの掛かりが多くなるので、歯飛びリスクは減る。

恐らく、多段化が進む以前はフリーでスプロケ枚数は5～7枚の時代。この時代は走る場所によってスプロケトップ歯数が違っていたはず。そう考えると、トップ位置でのチェーンの掛かりを確保するために、リアアクスルの位置を調整していた、、、、そう考える方が自然。

まぁ、こういう説を唱える人は少ないかも知れないが、自身はそう思う。

フリーを変更する頻度が少ないスポルティーフ、ランドナーでは、ストレートドロップエンドが使われていたという説明にも合致するのである。

マウンテンのカセット

現在、街乗り折り畳みのカセットは9SのMTB用カセットを使っている。11-12-14-16-18-21-24-28-32Tである。街乗りでは14Tと16Tを多用するけど、巡航時に風を受けて一枚落とす時に何時も感じること、、、それは14Tと16Tは離れすぎている。因みに14Tではロールアウトで5.63m、16Tでは4.92mである。実に70cm違う。割合で15％、、、同じスピードなら回転数が15％も高くなる。これ、漕いでいて脚に掛かる変動幅として大きすぎる印象。

やはりカセットのギアの刻み幅で15％は大きすぎる。カセットの刻み幅は、やはり、その半分、5～7％程度で刻むのが乗り易い。カセット歯数で18T近辺での1Tなら5.5％、20T近辺なら5％といったところ。特に回転数が高くなるような走り方では、ギア比の刻み幅は小さい程有利。同じ1T差でも11T近辺での1T刻みと、20T近辺での1T刻みでは倍半分違う。

最近は多段化が進んでいるけど、トップ歯数が小さい状態で1T刻みになると、20T近辺では2T刻みの事が少なくない。回転重視の領域で10％の刻み幅は結構しんどいかも知れない。最近の多段のロード用のカセット、もしかしたらマウンテンのカセットの刻み幅と近い感じを受けるのかも、、、、

まぁ、マウンテンのカセットを使って、回転数重視で走るというのが間違いなんだろう。本来ならロード用のカセットにする方が違和感が少ないかも知れない。

改めて軽いギアで、、、、

最近、膝に違和感を感じることが少なくない。
ということで、膝への負担を更に軽減するために、従来よりも更に軽いギアで回転重視で走るように努めたい。

最近、特にそう思う。現在、ピストバイクでのギア比は45T×17Tだ。ギア比は2.65、ロールアウトで5.4m程。このギア、30km/h以上なら軽いけど、30km/h以下なら重め。

ピストバイクに乗っている時はこのギアでOKだけど、ロードバイクに乗っている時は、もう少し軽めのギアを基本に考えてみたい。ロードバイクのギア、チェーンリングはアウターが51T、カセットは16-17-18-19-20-21-22-23-25-27Tである。これまでカセットで19T位置を多用していたけど、21T辺り、ギア比で51T×21Tだから2.43のギア比でロールアウトで5m弱を基準にして、ケイデンスを1割弱程高めて乗るようにしたいと考え中。

登坂時もインナー31Tを駆使してカセット18T、ロールアウトで3m程度から一段ずつ軽くして登るような使い方が良いかも知れない。

老後に膝を守るため、膝の負担を軽減出来るような乗り方にシフトしていきたい。

暗さの原因はLED、、、、

我が家のBT、我が家では新しめだけど、既に相当古い車輌。ただ、時代的にLED灯火の切り替わり時期。しかし、ウインカー、ヘッドライト等は普通のフィラメント球だからLED化されてないもの、、、、そう考えていた。

しかし、英語版のサービスマニュアルを調達して、漏電箇所を調べるためにマニュアルを読んでいて気が付いた、、、、それは、インストルメントパネル内の照明、これが全部LEDのようである。

それで納得、、、、メーター内のインジケーターランプ、暗すぎて日中の明るい時は、何処が点いているのか判別出来ないのだ。

最初はイタリア製だからライトが暗い？と思っていたけど、LEDバルブ故に光が発散せず暗く見えていた訳だ。

まぁ、切れないのは良いかも知れないけど、見辛いのは大問題。

そういえば、前期型のメーターパネルは通常の電球タイプだった筈。でも、コネクター形状が全く違うので交換は簡単には出来なさそう、、、、。

ファーストバックスタイル

これ、日本では伝統的に受け入れられないみたい。
このスタイルというと、基本はリアにハッチゲートを持つタイプが多かった。
過去を遡ると、コロナ５ドアリフトバック、カムリのリフトバック、カペラハッチバック、カペラＣＧ、プリメーラＨＢ等々迄遡ることが出来るけど、何れも不人気。

近年はファーストバックスタイルでもハッチゲートを持たないセダンも存在していた。FRクラウンの最後のモデル。クラウン初FFのクラウンクロスオーバーもそうだ。

ただ、このファーストバックスタイル、相当に綺麗にデザインしなければ格好良く出来ない。個人的に国産ファーストバックスタイルセダンで一番格好良かったのはカペラＣＧではなかったかと思う。アウディの100にも似たデザインでリアピラーとデッキ周りの処理は秀逸だったように思う。

ただ、このファーストバックスタイル、大型セダンには似合わない気がする。重たくなりすぎる印象。大型セダンでは後席のプライバシーを守るという意味では、Ｃピラーは分厚く後席に座る人をしっかり守るという構成の方が良いのでは無いだろうか？６ライトのファーストバックスタイル、セダンで着座位置が低めとなると、周りから見下ろされる構成、、、、これって、ショーファードリブンのセダンの一番エライ人が乗る後席として適切かというと、かなり厳しい印象。

好きなカスタム、嫌いなカスタム

まぁ、カスタマイズっていうとオーナーの特権で、何が正解、不正解って存在しない。
オーナーが正解と思えば、それは正解。
で、自分のカスタムの方向性は？っていうと、、、、
基本、カスタムはあまり好きじゃ無い。出来れば、ノーマルが良い。
ただ、ノーマルでどうしても機能的に不愉快で我慢ならない状態があれば、、、、カスタムする。
ただ、カスタムすると言っても、流用改は極力しない。極力ノーマルに近づける。望む機能が手に入るのなら、極力おとなしく、、、、それから、自分から見て、機能低下的なカスタムは行わない。因みに、流用改をするにしても、基本は同系車種からの流用が理想。無理だとしても最低限、同一メーカーから、、、更に、流用改するくらいなら、社外品でも、その車種専用のパーツを使う方が理想。
なお、利用可能なパーツがあるとしたら、自分の機能を満たす範囲ならグレードは特にこだわらない。まぁ、価格が同じで上位グレードが入手可能なら上位グレードをチョイスするけど、新品パーツを調達する場合は、必要な機能を持つ最廉価品を選ぶ事が多い。

これは、単車、自転車の双方に言える。

交換可能な部品を全部変えるようなキラキラなアクセサリーパーツてんこ盛りとか、好きじゃ無い。改造は好きだけど、パッと見、何も変わってないように見えるのが理想。

まぁ、好みの問題だけどね、、、、

STI以外で、、、

今はバーエンドコントローラーを好んで使っている。スポルティーフではダブルレバーだ。ただ、一般的なロードバイクのSTIレバー、これは非常に優れた操作性というのは理解できるけど、どうしても好きになれないのは、シフトフィールではなくブレーキの操作の部分。ブレーキ操作に関しては、デュアルコントロールレバーよりも、通常のフーテッドレバーの方が遙かに優れている。軽い力でしっかりとした制動力を得られる。レバーの遊びも少ない。非常に好み。ブレーキフィールを重視するとフーテッドレバーは外せない。その上で、操作性の良いシフトレバーが欲しい。

シフト操作でいうと、確かにデュアルコントロールレバーはベストかもしれないけど、それを手に入れるために、あのブレーキ操作感を受け入れられるかというと、それは無理。

そんな訳で、出来るだけ手元変速出来るという意味でバーエンドコントロールを選んでいるけど、更にブレーキレバーを手元に近付けたい。
色んな選択肢があるけど、殆どがノンインデックスタイプ。ヨシガイとかエネシクロからリリースされているのはパワーラチェットタイプで何速でも対応出来るという話だけど、個人的にはインデックスタイプの方が好み。

エネシクロのウイングシフターがインデックスタイプになればベストなんだけど、そういうのは見当たらないのが残念。

何か良い方法は無いかな、、、。

下ハン

ドロップハンドルの下ハンドル、殆ど使わないけど、本来なら下ハンを握ってダンシングするのが最もパワーが出る。ただ、そういう走り方、考えてみるとやったことがないような気がする。ダンシングというと行うのはヒルクライム時くらい。ヒルクライムの際に握るのはレバー部。

下ハンドルを使ってる姿ってのはピストを使った競技である競輪等では、普通に見ることが出来るけど、少なくとも日常で下ハンドルを握って走っている人というのは、やっぱり殆ど見ることが出来ない。ロードバイクで下ハンドルを握っている風景というのは、ツールのような本格的な競技におけるゴールスプリントくらい。

そう考えると、実際、一般道を走る普通のユーザーには下ハンドルは無くても良いような気もする。ドロップハンドルで下ハンドル無し、、、、その姿がブルホーンハンドル。ブルホーンの場合、ポジションの自由度といえばドロップハンドルに対して下ハンドルがあるかどうか？という部分。ドロップハンドル用のレバーを使う場合、レバーを握った状態でドロップハンドルの場合のブレーキ制動の握り方と、ブルホーンハンドルの場合のレバーの握り方を比較したら、もしかしたらブルホーンハンドルの時の方が力が入れやすいような気もする。実際、ドロップハンドルでの下り坂はレバー部を握ってのブレーキのコントロールが若干しにくい側面がある。だからコントローラビリティを確保するために下り坂では下ハンドルを握る事が多い。ブルホーンなら過度な前傾姿勢を作らず下り坂でもブレーキのコントロールが容易になりそう。

そう考えると、街中ロードバイクはドロップハンドルではなくブルホーンハンドルの方が適切かも知れない。

追いついてしまう、、、、

昨日、今日と定例コースのライドに出掛けた。
太田川橋の信号で待っていると、昨日も今日もローディが後から、、、、信号待ちで後に停まられたので挨拶して一言二言、、、、
で、信号が青になったので普通にスタート。徐々に加速、やや上り勾配なので一気の加速はせずに徐々に25～28km/h程度、、、、
すると、昨日も今日も、後から来たローディが腰を上げて抜いていった、、、、もちろん、追いかけません。マイペースです。

最初に勾配がきつくなる頃には200m位離れる。もう追いつかないだろう、、、、で走る。
勾配区間に入っても自身は23～26km/hで走る。すると、何故か差が詰まる、、、、、

その後、登り切って下りに向かう、、、、すると、また一気に差が開く。今度は300m位か？

丘を下り始めてからは、いつも通りに33km/h巡航、、、、すると、、、最初の橋に届く前に追いついてしまう。

声を掛けて追い抜く、、、、、昨日も今日も同じ、、、、昨日は20インチ折り畳みのオモイヨWW、今日は前後サスペンションのルイガノMVFだ。
ローディは、昨日がスペシャ、今日がピナレロのディスクロード、、、、

気にしすぎかもしれないが、、、、腰を上げて抜いていった最新のディスクロードを、重たい折り畳み小径車で途中から抜いてしまうって、、、、なんか気が引けるんだよねぇ、、、、

ただ、昨日も今日もというよりも、毎日タイム計測しているので、速度は常に決まっているので、併せて速度を出すことも、抑えることもしたくないから仕方ない。

因みに、昨日はオモイヨWWで、70kmのアベレージが27km/h、今日はルイガノMVFで28.7km/hでした。停止込みのサイコンNET値なので、実際の走行速度は殆どが35km/h以上。

背後は気付かない、、、

自転車で走っていると、背後に誰か居るかは殆ど気付かない。
数メートル以上離れると全く分からない。帰宅してアクションカメラの画像をチェックして始めて気付くことが多い。

自転車で走っていて、前方の自転車に追い付くと、躊躇無く抜く。そして、抜いても背後を振り返る事はない。

帰宅して映像をチェックすると、抜いた自転車は、抜いた後は徐々に離れていくのだけど、興味深いのは、信号待ちの度に追い付かれている。そして、信号からリスタートしたら、どうなっているか？

普通は抜かれて離れたら、そのまま離れるパターンと思うけど、抜いた後、抜かれたライダーは信号待ちからのリスタートで、一生懸命追っ掛けているのが良く判る。一生懸命かどうかの判断は、映像を見て初めて気付くのだけど、そう、ダウンシング、立ち漕ぎして追っ掛けてくるのだ。それで数十メートル追っ掛けてきた後に、徐々に離れていくパターン、、、、約10kmの範囲で信号に3回程引っ掛かる。大凡3km毎だ。信号待ちが1分半である。信号待ちの状態で、数百メートルは離れているけど、1分半あれば、確実に追い付かれる。その後、リスタートして数十メートルは追走を受けるけど、その後は再び離れている。最大で数百メートルは離れているのだけど、信号で停まって1分半待つと、数百メートル離れていたローディに追い付かれるというパターン。

なんか、少し嫌。

使い回し、、、、

最近の単車、同じエンジンで物凄く幅広いラインナップをカバーしている。エンジンだけじゃない。フレームの使い回しも凄い。前後足周りと外装をチェンジして、全く異なるカテゴリーのモデルを生み出している。物凄く合理的でコストパフォーマンスに優れる商品展開である。

しかし、、、、こういう共通プラットフォームで多車種展開されているようなモデル、魅力に欠ける。勿論、一つのエンジンを特定のモデルだけに展開するってのは考えられないかも知れないけど、あまりにもカテゴリーが懸け離れたモデル間で共用するってのは、どうなんだろうか？

ホンダならアメリカンのレブル、オフローダーのアフリカツイン、セパハンスポーツモデルのホーク11のような感じ。少し前のツアラーとネイキッドといったモデル間共用なら気にならないけど、アメリカン、オフ車、スポーツというと、少し共用範囲が広すぎはしないか？

レプリカブーム時代というと、レプリカ専用エンジンって構成は少なくなかった気がする。ガンマ400/500、RZVといったGP500レプリカ、TT-F1レプリカ、TT-F3レプリカ、2スト250ccレプリカといったカテゴリーでは当たり前だった。

ただ、レプリカブーム前なら共用は普通。ホーク系では、アメリカン、スタンダード、ヨーロピアンといった展開、カワサキならGP系とLTD系とか。

共用が多いか少ないかというと、結局は、二輪市場が活発か否かで決まっている感じ。共用が多いってのは、基本不景気で儲けが少ないのだろう。

しかし、共用展開が広すぎるモデル群ってのは、ユーザー目線で見ると魅力の面では今一つの感が否めない。