終のバイクは、、、、

最後に買うバイク、極力機械仕掛けのバイクにしようかな？と考え中。
今時の電子制御が入りまくったのはパス。
2000年代以降、インジェクションが普及しているから、2000年代以降はパス。
更に、、、80年代以降は点火系統にCDIとかが採用されているけど、これも壊れたら面倒くさいのでパス、、、、
つまり、70年代以前でキャブレター＋ポイント式、そういうのを買おうと思案中。
今から少しずつ探していきたい。

ウインカーのタイミング

何時も思う。皆、遅すぎる。曲がる直前に出すとか、曲がりながら出し始めるとか、そんな車が多い。また、最近はウインカーを出さずに曲がる輩も少なくない。出しっ放しで走り続けるのも戴けないが、出さなかったり、出すの遅すぎるのは非常に迷惑。

ウインカーによる意思表示を次の行動の予測に組み込んで運転していると、出さなかったり、出すのが遅かったりすると、運転のスムーズさが失われるし、前方にそういう車輌が居れば、後方からすり抜けてくるバイクとの事故を嫌でも目撃しなくては為らなくなったりする。

右左折四輪と直進二輪の事故の最大の理由は、右左折四輪の二輪目測の誤りが原因だけど、二輪の速度超過、四輪の合図を出すタイミングの不良というのも原因と言える。

ウインカーはしっかり正確なタイミングで出すのが望ましい。

高倍率デジカメ

2000年頃、光学高倍率ズームデジカメが流行っていた。先駆けはC-2100UltraZoomとかE-100RSといったオリンパスのデジカメでは無かっただろうか？
この頃のデジカメが何台か転がっている。勿論、内部カレンダーバックアップ電池等は既に御臨終だが、機能はする。
手元にあるデジカメは、オリンパスのE-100RS、カシオのEX-FH25、キャノンのSX-1 ISという機種。特徴は何れも単三電池駆動機ということ。専用電池でないので何時までも使えるのがメリット。そして、何れも高速連写機能＋光学ズーム機ということ。カシオのモデルもキャノンのモデルも後継機は何れも専用リチウムイオンバッテリーなのだ。

これに、レンズアダプターとテレコンバージョンレンズを組み合わせて使っている。テレコンバージョンレンズはオリンパスの1.4倍、1.7倍、それから、別の2倍、3倍のテレコンである。皆既月食が在った時は、EX-FH25という望遠側で520mmのカメラに×1.7のテレコンを組み合わせ撮影してみた。デジタルズームを使わない状態で画面サイズの1/3～1/4サイズ迄なら月を拡大して写す事が出来る。個人的にはE-100RSがお気に入りだけど、今の時代、さすがに画素数が不足している。僅か150万画素だと厳しい。E-100RSは動態撮影に特化した用途である。EX-FH25とかSX1 ISは画素数は1000万画素以上で、今の時代でも使用に耐える画素数。ただ、連写時にEVFがEX-FH25ではブラックアウト、SX-1 ISはコマ送り表示になるので動態撮影には不向き。E-100RSではカメラで被写体を追い掛けながらの連写撮影が可能だけど、EX-FH25は被写体を追い掛けながらの連写は不可能。静止した被写体の動き出す瞬間なら撮れるというモノ。天体の撮影のようにカメラを三脚等で固定しての撮影なら使えるというモノ。SX-1 ISは丁度中間的な使い勝手という感じである。

最近、デジカメは殆ど見掛けないけど、コンパクトデジカメで超高倍率の望遠撮影可能な機種、未だに用途はあると思うのだが、、、、

ところで、EX-FH25はコンバージョンレンズアダプターを装着できるようにステップアップリングを固定しているので使い易いけど、SX-1 ISはボディにコンバージョンレンズアダプターを接続できるようにはしていない。これ、何とか加工してコンバージョンレンズアダプターが装着出来るように改造してみたい。SX-1 ISの場合、望遠で伸びる部分の径が大きく適切なアダプターが見当たらなかったのでコンバージョンレンズアダプターの固定を諦めていたけど、やっぱりアダプターが在った方が使い易い。ということで、なんとか装着出来るようにしたいところ。

スポーツサングラス

今時のスポーツサングラスというと、インナーレンズ式は普通だけど、サングラス部分のフリップアップ構造ってのが多い。確かに合理的な気がするけど、スポーツサングラスといえば、シンプルな構造で、極力軽い方が嬉しい。
そう考えると、2010年代頃迄あったインナーフレーム固定式のスポーツサングラスの方が好みだったりする。SWANSのモデルで二種類程使っていたけど、一つは停車中に前を見ずに突っ込んできた対向自転車に衝突を喰らって破損して、それ以来、一つしかない。

破損の際に、同じモノを調達しようとしたけど、当時既に廃盤で入手出来ていないのだが、このインナーフレーム固定式のサングラス、あれば今でも欲しい一品だ。

オークション等を定期的に覗いているけど、タイミングが悪く、未だゲット出来ていない。

フリップアップ式のサングラスもSWANS、エレッセの商品と使ってみたけど、SWANSのモデルは兎も角、エレッセのモデルは結構簡単に破損したりした。そんな訳で、今はフリップアップのモデルを新たに購入とは到っていないのだ。固定式のインナーレンズ式のサングラス、出ないかなぁ、、、、。

腰回り

単車に乗る時は、基本、上下ともレザーウェアを着用する。夏場はパンチングレザー、冬場は通常のレザーである。
ただ、上下とも身体にピッタリとは限らない。
調達した時期に応じて、タイトなものがある。
上着に付いては、プロテクター付きのジャケットについてはジャストサイズだけど、プロテクターレスの薄手のシングルレザーはかなりタイト。ジッパーを上げると胸がかなり厳しい。ジャケットのサイズはLサイズだけど、胸囲110cmオーバーだと厳しい。
パンツについても、プロテクター付き、無しの通常レザー、メッシュレザーの3本はOKだけど、セパレートのツナギ用のパンツについては厳しい。脚の太さはOKだけど、ヒップ、ウエストが超タイト。ボタンは留められない事は無いけど、パッツン、パッツンである。サイズ表記は29インチである。通常のパンツで29インチは楽勝だけど、レザーパンツの29インチはかなり厳しい。実際にウエストの腰回りのサイズを測ると71cmしかない。

このようになってしまったのは、30代後半から始めた筋トレによって体重が8～9kg程増えたのが原因。尻の筋肉、胸の筋肉が特に多く付いている。これが原因。

ただ、ジャケットやパンツが入るように筋肉を落とすという事は考えていない。

125ccのレジャーバイクは、、、、

以前も記事にしたことがあるが、やっぱり嫌いだ。レジャーバイク、オモチャみたいな手軽なバイク。そう考えると、モンキー125に代表される原付二種の125ccバイク軍団というと、サイズ的にレジャーバイクに非ずという印象が強い。
レジャーバイクというと、もっと小さく手軽なオモチャ感があって欲しい。
そういう意味では、モンキーにしろダックスにしろ、50cc時代のサイズ感の方が相応しい。

小さなバイクが好きでレジャーバイクを下駄代わりに調達したい衝動に駆られるものの、現行の125ccの原付二種シリーズはレジャーバイク感を殆ど感じない。レジャーバイク自体の原付と見た目は似ているけど、現車を見ると巨大過ぎる。あのサイズ感は、古い住宅地の路地を突き進んでいくような使い方は出来ない。普通に普通のバイクだ。

昔のモンキークラスに限らない。昔のミニトレとか、アメリカンならジャズとかマグナとか、あんなサイズ感が理想だ。仮に125ccじゃないと排ガス規制的にクリアするのが難しいとしてもサイズ感は昔のモンキーとかミニトレのサイズ感を守って欲しい。

今の125ccレジャーバイク、雑誌やネットで見る限り、デザイン、イイジャン！って思うけど、実車を見ると、このサイズならイラね、、、、ってなってしまう。

50ccが厳しいなら50ccのサイズ感で作れそうな70ccレベルで、昔のサイズ感を守ったレジャーバイクを作って欲しいものである。

原付の制限速度30km/hについて

昔は、この制限速度は低すぎる、、、そのように思う事が多かったけど、最近は30km/h制限というのは実に適切な速度、、、そう思う事が多い。

っていうのは、50代になってからというもの、他の車輌に乗っていても、速度は制限速度を超えて運転する事が無くなったのだが、市街地走行では、思いの外、制限速度30km/hの道が多いからだ。路地等では制限速度が無いために実質、車輌によっては60km/h走行が容認されているのだろうけど、安全を考えれば現実的には30km/h以下での走行が常識。

そう考えると、市街地、路地という範囲は、制限速度が30km/hで全く以て十分だと思う。

制限速度が40km/h以上というと、バスが通っているような幹線道路。制限速度50km/hというと片側二車線以上の幹線道路が殆ど。そして、そういう道路を原付で走るのが似つかわしいか？というと、そうでもない。仮に、そういう道路を30km/hで走って危険か？というと、それも違う。40km/h以上の道路の幅員は一定の幅がある。それ故に、30km/hで走行したところで、後続車がどん詰まりになることもない。車輌のサイズと安定性を考えると、原付は30km/h程度で走るのが適切という風に思う訳だ。

更に言えば、原付の場合、平地なら出そうと思えば60km/h近くは出るかも知れないが、急勾配の団地とか山越えとなると、出ても30km/hに届かない場合の方が多い。

車輌の性能の限界、走るエリア、車輌サイズ、その辺を考慮すると、原付一種の50cc未満のモデルってのは、既存の30km/h規制というのが一番合理的なように思う。

確かに、10代の頃は、30km/h制限を不満に思い、せめて50km/h走行を認めればと思っていたけれど、今では30km/hがベストと思っている。

実際、30km/h走行を守っていれば、仮に衝突事故を起こしても死に至る可能性は低い。原付免許が筆記のみで簡単に手に入る事を考えれば、万が一の事故時におけるリスクを考えても適切だろう。50km/h以上での事故となると、衝突事故を起こせば重症化リスクは飛躍的に高まる。そういう場合は、免許制度自体を見直すべきだろう。他の免許を取得すれば付いてくる免許でもあり、それを考えれば、30km/h制限というのが実に合理的だ。

加齢による変化

歳を取ると老化で筋肉が失われる。これは一般的に言われている事。
しかし、個人的には、その意見には賛同していない。
加齢が筋肉を減らすとは考えていない。加齢に伴うライフスタイルの変化で、運動量の低下に伴い必要な筋肉量が減る事に併せた適応現象の結果、筋肉が減っているという風に考えている。具体的に、大人になってオッサン、オジサン、お爺さんになると、活動量が減るので、必要な筋肉が無くなっているだけという風に考えている。活動量が減るのは、加齢に伴うライフスタイルの変化によるものと考えているのだ。
逆に言えば、歳を取ってもライフスタイルを変えなければ活動量も変わらない。そうすれば必要な筋肉量も変わらないので、筋肉は減少しないと考えている。
そう思って、30代後半から還暦に向けて活動しているのだ。
結果、30代後半以降、骨格筋率、筋肉量、体脂肪率、基礎代謝の数値は殆ど不変というか増加しているのが現状だ。還暦を伺う年齢となっても、基礎代謝は1700kcalオーバー、骨格筋率は37％オーバー、筋肉量も60kgである。

ところで、加齢による姿勢の変化というのは、筋肉量が減る事によって、骨格が最も自然な形になろうとした結果だろう。元々、人間は生まれる段階では母親のお腹の中で丸まっているのがスタンダード。これが筋肉が無い状態で最も自然な形態と考えて良い。生まれた後、活動量に併せて筋肉が増えて骨格を開くような体型に変わっていく。これが良い姿勢ということ。逆に、活動量の低下に伴って筋肉量が減っていけば、骨格形態は骨格を開くような力が掛からなくなり、骨格が閉じていくのだろう。即ち、骨格が丸まっていく。これが加齢に伴う猫背、腰曲がりということでは無いだろうか？加齢に伴い、背中が丸まって身体が閉じていくというのは、生まれた時の状態に戻っているに過ぎないとかんがえているのだ。

このような閉じた骨格で丸まった姿勢に為らぬようにするためには、活動期と同じ運動量をこなすようなライフスタイルを維持するに尽きる。そうすれば、加齢による姿勢の変化、筋量の減少という事態には当分は陥らないで済む。実際、加齢による衰えというのは、そういう活動量を維持したライフスタイルを続けていっても、筋肉が失われ始めた時に現れる減少では無いだろうか？恐らく、その年齢は80歳以上、下手すれば90歳以上では無いだろうか？

自転車のフレーム

自転車のフレームで最も大きな力を支えているのは、シートチューブ。何と言っても乗り手の体重がモロに掛かる。

このパイプの前後に車輪を支えるフレームが接続されるので、構造を考えると、シートパイプの前方、後方へはパイプレイアウトは三角形構造となるのが最も合理的。つまり、ダイヤモンドタイプのフレームが最も合理的だ。

多くのスポーツサイクルはそうなっている。しかし、ママチャリと呼ばれるモデルは、必ずしもそうなっていない。乗降性を高めるためにトップチューブの位置を下げるレイアウトがある。具体的には、トップチューブの変わりにアンダーチューブと平行に走る低めのパイプレイアウトが為されているモノだ。このデザインは、ダイヤモンドフレーム程の強度は無いだろうけど、必要にして十分な強度を持っているようにも見える。
しかし、このトップチューブが完全に省略されているモデルもある。この場合、大きな力が掛かった時に荷重が支えられるのかという点で見れば、かなり不安。

特に、直線的なアンダーチューブをBB近辺でシートチューブと溶接しただけのような構造の自転車は、走っていて溶接部が破断してしまわないのか？と心配になってくる。

大手ブランドの製品は、フレームチューブが大径化されていたり、湾曲形状となってBB付近での溶接部においても力が分散できるような形状となっているけど、無名の激安製品のフレーム形状は、荷重を繰り返し受けたら破断してしまうのでは？と懸念してしまようなモノも少なくない。これは折り畳み自転車についても言える事。

最近は、カテゴリーを問わず、シートチューブをしっかり前後で支える構造となっているようなフレームを持つ自転車を選びたいと思っている。

癌と筋肉

先日、アマゾンで何気なく検索していて、ふと目が留まった商品、、、、それは、癌と筋肉の書籍、、、、気になったので、癌と筋肉関連の書籍二冊、スクワットの書籍一冊、合計三冊を注文してみた。
未だ到着していないので内容は不明。

タイトルは『筋肉が癌を防ぐ』である。本の構成としては、筋肉量が癌を防ぐ免疫力アップに重要。大腸癌を防ぐには腹部体幹トレーニング、他にも乳癌を防ぐトレーニング、転倒骨折を防ぐ筋トレ、筋トレの習慣化等が掲載されているらしい。

で、届く前に、癌と筋肉について少しググッてみた。

すると癌予防に効果的なのは、有酸素運動という話。ただ、有酸素運動は筋トレとは真逆だ。

で、更に検索してみると、、、癌に負けない身体を作るための筋トレとか、癌と診断されたら筋肉を付けろとか、そんな案内が出てくる。

内容は書籍が届いてから読んで理解しようと思うけど、、、、

ここ25年ほどのライフスタイル、、、25年前の自分が良かれと思って自分でチョイスした方法だけど、最近の健康維持の為の諸説に全てピッタリ当て嵌まっている。先見の明アリだ。

切っ掛けはダイエット、ただ、方法は食事制限無しで、有酸素運動＋無酸素運動を組み合わせて実施というもの。
そして、食生活のなかの間食では、炭酸水、ナッツ類、ヨーグルト類を定期摂取を25年前からずっと継続。
更に、今回の筋トレの話。身体を作るには筋肉が一番という考えで、25年前から毎日筋トレを行っている。

最近、健康維持の為のお奨めの生活習慣、、、自分にとっては全く目新しくない。昔からずっと続けている事。

プラグ調達

ストックプラグが減ってきたので購入。今回は、ガンマ、CX、BT用だ。SV用は見送り。
ガンマは、元々B9ESがスタンダード。その後、B9EV、B9EVXを経て、BR9EIXというイリジウムプラグを使っていた。しかし、今一好調が維持出来ないということで、B9EGVというレーシングプラグに交換。その後は、プログラマブルCDIに交換して、レジスタープラグが必須ということで、BR9EGというプラグに移り、今はこれを使用中。

CXといえば、元々はDPR8EA-9がスタンダード。しかし、始動性が良くなく、程なくしてDPR8EVX-9に交換、これも今一でDPR8EIX-9というイリジウムプラグに交換。ただ、途中スロー系を絞って様子を見て、始動性は良好な状態を維持しており、今もイリジウムプラグを使っている。

BTでは、特に何もしていない。スタンダードがBR7HSということで、今も然り。問題が無いのでプラグも変更していない。そのままである。

ということで、今回調達したのは、ガンマ用にBR9EGを4本、CXではDPR8EIX-9を2本、BTではBR7HSを2本という事。

因みに、今回は見送ったけどSVではMOTO-DXプラグを使っている。元々はCR8Eだけど、今はCR8EDX-SというMOTO-DXプラグ。結構、調子良いので次も同じモノを調達する予定だ。

昔のサイクリングは、、、、

最近のサイクリングは雨天中止。或いは、曇っていても行き先の天気予報が悪化傾向で50％を越えるような場合も中止。これが普通。

しかし、、、、

自分の中学、高校、大学時代を振り返ってみると、そんな事は無い。

雨が降ろうが、雪が降ろうが関係無し。決行である。雨も台風クラスの豪雨、雪も積雪予報が出ていても、決行していた。

出発時点で雨が降っていたら雨具を着用して出掛ける。これは当然である。そもそも、サイクリングというと、距離で100km以上が当然。そうなると、出先で雨が降るのは想定内である。となると、雨具は携行必需品である。だから出発時に雨が降っていても関係無しだ。

そんな常識から考えると、最近のサイクリングは全く違う。

最近のサイクリングは晴れ前提。昔のサイクリングは悪天候は想定内。

それ故に、用いる機材も変わってくる。今ならロードバイクが普通。しかし、昔は、雨降り、悪路走行大前提だからフェンダー装備が大前提。それ故に、人気車はランドナーである。次点がスポルティーフというのが一般的。勿論、雨具装備のためにフロントバッグは必須装備。となるとフロントキャリア装備もデフォルトだ。

そう考えると、昔のサイクリングの方が旅感が強い。

そして、今のブームの自転車、特にスポーツサイクルってのはフェンダーレスが基本。

サイクリング、今昔比較すると随分と変わっている。

個人的には昔のサイクリングの方が好みだ。今の自転車のカテゴリー、昔的なサイクリングはMTBなら出来るかも知れないけど、不要に重たいし、泥よけも付かない。そう考えると、MTBは昔のサイクリング用途には不向き。勿論、グラベルバイクも然り。

昔の様なサイクリングに適した自転車、復刻しないかな？

ロードにキャリアは、、、

今やスポーツサイクルといえばロードバイク。フェンダーの無いシンプルな自転車。これがスタンダード。これを使ってサイクリングといえば、積載性が厳しいので、キャリアなりを装着するのが一般的。
自身もロードバイクでサイクリングというと、装備を纏うためにキャリア等を装着していたけど、考えてみれば、それってナンセンス。
キャリアを付けてロードバイクの良さを殺すくらいなら、端からキャリア装備の違うジャンルの自転車を用いる方が健全。
ロードバイクを使うなら、装備は最小限、、、これが基本。そうでなければ、ロードバイクの意味は無い、、、、そんな気がする。

仲間内でサイクリングに出掛ける。荷物を積みたい、、、、それならば、キャリア装備のスポルティーフとかランドナー、こういった自転車を使うのが正解のような気がする。

これまでは、ロードバイクにも積載用装備を装着していたけど、最近は、そういうのはナッシング。ロードバイクはロードバイクの良さを殺さないように使う、、、、これが正解。

装備というと、インフレーター、サドルバッグに最小限のスペアパーツ（タイヤ、チューブ）、ボルト、、、、これくらいのモノだろう。それ以上を望むなら自転車チェンジが正解。

電動アシスト上限速度以上では、、、、

電動アシスト自転車、E-Bikeともにアシスト上限は24km/h迄。25km/h以上はノンアシストである。この速度以上では、最近のモデルは回生充電させたりするものも少なくない。具体的には、速度が25km/h以上が漕いでない状態でも保たれる場合に回生、速度関係無くブレーキを制動させたら回生、速度関係無くペダルを停めたら回生、そんな感じ。
そんな回生が行われていない時はどうなっているか？というと、ペダリング中の駆動チェーンが動いている時はモーター用のドライブピニオン（ギア）を常時駆動しているのも確か。ペダルを回さずチェーンが止まっていれば、当然モーターは回っていない。

このペダルを回してチェーンが動いている時のモーターの状態は、それ自体無負荷とは言え、それなりの抵抗になっているのでは無いだろうか？

これは、ハブダイナモ＋自動点灯の自転車の前輪の抵抗。から回ししたら、点灯していなくともダイナモの空回り抵抗は小さくないように思えるのだが、同じように、アシストモーターが駆動していない時に、ホントのモーターの空回り状態の抵抗トルクって無視出来るモノなのだろうか？

最近のE-Bikeといえばロード系モデルのものも少なくない。当然、25km/h以上は楽勝で出るだろう。ただ、25km/h以上はモーターアシストしない。そんな時、負担は重量分だけで済むモノか？或いは、モーターを空回転する抵抗も加わるモノなのか？これが疑問。

ハブダイナモの昼間における抵抗を考えると、電アシの25km/h以上の抵抗もある、、、そう思えて仕方ない。そう考えると、E-Bikeなんて乗り物は25km/h以上を想定するような携帯ではなく、グラベルバイク、MTB系＋アシストユニットという方がマシなような気もする。まぁ、駆動系モーターのドライブピニオン部にフリーホイールによるラチェット機能でも備わっていれば抵抗は限りなく無くなるだろうけど、それを行うと回生充電は実質不可能になるはず。仮に回生充電＋フリー機構というと、それを切り換える物理的なデバイスが必要となるけど、そこまで複雑化させると自転車のメリットである軽さが損なわれるので、そこまでするか？というのも疑問。

電動アシスト自転車、速度上限をもう少し緩和しても良くないだろうか？これが、現行25km/hではなく35km/h、いや、せめて30km/h程度になると随分と魅力的に為りそうな気もする。

どっちの信号？

自転車は車道走行が原則。それ故に、信号は一般の車輌用信号に従う。これが基本。
それで、横断歩道を歩行者用信号に従って走行していた主婦が取り締まられて赤切符を切られた、、、、そういうニュースがあった。
これに強い違和感。
少し前、全国警察24時的な番組で、車道を走行していた自転車が車輌用信号に従って走行したのを、自転車に乗ったお巡りさんが追っかけて警告切符を交付していたのを思い出す。そのシーンでは、自転車は歩行者用信号に従って走行しなければならないので、車道走行中でも車輌信号ではなく歩行者信号に従えという話。
これ自体に違和感を感じていたのも確か。

ただ、自身は車道走行中は車輌用信号に従っていて、歩道走行中は歩行者用用信号に従っている。でも、問題は、歩行者用信号機の横に『歩行者自転車専用』との標識が付いている場合。この場合、車道走行中の自転車は、どっちの信号に従うべきか？という問題。
テレビの取り締まりの様子から解釈すると、車道走行中の自転車であっても歩行者自転車専用の信号に従うべきならば、車道走行から歩行者が渡る横断歩道を突っ切って走るのが正解なのだろうか？個人的には車道走行中の自転車は、あくまでも車道の車輌用信号機に従うべきという風に考えているけど、果たしてどっちが正解なんだろう？

この疑問、未だに氷解しない。

ピストでのタイヤの劣化

まぁ、ピストだからという理由では無かろう。
でも、確認しているのはピストでのみ。
ピストでは、パナレーサーのクロザープラスというタイヤを使っている。サイズは700×20Cだ。今時ではトレンドを完全に外れている極細タイヤ。

このタイヤ、軽量なのが最大のメリット。タイヤ断面は三角形に近いタイヤである。このタイヤの劣化の進み方は、タイヤの表面トレッドが剥離して内部カーカスが色んな所で見られるようになる。パンクしている訳ではないけど、カーカスが何カ所も覗くようになると、さすがに使い続けようという気にならず交換。

で、このタイヤ、前輪も後輪も、トレッド剥離が結構激しく進む感じ。他のブランドのタイヤもカーカスが覗くけど、摩耗にトレッドゴムが無くなった結果によってカーカスが露出する傾向だけど、クローザープラスでは、トレッドゴムが薄くなると、或る程度の厚みを残したまま、トレッドが剥離してペローンと剥げるような状態でカーカスが露出し始める。

だから、カーカスが露出する迄の時間がクローザープラスは他のブランドのタイヤよりも500～1000km程度早い印象。

まぁ、それでも、軽さと細さから使い続けるつもりだ。

様子見中

BT1100のヒューズ切れ、最初はヒューズの寿命か？と思い、ヒューズ交換して様子見していたけど、50km程走行後、再びヒューズ切れ、、、、再度のヒューズを交換。そして、ハーネスの屈曲部のチェック、カプラーにテンションの掛かる部分を見つけ出してハーネスの取り回しを変更してみた。結果、70km走行した段階で、ヒューズ切れは見られず。ただ、完全に直ったという確証は無い。

ただ、ハーネスの取り回しを行った前後で異なる事が一つある。ハーネスの取り回し変更を行う前は、燃料警告灯の誤動作表示が頻繁に起こっていた。概ね、二回取ると一回は燃料満タンでも警告灯が点灯していたけど、ハーネス取り回しの変更後は、燃料警告灯の誤動作表示は見られない。

もしかしたら、ハーネスに無理が掛かっていて、その辺りの配線の被覆状態に異常が生じていて、ショートする事でメインヒューズが切れていたのか？とも思うけど、今のところ確認はしていない。何故なら、取り回しを変更する際に配線はチェックして、カプラーの再脱着、コンタクトスプレー塗布、配線の被覆巻き直しを一応は行っており、その際に、顕著な異常は確認していなかったからだ。その後の配線引き直しで異常は一応消えているので、このまま様子見を選択している状況。

まぁ、次に何らかの異常が見えたら、当該部位の再チェックを行う予定だけど、果たしてどうなるか？

これまで、ヘッドライト近辺のハーネスのカプラー部、ヘッドパイプ近辺のハーネスの屈曲部、テールライト周りの配線改造部、バッテリー近辺のハーネスカプラー部、タンク裏のハーネス敷設部のチェックを行ったけど、正直、異常は見られない。

さて、この不安、解消に到るのだろうか？

こぢんまりが理想

盆休み前に、引き合いを頂いた見積もりを作ったので回答を済ませました。

同じ図面での過去実績と比べると、、、仕切りが随分と高くなってるのにビックリ。

原材料を輸入に頼っているので為替の影響もあるけど、イラン情勢、対中関係の影響で今後の価格も見通しが立ちにくい。

見積もり有効期限は以前のように月オーダーで不変って事は無い。長くても一ヶ月で価格は変わるな、、、、

ただ、ここまで仕切りが高くなってきたら、案件毎の数量が大きくなったら何かと大変そう。

グラベルロード

考えてみれば不思議な名前である。ロードってのは、ロードバイクが由来のロード。つまり、舗装路ということ。一方で、グラベルってのは読んで字の如くで未舗装路ってこと。繋げるとどうなるかというと、未舗装路・舗装路ってこと。こんな表記の仕方があるのだろうか？そもそも、未舗装路が走れるバイクは、どんなバイクでも舗装路を走れる筈だ。
そう考えると、グラベルバイクという表記の方が良さそうにも思う。

実際、グラベルバイクという表記も見掛けるけど、どっちが多いか？というと、グラベルロードって記載の方が多数派を占めている。

今のカテゴリーを書き連ねてみると、、、
・ピストバイク
・ロードバイク
・マウンテンバイク
・クロスバイク
である。

つまり、最後にバイクって付けるのがスタンダード。ならば、太いタイヤ、ブロックパターンのタイヤでグラベルを走れるってのは、グラベルバイクの方がすんなりするような気もする。マウンテンバイクとどう違う？というと、マウンテンというと、読んで字の如く、山の中の起伏をモノともしないということで、マウンテンである。未舗装路ながらも起伏の程度はそこそこにという事でグラベルなんだろう。ならば、やはりグラベルバイクって名称の方がすんなりするように思う。

まぁ、最後にバイクが付かないカテゴリー名称があるのも確か
例えば、
・シクロクロス
・スポルティーフ
・ランドナー
・キャンピング
・ＢＭＸ
・バイシクルトライアル
である。

ただ、このバイクが付かない名称には、どれにも既存のカテゴリーの呼称は含まれていない。
それ故に、やっぱり、語尾にロードを付けるグラベルロードってのは、個人的には違和感を感じる。

まぁ、どうでも良い事だが、、、、

昔のSORAシフト

デュアルコントロールレバー、シマノのSTIレバーだけど、今は上級機種から入門機種迄の操作形態は統一されている。ブレーキレバーとシフトレバーが並んでいる携帯。ブレーキレバーがシフトのプル操作も兼ねており、シフト専用レバーがリリース操作を行うタイプ。まぁ、慣れれば良いのだろうけど、個人的にはシフト操作はカンパのエルゴパワー的な方が好き。そして、シマノならば昔のSORA以下のモデルに採用されていた親指でレバー内側シフターをリリース操作するタイプ。あれの方が好みだったりする。

特に、レバーパッドの上から握るポジション時は、人差し指でプル、親指でリリースという操作の方が分かりやすいし、操作もしやすい。下ハンを握るのであれば上級機種タイプのレバー操作の方が理に適っているけど、下ハンは握らないのであれば、旧SORAタイプの方が良い。最近はロードバイク以外にもドロップハンドルを付けるパターンがある。小径車やMTBを改造してドロップハンドル化したりの場合だ。こういう場合、下ハンなんて握らないので、旧SORA方式のレバー操作の方が扱いやすい。

制限速度

今更だけど、どんな道路でも制限速度、一時停止、信号、、、、これは、キッチリ守るべき。50歳を過ぎて特にそう思うようになってきた。30km/h制限なら30km/hで走る。これが大事。都市部のバイパスでは、高架道路であっても、高速という表記があっても一般道。制限速度は50km/hとか60km/hである。しかし、現実には100km/h以上で走行する車は少なくない。

以前、Twitterで首都高を走っていて50km/h超オーバー2回、50km/h未満オーバー1回、合計3回で点数30点、取り消し2年というのを見たけど、やはりスピード出し過ぎ。そういう道路を100km/hで走れるかというと、そりゃ、二輪でも四輪でも走るのは間違いない。
ただ、走れるから安全とは限らない。

どんな道路でも制限速度が指定されているけど、制限速度というのは、その速度で痩躯中ならば、不意な状況が表れてもも、被害者が酷い状況に陥る可能性が大幅に小さくなるという速度。逆に、その速度を超えると、万が一の事態において事故当事者が重篤な事態に陥る可能性があるということ。

事故は起こってからでは手遅れ。起こる前に未然に防ぐ事が大事。そう考えれば、制限速度っていうのは、結構納得出来る数値だったりする。

交通法規を遵守する、、、、これは結構重要である。

ドラレコ映像で、、、

車同士のトラブル、車と自転車のトラブル、そんな映像がドラレコの普及と共にニュースで配信されるようになった。正直、煽り運転等のトラブル当事者がトラブル時の証拠映像として取り調べ等に提供するのであれば理解出来るが、傍観者的立場で、他人のトラブルを、関係無いマスコミに提供してニュースとして報じられている事に違和感を感じる。

トラブル当事者だとしても、トラブル発生の前後関係迄は示されていない事が殆どであり、果たして、被害者と訴える側に否がないかというと、正直判断出来ない。

突発的な事故やトラブルならいざ知らず、煽り運転等は、大抵は伏線があるもの。その伏線を見せずトラブル時の状態だけ晒すのは凄く違和感がある。っていうか、ドラレコ映像をメディアに提供して、被害者面した善人ぶったコメントは見るだけでイラッとするもの。

超軽いギア比

インテゴで組んだ小径車、DAHONベースで451仕様と406仕様で二台ある。その内、406サイズのタイヤで組んだ街乗り折り畳み、クランク側チェーンリングは52T、カセットは11-32Tの9速、これにインテゴハブを組んでいる。この仕様で一番軽いギア比を選ぶと、ロールアウトは一漕ぎで1.78mである。激軽である。

漕いでも殆ど進まないけど、かなり急な坂道でもペダルを踏む力を負担に思う事はない。15％程度の登坂は楽勝である。普通のロードバイクなら3m程度のロールアウトなので、それに比べると劇的に軽い。

普通、こういう軽いギア比は必要無さそうだけど、団地の急坂等を登る時は在れば大変便利。

そして、このギア比で漕いでいてふと昔の事を思いだした。

それは中学一年の頃、愛車ロードマンで湯来から立岩ダム方面にサイクリングを計画した時に、地図を見て、ロードマンのギアじゃダメじゃない？という思いで、小遣いを注ぎ込んで改造した事である。当時載っていたロードマンのボスフリーを、当時ジュニアスポーツ車のヤングウェーに装着されていたゴールドギアという巨大なローギアを持つフリーに交換し、ダブルのクランクをスーパーマキシーのインナー36Tに交換して1:1に近いギア比を装備した上で峠に挑んだ事だ。

当時のサイクリングでは、今と違って足を付かずに急坂をゆっくりでも登っていくというサイクリング。如何に急な坂を登れるか？が課題だったわけだ。そう考えると、ロールアウトで2m前後という軽いギア比というのは絶対に必要なギア比と考えていた。

最近、折り畳み自転車で1.78mのギア比を選んで乗って、ふと、当時の事を思い出したりした、、、、今時ならMTBでならば、そういうギア比の自転車を作る事が出来る。そういう自転車で旅に出る、、、、これはこれで楽しそう。

変わり種センタープルブレーキ

スポルティーフの定番といえば直付けのセンタープルブレーキ、、、、昔からそう思っている。このセンタープルブレーキというのは、左右のキャリパーアーチ毎にピポットを持つ構造。そして、左右のアーチの端部同士をアーチワイヤーで接続してアーチワイヤーを上に引っ張る事でブレーキを作動させる構造。

このブレーキを見てふと思った。このアーチの先端同士を直接ワイヤーで引き締める構造、具体的にはＶブレーキのようにしてしまえば、所謂デュアルピポットブレーキと同じになるのかなと、、、、アーチ端部の形状が太鼓を嵌める構造故に、そういうブレーキには改造するのは難しい。

でも、記憶を辿ると、、、シマノの600のセンタープルブレーキはアーチワイヤーが無いタイプ。あれなら、Ｖブレーキ用のアウター受けリンクを使えば、キャリパーアーチ端をワイヤーでダイレクトに引くブレーキを作る事が出来るかも知れない。

スマホホルダー

単車も四輪も、スマホホルダーにスマホ装着している車両が多い。
あれ、手に持って無くても見ていたら一緒じゃない？
スマホホルダー付きの車両って、どうも注意散漫っぽいので近寄りたくない、、、、

ナックルカバー

BT1100にはDR250用のナックルカバーを加工装着している。
当初、あまり効果無いかな?って思っていたけど、真夏になって、その効果を実感する。
パンチングレザーのグラブを装着しても、ナックルカバーが付いてると涼しくない。
ハンドルから手を離すと凄い快適。
ナックルカバーの無いVFRとかにのると、超快適！
逆に言えば、冬は走行風が拳に当たらないので、効果あるって事。
夏は余計な装備だな、、、、でも、外すのは面倒くさいから付けたままだけどね、、、、

ワイヤー式

単車の操作系統、昔はワイヤー接続が多かった。クラッチワイヤー、スピードメーターケーブル、タコメーターケーブル、アクセルワイヤー、、、、しかし、80年代半ばになるとタコメーターが電気式になってからはタコメーターケーブルが消えて、90年代後半になるとスピードメーターもメーターギアからホイール回転を取り出すタイプから電気式センサーピックアップに変わってスピードメーターワイヤーも消えた。
クラッチワイヤーについては80年代の初頭に重量車の一部で油圧式に変わって、最近では、中型クラスの多くにも油圧クラッチが普及している。スロットルワイヤーについては、インジェクションが普及し始めて暫くしてフライバイワイヤー式に変わり今ではパフォーマンス重視のモデルでは殆どがフライバイワイヤーとなっている。

その昔は、ワイヤー式の方が分かりやすくて安心と思っていたけど、ワイヤーが切れてワイヤーが欠品したりしていると、これの補修は結構難儀。そう考えると、ワイヤー式でないフライバイワイヤーであったり、油圧式ってのは逆に良いかも知れない。

どっちがよいかというのは、優劣付けがたいけど、一時程、個人的には機械式以外は認めないという気持ちではないのも確か。

キックスターター

最近、キックスターターを装備した単車、めっきり少なくなってしまったような気がする。スーパーカブとか、一部の実用車にのみ見られる程度。原付、原付二種でも多くがセルオンリーとなっている。

キックスターターというと、シングルとか2ストロークバイク、オフ車、原付の定番のスターターだったけど、今や絶滅状態。

キックスターターのメリットというと、バッテリーが消耗しても多くの場合が始動可能。まぁ、今の時代、キャブレターは絶滅してインジェクションだから、キックスターターでもバッテリーが十分でないと始動出来ない場合が多い。それ故に、キックスターターである必要ってのは無いかも知れないけど、個人的にはセルよりもキックの方が好き。

我が家のキックスターター車といえば、2ストロークのガンマ、マグナム、AR、それから原付のAV50の四台。

エンジンを掛ける時、セルで始動するよりもキック一発で始動するのが一番心地よい。

因みに、マグナムとARはプライマリーキックでクラッチを握ってキックスタート可能。しかし、ガンマのAVはニュートラル時以外はキック出来ない。

キックスターター、もう今後は出てこないメカニズムなんだろうなぁ、、、、

単車のセルスターター、どうも良く壊れる印象が強く信用出来ない。

この時期の引き合いは、、、

まぁ、来年受注案件だな。
案件的には、年間で5件程度が理想。
多いときでは10件くらいだろうけど、あまりに多いのは大変。
今年は、、、正直、もう仕事は入らないで良い気もする。

太いスリックタイヤ

一般的に高圧の細いタイヤがスリックタイヤ、逆に、低圧の太いタイヤがブロックパターンのようなオフロード用タイヤ。これが常識というか一般的な印象。

でも、DAHONのSPEEDの2005年モデルでは、ビッグアップルというスリックタイヤに近い太いタイヤを装着したモデルがあった。当時の触れ込みは、太いタイヤだけど、ロードタイヤ並に走行抵抗が小さいのが売り、、、、そういう表現。

それ以来、太いタイヤで接地面がフラットなスリックタイヤのようなタイヤに興味がある。

遡れば、大昔、1-3/8サイズという太めのタイヤながら走行抵抗が小さいという触れ込みの実用タイヤが在った。それは、ブリヂストンのトリアルタイヤって奴だ。

それとは違うけど、太めのタイヤで走行抵抗が低め、、、、これがホントなら大変興味がある。

実際、今でもシュワルベのビッグアップルというタイヤがラインナップされている。これ、当時のDAHONのような小径用でなく、大径タイヤもある。

このビッグアップルを大径で使うと、一体どんなんだろうか？

興味は尽きない。

この太いスリックタイヤ、所謂、バルーンタイヤってのを次の自転車では是非試してみたい。

ドロップハンドル

といえば、イメージ的には昔のピスト用のピストバー、それからロードレーサーに使うマースバー、ランドナー系に使うランドナーバーの三種類の印象。
マースバーというと、クランプ部分に水平部があって、両サイドが垂直に折れ曲がって下ハン出来る形。ピストバーは、クランプ部分の水平部分が無いタイプ。ランドナーバーはクランプ部分から両サイドに向けて少し上がって、下ハン部分は開き気味に下に向かうタイプ。
因みに、幅は肩幅が基本で選んでいた。

しかし、最近はピストバーも、マースバーも、ランドナーバーも殆ど見掛けない。今時見掛けるのは、正式名称は知らないがアナトミックバーというタイプ。バーの形が違う事で最大の違いは何か？というと、ブレーキレバーの固定位置が変わってくる。現代のアナトミックバーでは、ブレーキレバーの取付位置が高い位置になる。一方で、昔のハンドルは比較的低い位置にセットされるパターンが多い。

形的には昔のハンドルの方がスマートだけど、ポジションの楽さは今のハンドル。

ただ、ハンドルだけを注目したらそうだけど、ハンドル自体の取付位置が少し違う。昔のハンドルはステム位置がサドルトップと同じくらいの高さだったのに対して、今のハンドルはステム位置がサドルトップより大幅に低い位置でクランプされている事が多い。つまり結果的には、ポジション自体はそんなに変わらなかったのかも知れない。

なお、ランドナーバーのように下ハン位置が左右に開いているハンドルで、その開き具合が更に広がっているのが、昔のセミドロップハンドル。ただ、セミドロップハンドルではレバーが下ハン位置で握るように為っているため、もしかしたらポジションはハードかもしれない。これに対応するような現代のハンドルは、ドロップハンドルで下ハン位置が浅いハンドル等かもしれない。

引き合い沢山、、、、、

先月もだけど、今月も、仕事の引き合いが沢山やってくる、、、短納期で見積作成が、、、、
忙しい、、、、
通常の会社の定時を過ぎて連絡が入る。納期がタイトだと、深夜迄資料、図面を揃えて書類を作って送らんといけません。

今日も忙しかったですね、、、、

因みに、売り上げが1000万円未満だと消費税納付は不要だけど、インボイス登録業者になってるから消費税は払わないといけません。
最初は、インボイス登録は損か？とも思ってたけど、売り上げは既に超えてるので、どのみち消費税は払わないといけないので、インボイスも糞も関係無いですね、、、、、事業主になると生活費の相当分を経費で落とせるので、それが利益から差っ引けるのが便利です。その分、所得税、住民税が低く抑えられます。その内、生活費全部経費にしてやろうか？なんて、、、実際、現実はそうなんで、それも将来は想定しています。そうなると、所得税って贅沢品を購入した金額分にしか掛からないって事も可能かもしれません。

ホントは、貯めたお金でチビリチビリ生活して、住民税非課税世帯を目指していたんですが、、、、叶いそうにないですね、、、

ってなると、仕事を沢山受けた方が良いのかな？

まぁ、理想は年間で5件程度で良いんです。10件になると、、、一か月連続して遊べなくなるのがダメですね。年間実働日数が一週間程度が理想ですね。年間休日350日は欲しいところですね。

ただ、今のペースでも毎日5時間運動出来てますし、バイクも自転車もしっかり乗れてるので、贅沢は言えません。

健康寿命が72歳、60歳定年で身体が使えるのは12年。幸い、還暦時点で通院が必要な持病を抱えたり、体力の衰えは感じてないので、数年はしっかり身体を使えて遊べそうですが、65歳過ぎて今と同じ身体とは限りませんからね、、、、60代って、元気な身体が使える最後の10年です。この10年は稼ぐことよりも、好きな事を悔いなくやる、、、、これが何よりですね。

色々考えると、還暦過ぎて再雇用って、アホな選択としか思えなくなります。安定するんでしょうが、つまらない時間の使い方って感じです。事業主で必要な所得に応じて、仕事量を調整する。そして、余暇最大で自由を満喫して税をしっかり抑える、、、このコントロールが出来るって、思ったより楽しいです。

こういう過ごし方をするには、、、、やはり、事業主で活動できるか否かが鍵ですね。サラリーマン時代に資格を取る人も多いようですが、資格は商売につながるようでそうでもないです。やはり、需要のある世界で売り物になる知見を生み出せるか否か、、、これが鍵ですね。そういう知見をしっかり個人で抑えて日常を過ごす、、、それが30～50代の過ごし方で大変重要だということですね。

取り敢えず、9月に入ったらガレージで寝かせているバイクを復活させて、11月からは納戸に分解バラバラになっているガンマを車体に組み上げる準備を始めようと思います。

仕事に慣れたら、、、、終の車としてビンテージのポルシェが欲しいところです。

入学時の入部勧誘パンフ

先日、納戸に入って探し物をしていた。高校入試用の問題集の発掘だ。
段ボールを漁っていると、『祝・入学　HUE』って書いてある。そう、広島大学体育会系クラブの入部案内のチラシだ。
とっても懐かしい、、、その周りに昭和59～62年の大学の講義要目集とかも入っている。

その中に、広島大学自転車部の勧誘パンフレットを発見。一応冊子になっていて色んなイベントが記載されており、イベント事に担当部員の名前も載っている。まぁ、自転車部には一年も所属していなかったので、部活活動を行った記憶は皆無だ。当時を回想すると、単車にも一生懸命で、自転車熱は低下傾向の時代だ。

勤務先の部下で、当時の広大自転車部の部員さんで聞いた名前を記憶していたので、その名前を、その冊子の中に探したけど見当たらず、、、、もしかしたら、先輩ではなく同級生だったのかもしれない。

こういう昔の冊子を見つけると、結構楽しい。当時の事を思い出す。

因みに、市販の雑誌の付録でも、昔の雑誌の縮刷版だったりすることがある。そういうのを見ると、やっぱり懐かしい。昔の事を懐かしむ、、、、まぁ、オッサンというか老人になった証拠かも知れない。

懸賞

当たるはずは無いけれど、楽しみの一貫として、最近は単車が当たる懸賞に定期的に応募している。カワサキが行った懸賞、バイク雑誌の行った懸賞付きアンケート、そんな感じ。懸賞のターゲットとしては、何れもZ125Proってバイク。中身はKSR-Pro、前身は遡るとAV50辺りに辿り着くモデル。

懸賞で楽しみを得るのもあるけど、懸賞の賞品となるモデル自体に関心が在るからに他ならない。

原付以下のクラスで4ストロークの実用バイク、とても魅力的。今はAV50を愛用しているけど、アレ系はとても魅力的なのだ。

このカテゴリーで欲しい要素というと、マニュアルクラッチ付き、4ストローク、小型というモデル。遠心クラッチも悪くないけど、乗るならマニュアル式リターン変速がベスト。

実際、金を出して買うならば、キャブレター＋キックスターター付きのKSR110でマニュアルクラッチにカスタマイズされた車輌となるだろうけど、それの子孫とも言えるZ125Proも魅力的。応募に値する懸賞の賞品と思う。

まぁ、実際に金払って新車で買うか？というと、買いはしないけど、、、、

20km/hヒルクライム

定例のヒルクライムコース、従来のベストタイムの2分57秒を大幅に短縮。2分38秒である。登坂の距離は僅か800m程だけど、20秒短縮である。登坂速度は12％越えの勾配をシングルスピードのピストバイクで20km/hというと、我ながらなかなかの速度である。

速度が乗った最大の理由は、前後子供乗せ仕様の電動アシスト自転車に乗るサラリーマンに追っかけられたから、、、、それで、少し気合いが入ったのが最大の理由。電動アシスト自転車のアシスト力最大というのが、電動アシスト自転車の最高速度はアシスト制御から考えて20km/h程度の時だろう。

この類の電動アシスト自転車のパワーは250Wで、これが最大値。人力の2倍をアシストだから、この時の電動アシスト自転車の歩ワーが375W程度の筈。それと同等で登坂しているという訳で、ピストバイクは電動アシスト自転車の半分の重量と言う事を考えれば、登坂時に発揮していた出力は300～350Wは出ていたのだろう。

ただ、少し前迄は登坂は4分前後だったけど、ここ最近はしっかり車体を振ってペダリングの際に体重と脚力を上手く使えるように車体を左右に振ってペダリングして、登坂が3分前後に短縮出来ていた。この流れからの2分38秒という事。経過を振り返ると、もう少しパワーを上げてペダリング出来る区間があったので、気合いを入れれば、あと10秒程度は短縮出来そう。

高校生

朝、川沿いを周回走行している。曜日は土日祝日だ。この内、土曜日の二週回目以降に頻繁に遭遇するのが高校生。時間帯的に部活等で登校する時間帯と重なるからだろう。
多くは、電動アシストの通学自転車に乗った学生だけど、割合で1～2割程度は、安くは見えないロードバイク。コンポというと最低でも105以上、有名ブランドのロゴが誇らしげに入ったカーボンロードが多い。パッと見た印象だけど、最低でも20万円はしそうな印象。自分が高校生の頃を振り返ると、バイト代で必死でロードバイクが買えたのが高校2年以降。当時、周りには十数万円以上の自転車に乗っている人は、自分以外殆ど居なかった事を考えると、凄いという印象しかない。

そんな高価なロードバイクに乗った高校生、遭遇すると100％追っ掛けてくる。何のスイッチが入るのかは知らないけど、結構、必死に漕いでいる感が伝わってくる。自身は、早朝の北上コースは向かい風で、その中の速度は35km/h程度、南下の場合は追い風で40km/h程度で走行する。他の自転車を見付けても速度は変えない。前方の自転車が自分より遅ければ追い越すだけである。後から抜かれても、基本、速度は変えない。

遭遇する高校生は、追い風、向かい風、どちらの場合も前方に自分より数km/h程度遅い自転車。当然、追い付くから抜く。ただ、抜いた後の高校生が凄い。抜いた後に必死に追っ掛けてくる。場合によっては立ち漕ぎしたりして、、、、勿論、走行中は後は振り返らないから様子を伺い知る事は出来ない。殆どの場合は、帰宅後に後方撮影カメラの映像をチェックしてから気付くのだが、高校生は抜かれると、必死の追走モードに入る。そして、その追走速度に対して余裕があるような振る舞いを見せているけど、例えば、40km/hで1～2分経過すると、次第に苦しそうな表情を見せて、ダンシングの頻度が高くなる。その後は、距離が徐々に離れ数分後には完全に消えている。しかし、信号待ちで追い付くと、、、先程の繰り返しという印象。

恐らく、そういう高校生は自転車部員では無いのだろう。自転車好きな高校生なんだと思う。自転車部員ならば、お爺さん相手に苦しげな表情は見せない筈。自転車好きな高校生なんだろう。ただ、自転車部員で無いとしても、16、17歳の一番元気な年代の若者が最新のカーボンロードに乗って、アラ還世代のお爺さんのスチールフレームの固定シングルスピードのバイクを追い切れないとなると、、、、正直言って、ロードバイクが可哀相。速くなる見込み無いのでは無いだろうか？自転車のセンス無いから、そんな高い自転車に乗るよりも、もっと自分に合ったスポーツを選んで取り組んだ方が良くない？って思ってしまう。自転車というと、やはり体力というか身体機能次第。それは年齢で確実に衰えていくモノ。衰えの度合から考えると不惑40歳程度なら鍛錬次第でパフォーマンスを維持している人は少なくないだろうけど、それから20年も老化した還暦世代というと、身体能力的には既に終了している世代である。そんなお爺さんに高校生世代で付けないとなると、完全に見込み無いだろう。還暦世代のお爺さんの能力って、若い世代で、どの年代に相当するかというと、精々中学1年生くらい迄だろう。中学2年となると既に厳しいし、15歳の中学3年となると、もう無理。そんなもんの筈だ。

手巻きウインドーとか、、、

今の車、殆どがパワーウインドー。エンジン始動もスタートボタン式。キー自体もスマートエントリーとか、そんな感じ。

でも、個人的には、エンジン始動はキーを捻るタイプが好みだし、キーも精々キーレスエントリー程度で十分。正直、ウインドーはパワーウインドーでも良いけど、個人的には手巻き式レギュレーター付きウインドーの方が好み。

こんな事を言っては何だけど、パワステも今や標準の電動パワステよりも、油圧パワステの方が好み。機構を言えば、ラックアンドピニオンよりも大昔のボールナット式の方が好みだったりする。

今言ったような装備類、太古、昭和の装備と言う無かれ。こういう装備は、はたらく車だったり、業務系車輌では未だに現役のメカニズム。

何故に、現役のメカニズムかというと、そう、それは絶対的な信頼性、耐久性が高いからと言って良いだろう。勿論、乗用車で主流となっているメカニズムも普通に使う分には十分な耐久性があるとは思うけど、やはり昔ながらのメカニズムが好み。

ただ、ステアリング型式でボールナット式ってのは殆ど絶滅している。今や、ジムニー、シエラくらい。ちょっとした商用車も殆どラックアンドピニオンになっている。FRベース時代のエスクードはボールナット式だったけど、今は違うみたい。

再メッキフォーク

フロントフォークのメッキ、長期的にはどうしても錆びてしまう。
錆びたらどうするか？
代替え品があればインナーチューブ交換。
しかし、パーツが絶版なら再メッキというパターン。
しかし、この再メッキしたフォークは、純正新品の状態と比較すると、どうしても錆びやすい傾向がある。勿論、再メッキフォークも再メッキ仕上がり直後は非常に綺麗で錆一つ無い状態。
しかし、純正新品フォークと再メッキフォーク、使用過程における耐久性というか、耐錆性は大きく違う。この違い、恐らく、メッキ表面にある小さな孔の有無。純正のフォークが錆びにくいのは、やっぱりメッキの質が良いんだろう。再メッキフォークは再メッキ後に組み付けておくと、雨晒しにすることなくしていても、油断すれば小さな錆が出てくる事がある。

いろんな業者さんで再メッキを行ってきたけど、再メッキ品の多くは、どうしても錆が出るパターンが多い。

それで、保管する際には摺動部のメッキ部分にシリコンスプレーを吹き付けて拭き取る等の対処を行うけど、一度乗って摺動すると、どうしても被膜は無くなってしまう。

では、どうしたら剥がれにくい防錆被膜を作る事が出来るか？

今、使って良さそうなのが、車のコーティングワックス。スプレーして拭き取るだけで強固な被膜が形成されるというモノ。ウインドーガラスにも使える。そんな訳で、これを使っている。これ、非常に良い。勿論、或る程度定期的に施工しなければならないけど、月一程度で施工すれば錆が発生する事はない。錆びてメッキが浮くとアウトだけど、そうなる前に、こういう処置をするのがお奨めだ。

ウインカーのステーラバー

チョット不思議に思うのが二輪車のウインカーステーに用いられているラバー。
このラバー、長期間使っても全然大丈夫なラバーと、長時間経過すると加水分解でヒビ割れが始まってボロボロになるラバーがある。

ボロボロになるラバーで顕著なのがSV650Sのフロントカウル用のウインカー。これは取り付け部ラバーがボロボロになって数年でウインカーがもげ落ちる。それからヤマハのSRX用のアルミボディのウインカーに用いられているステー。これもステーのラバーがヒビ割れた分解して崩落してしまう。

しかし、同じSVでもリア用ウインカーステーのラバーはとっても頑丈。ガンマのウインカーステーも頑丈だ。ヤマハでもSRX用のアルミボディウインカーのステーはダメダメだけど、ヤマハ定番のXJRとか大昔のRZ-R以降に使われているウインカーのステーラバーは非常に頑丈。何年経っても大丈夫である。

同じメーカーでもステーラバーの耐久性は全く違っている。何故なんだろう、、、。

白色光ハロゲンより、、、

H4バルブに色温度の高い白色光っぽいバルブを付けていた事があるけど、このバルブが切れて普通の色温度3300Kのノーマルバルブに付け替えて思った。

それは、、、、、3300Kのバルブの方が4500Kのバルブより明るくない？って事。

確かに光は黄色っぽいと言えばそうだけど、闇を照らして浮かび上がるモノを見ると通常のハロゲンバルブの方が明らかに明るい印象。

まぁ、同じワット数で色温度毎のバルブの違いを比較すると、色温度の高いバルブはバルブレンズが青っぽい色に着色されている。それに対してノーマルハロゲンは完全にクリアである。黄色か白かという事で言えば、着色ガラスを透過したら白っぽくなるけど、着色ガラスを通過する時点で照度が失われるのも当然といえば当然。色に拘らなければ、着色ガラスを透過しないのが一番ということにもなる。そうであれば、、、、、ハロゲンバルブなら普通の3300Kのバルブが一番良いと言う事かもしれない。

実際、真っ白な光よりも、黄色っぽい光の方が闇の中で陰影のコントラストがハッキリして見やすかったりする。実際、昔はバルブに黄色のカバーガラスを付けてイエローバルブなんてモノも在ったくらい。それを考えると、H4ハロゲンなら通常の3300K仕様がベストのような気がする。

4ストなら排圧維持

バイクのカスタムパーツの定番というとマフラー。
マフラー交換を行うと抜けが良くなって馬力アップ！
こういう印象が強い。

しかし、自身は4サイクルエンジン車では、マフラー交換というのは重要度がそれ程高くない。っていうか、むしろ一番最後のパターンが多い。

マフラーを交換すると抜けが良くなるけど、低速域では抜けすぎてトルクが失われると考えているからだ。特に中低速ではトルクを維持するために排圧を保つ事が重要。
抜けの良いマフラーでパワーを出すといっても、大前提として実用域でトルクを失わせないように排圧を保つ事が大事だ。

その昔、CB125JXを175化した時もマフラーは色々チョイスして、結果はノーマルマフラーをチョイス。これが最もパワフルに感じたからだ。
四輪では、プロボックスだけど、後付けでスーパーチャージャーを装着しているけど、結果的にマフラーはノーマルをチョイス。これも中低速域でのトルク維持のために排圧を確保したいという考えからだ。

マフラー交換済みの二輪といえば、SV650Sがある。これは新車時のサービスキャンペーンで装着されていたKENZのプロファイヤーだけど、こちらも多くのユーザーが行うようなバッフル抜き仕様ではない。エンドピースの口径と長さの異なるものを複数製作して、排圧を保って中低速のトルクが失わないと確認したモノを装着している。

このように4サイクルエンジン車では排圧が掛かるマフラーの選択を心掛けている。

最近のエンジンの力感

2000年代以降、排ガス規制、燃費向上を目的にしたためか、エンジンの希薄燃焼化が進んでいる。四輪のエンジンでは、それほど感じないが、二輪のエンジンでは同じ排気量ならば、以前のエンジンよりも力感が失われているような印象が強い。
特に、規制が行われる以前から作られきたエンジンでは、対策前のエンジンと現代のエンジンを乗り比べると明らかにトルクが失われているような印象が強い。

四輪のエンジンの場合は、エンジン自体を継続して燃焼のみ希薄化しているようなモノは少なく、多くのエンジンが、新世代のエンジンに為っている。そのためか、同じ排気量同士で昔と現代を比較すると、二輪とは異なり現代の最新のエンジンの方がパワフルに感じる事が多い。しかし、二輪のエンジンの場合は、世代が新しいエンジンの力感は昔に比べると随分と失われているような印象。

現代のエンジンを二輪と四輪で比べると、両車共にインジェクション仕様だけど、四輪と二輪で比べて最も大きな違いは、ボアストローク比。四輪では殆どがロングストローク型となっているけど、二輪は多くがショートストローク型。そして、表示上の圧縮比も大きく異なっている。四輪ではマツダのスカイアクティブGの登場以降、多くのメーカーのエンジンが非常に高い圧縮比を有しているのに対して、二輪のエンジンは昔ながらの数値に留まっている。スペック上では、トルク値を比較すると四輪の世界ではリッターあたりのトルク数が10kg･mを越えているのに対して、二輪の世界では従来通り。

四輪のエンジンは希薄燃焼化と同時にエンジン自体の熱効率が大幅に向上し十分なトルク発生が維持出来ているようだが、二輪のエンジンは希薄化こそ進んでいるが、それと同時にトルクも失っているというのが偽らざる感想である。二輪の世界で、それなりの力感を維持しているカテゴリーというと、原付～原付二種のカブ系のような実用バイクが殆ど。趣味系のスポーツバイクでは、同じ排気量同士で比較すると明らかに昔のモデルの方が力強く感じてしまうもの。