11/29～12/5の週の検索ワードピックアップ

★ダンベルとバーベル
　ダンベルとバーベルの重量は同じ人間が行うとして、目方に差があるか？というと、バーベルの方が大きな重さが動かせる。バーベルとダンベルで同じ動きというと、ベンチプレスがある。バーベルとダンベルの違いは？っていうと左右が繋がっているかどうかが大きな違いであり、バーベルの場合は、重さを左右で支える。重さを支えるのは上方向が主体となるけど、ダンベルは片手で別々に持ち上げる。重さの支えは上方向のみでなく、前後左右のバランスを片手でとっている。つまり、筋肉を色んな方向で細かく動かしながら支えている。
　結果として、バーベルの方が目方的に大きな数値を上げる事が出来る。
　自分の場合はどうか？というと、ダンベルの場合で片側25kgずつ、合計50kgを続けて行える回数から判定すると、バーベルなら80kgくらいだろうか？ダンベルで30kgずつ、合計60kgでバーベルで100kgくらいだ。ダンベル重量×1.5＝バーベル重量という感じだ。

★スポルティーフ
　まず、ポジションフィッティングサービスで、ロードもピストも殆ど同じを推奨する見方では、スポルティーフを定義することは出来ないだろう。基本は同じでもロードに特化させるポジションと、それに最適なスケルトンを定義できるレベルで初めて、本物のスポルティーフを定義できるだろう。スポルティーフを泥よけ付きロードレーサーと捉えるレベルでは、本物には為り得ない。装備を付けるだけの変更はナンセンスだ。
　スポルティーフの使い方、使われ方、発祥から歴史を知り、その用途に特化させる時に必要な機能、その機能を発揮する場面に最適な構成を定義できて初めて本物を考える素地となる。その素地を具体化させるには、その使い方で、最適な特性を得るには何をどうすべき？とい事が判らないと現代は稀な存在のスポルティーフを作る事は困難。
　スポルティーフは綺麗な舗装路面を軽快に走る自転車と言われているが、それだけでは不十分。それなら何でも使えるからだ。そういう路面でどういう風に走るべきか？が大事では無いだろうか？
　自分のイメージではブルベのような使い方だと考えている。ブルベでどう使うか？を考える事が自分のスポルティーフ具体化の第一歩となっている。

★ミドルツイン
　ミドルツインを選ぶ理由は、公道で楽しむため。楽しいとは、ギアでいうと２速～の領域をパワーバンド近辺で遊ぶこと。一般行動の変速を頻繁に行うスチュエーションでローギアが必要なモノは公道では遊べない。理由は、ローは離れすぎでシフトショックが大きすぎる。パワーバンド近辺ではギグシャクする。等々の理由からローを発進以外で使うモノは除外。
　現実の速度域がエンジンの美味しい領域に一致するのは、２速パワーバンド～４速パワーバンドが、公道での限界速度域に一致するモノ。
　２ストなら最大で500ccが限界か？三桁前半の速度域が２速～３速だ。４ストならどうか？最大で650ccクラスのツインだろう。マルチの600ccクラスとなるとロー～２速、それ以上ならローギアオンリー、或いは、高いギアでパワーバンドの半分以下の回転数での使用に制限される。
　そういう意味で公道で遊んだ時にアクセル開度80％以上が使えるのは？と言い換えると上限がミドルツインとなるのが自分の走り方。因みに、公道といっても何処を選ぶかで？好みのクラスは違う。自分の場合は、つづら折れの山間部の山道。出しても三桁前半迄しか無理的な道。ミニバイクコース～カートコースレベルで勾配の激しい道だ。サーキットレベルの道、、、、そういう場所は交通量も多く、速度域の高まりに伴うリスクのアップを考えると限界を楽しむ世界から切り離しているからだ。高速道路等々は眼中に無い。アクセル開けると根性があればそれなりの速度が出るというのは関心が持てない。

11/22～11/28の週の検索ワードピックアップ

★速くなりたい？
　相変わらず、そういうのが多い。正直、自転車を一般公道で乗る限りでは負荷と持続的に作り出す事は出来ない。心肺機能を高めたい？、、、ならば、ガンガン休まず泳ぎ続けてみれば良い。数年も続ければ見違える筈だ。加速力、到達速度を高めたい？、、、ならば、筋肉が必要。絶対的な速度というものは出力だ。出力とは力×伝達頻度、つまり筋肉だ。頻度を高めるには、動力伝達する回数を増やす。つまり漕ぎ方だ。大きな力で高回転を回すのが高出力。力無くして速度は生まれない。負荷が掛かるような運動すれば良いだけだ。漕ぎ方は、回すように漕ぐなんて事を言っても一生回らないだろう。そもそも脚は往復するものだ。それを回すように漕ぐ！って解説をよく見るけど、抽象的過ぎて意味が見えない。意味が見えないどころか、意味がない。そう言う事ではない筈だ。理詰めで考えたら答えは一発だが、その道理を実践して、結果的に回るというのが正しい考え方。結果的に回るためには、何が必要か？それを考えない限り、一生回らない。

★コンパクトクランク？
　未だ調べる人が多いみたい。定義としてはコンパクトなクランク。小さなPCDのクランクということ。何が違うか？っていうと、インナーが小さい≒コンパクトを以てコンパクトクランクという。
　コンパクトが悪いか？というと、悪くない。ただ、コンパクトだろうがスタンダードだろうが、歯数差（歯数比）は最大でも14T（1.4倍）以下に留めるのが理想。ホントは10T（1.3倍）以下が理想だろう。

★広島中央森林公園のタイム？
　人次第だろうなぁ、、、、、実業団レベルなら20分は楽勝で切るだろう。18分台はどうか？っていうと、それはチョット想像つかない。20分台なら学生時代に運動を競技として取り組んできた人なら楽勝だろう。機材の差は影響ないと思われる。フルサイズのロードで走った事は無いけど、折り畳み自転車でも20分台は出る。
　最近の健康運動ブームで自転車を選んだ人っていうのは、恐らく、慣れ親しんだスポーツが無いから健康ブームで自転車を選んでいると思われる。普通に運動経験があれば高価な車体が必要な自転車にのめり込むとは考えにくいからだ。それ故に、今の舶来ブランドが最初の一台って人の99％は文化系の学生時代を過ごした人だろう。
　そういう場合どうか？っていうと、25分が一つの壁では無いだろうか？
　ショップで出掛けてタイム計測なんかして、他人のタイム、自分のタイム色々みると、、、、自転車競技経験者は20分の壁の先が現実かな？って印象。少年期に競技系運動経験を有する人が20～25分、競技系運動経験を有さない人が25～30分かな？って印象。文化系でインドア系なら30分かな？

概要表示変更！

　ココログのトップページの見え方が変わった。
　概要表示が可能となっている。以前は、設定を変えても全文表示から変更できなかったけど、この度の改良で可能となったようだ。

　トップページ自体が重くなっていたのでイイ具合だ。出来れば、全ての表示が指定しない限りは概要表示に留める方が更に有り難い。

11/15～11/21の週の検索ワードピックアップ

★先行待機型ポンプとは
　最近は自転車、単車ネタは同じ検索ばかり。そういうワードを外すと、先行待機って言葉が上位にくる。
　これ、読んで字の如くである。定格運転の前に先行して待機するポンプの事。つまり、ポンプの一般常識は、吸い込み側に水が在って起動が前提だが、その前提に先行しての事。つまり、サクション側に水が無い状態で起動するポンプの事。
　全ての羽根車式ポンプでは回転体を支えるベアリングがある。このベアリングの潤滑を荷揚げ液体に任せるポンプでは、サクション側に水が無い状態は、無潤滑運転が強いられるのだ。ドライ摺動＝摩擦発熱＝破壊という方程式があるために、無潤滑に耐える事が出来る事が先行待機運転の必須条件となる。
　即ち、先行待機型ポンプとは、軸受ベアリング部が無潤滑運転に耐える事が出来るというのが仕様となる。因みに、その無潤滑運転の負荷は、定格回転数×60分とされている。なお、軸受に掛かる荷重因子に水力学的なラジアル荷重を検討には入れない。何故ならば、水がないので、そういう力が発生しないから。計算するのは、回転体のアンバランス要素。共振周波数での振動負荷は一般には考慮に入れない。それは本体の設計段階で回避してあるから。

★カプレオの組み換え
　カプレオカセットは、歯数構成が9-10-11-13-15-17-20-23-26Tという構成。クランク側にもよるけど、11～15Tの跳び具合が使いにくい。
　で、組み換えするのが良い。13T以降はカシメてあるけど、このピンを飛ばせば9速カセットの歯が使える。
　自分が作って良かったのは、9-10-11-12-13-14-15-17-20Tだ。調達したのは12Tと14Tである。14TはTIAGRA用で問題ない。12Tが問題。このままではSTIで変速しない。ギアの変速ポイントがTIAGRAの12Tとカプレオの11Tがマッチしていないから。そこで、変速パターンをTIAGRA12Tに彫り込んでやればOKだ。これは案外簡単である。
　実際に作ってみると快適変速仕様となる。
　しかし、今はカプレオは使っていない。普通にTIAGRAのハブで組み直した。そしてDURAの9速カセットを使っている。これは、11-12-13-14-15-16-17-19-21Tだ。9T、10Tの使用頻度よりも16Tが有効で、20Tを19Tと21Tに分けた方が使いやすいからだ。他にもカプレオでは10T以下で踏みまくると歯飛びを起こす事があるのが難点である。

★ニシダサイクル
　これで検索する人が居るのにビックリ。行き着けのショップである。因みに、自転車趣味を復活する前は中学校に近い○ツナガサイクルズさんに出入りしていた。復活時にニシダサイクルさんを選んだのは、家族の自転車全部を任せるには、家に近い方が便利だからだ。自分がニシダサイクルさんと付き合っていたのは中学入学時迄と今だ。スポーク組を教えて貰ったのは、先代の社長さんからだったりする。ショップ的にはMTBが多いけど、最近はロードバイクも多い。プロショップを自認するショップと較べるとフレンドリーで入りやすい印象。ビンテージロードが陳列してある。デローザ、コルナゴ等だ。一時期、自分のステンレスロード、シルクR1ピストも展示してあった。
　ロードバイクであっても競技機材としてや、ロードに乗る事を鍛錬と捉えるショップとは異なり、安全に楽しく健康管理という面を重視しているのが自分好みである。
　世の中、格好から入るショップと、実から入るショップがあるけど、明らかに後者のショップだ。

11/8～11/14の週の検索ワードピックアップ

★ダイエットで耳鳴り
　自分の理解としては急激なダイエットによって、耳の奥と鼻の奥をつないでいる「耳管」の周囲の脂肪が無くなって、常に開きっぱなしになる病気の症状。通常、鼻と耳の鼓膜の内側をつなぐ「耳管」は、鼓膜の外側と内側の圧力を調整する「弁」の役割をしているが、ダイエットによる体重減少などが原因で耳管の脂肪が落ちてしまうと、閉じていた耳管が
常に開いた状態となる。
　その結果、耳管開放症となり、放っておくと集中力の低下、不眠が続き、さらに、難聴になる可能性があるという。因みに、この症例は患者の75％がダイエットが原因とのことだ。

★レ・マイヨＷ
　唯一といって良い、WO20インチ、451サイズの横折り式折り畳みでドロップハンドルを装備した自転車。横折り式のメリットは超コンパクトにはならないが、折り畳みが最も簡単であり、一番合理的な自転車でもある。
　他の折り畳み自転車と較べて最も大きな違いは、コラムが長くステムが短い事。他の自転車はコラムが短く、ステムが長い。長いステムでも折り畳む。この点が大きな違い。
　デメリットはコンパクトにならない事だが、メリットはハンドル周りが極めて頑丈に出来るし、乗った感じは通常の自転車に近い。
　このポイントが唯一で最大の特徴だ。

★CATV・BS/CSブースター
　今なら、マスプロの『7BCB28』がベストだ。アパート等の分配数が多い場合は別だが、家庭単位で６分配程度迄なら、これが一番。利得の大きすぎるモノは、チューナー側から見てもお奨めできない。このブースターなら、混合＋増幅が屋外で一纏めで出来る。混合後は一本の線で屋根裏に入れる事が可能で、屋根裏で分離設置した電源部で電源供給するので非常にシンプル。
　今、家屋内でのアンテナレベルは、デジタルテレビ内のレベルゲージで地デジ（CATVでのUHFレベル）が丁度65％程度の数値を示している。BSデジタルで55％、110°CSで50％レベルだ。

★451サイズの乗り心地
　406と較べた時、ホイールのサイズ差による違いは僅か。それより選ぶタイヤの影響の方が大きい。
　実際、406サイズのステルビオを付けていた西DAHONと451サイズのロードライトEXを付けていたオ・モイヨWWで較べると、451サイズが凄く快適！って思っていたけど、オ・モイヨWWを451サイズのステルビオに変えると、乗り心地が酷く悪くなったのに驚いて、西DAHONの足周りをスピママ号に移植し、タイヤをマラソンレーサーに変えると、偉く快適！ってなった。少なくとも406サイズのマラソンレーサーの方が、451サイズのステルビオ、ロードライトEXよりは快適。
　ホイールサイズ差は影響するだろうけど、それ以上にタイヤの銘柄の影響の方が大きいだろう。

★ロードバイクの軽量化
　クロモリだろうが、なんだろうが、フレームの重量と完組ホイールの利用が最も影響が大きい。フレームなら鋼管系でも2kgを切るモノもある。一方で3kgオーバーもある。フレームで1kgという差は結構なモノ。ホイールも然りだ。フレームとホイールの選び方で最大で2kg程度は差が付く。これは、10kgの自転車が8kgになるという事。細々したパーツも無視出来ないけど、それよりも、フレームの選定、ホイールの選定がクソだと全く無意味だ。
　でも、2kgくらい重くっても普通に乗るには関係無いとの思いの方が強いのが正直な気持ち。

11/1～11/7の週の検索ワードピックアップ

★AR125、GPZ305
　少数派だけど、表題の二語をフレーズとして検索された方が居る。思い起こせば、、、、それは1983年３月の月刊オートバイで同時に発表されたのを思い出すが、既に25年も昔の話なんだ、、、、、AR125は、ロータリーバルブ吸気の水冷２ストロークマシンで、クラス初のサーモスタット付きラジエターを装備というのが売りだったようなマシン。大柄な車体でも軽量で馬力は自主規制値一杯の22PSというモデル。このクラスの先駆けはRZ125だが、そのライバルとして登場した時はプロダクションレースで持て囃されたが、その後MBX125Fの登場を経てRZ125S、YPVS装備のRZ125、TZR125とヤマハのモデルの先鋭化に付いていけず、いつの間にかヘンテコリンな分割フルカウル装備のAR125Sとなってからは、意味不明なバイクとなり存在感が埋没したもの。
　GPZ305は国内ではZ250FTをルーツとしたGPZ250beltdriveの輸出モデル。これは180°クランクのSOHCツインで1970年代的には優れたエンジンだったけど、1980年代的には厳しいモノ。このエンジン、高回転の連続運転に弱く、オイル漏れの多発、クランクベアリングの耐久性不足でスポーツ走行には向かないもの。この傾向は、後のGPZ250R、GPX250Rにも見られるモノ。なお、馬力的にはZ250FTが27PS、GPZ250が33PS、GPZ305は非公表だった。
　自分はZ250FT、GPZ250改305に乗っていたが何れも半年以内にエンジンが謳って廃却した。その後、GPZ250R、GPX250RⅡでも同じ経験をして、それ以来乗っていない。
　この二車は２スト、４ストコミューターながら、当時のトップレンジのGPZ1100ラインのデザインを取り入れていたが、デザイン的には４発GPZの格好良さは無かった。

★CATV(770MHz)とBS/CSの混合
　以前、保安器から出てきたCATV線にBS/CSアンテナからの線を混合させて引き込んで、屋内（屋根裏）でU・V/BS/CSのブースターに入れた後に分配するという話を記事にした。但し、このブースターは一般に中古で安価に出回っているのは高出力でレベルが高すぎるのが難点で、レベルを絞って使っても、受信機側からみるとレベルが高すぎる状態に為りがちである。まぁ、それでも使用可能なのは確かだが、、、
　ところが、最近、我が家のテレビ視聴が不調となり、色々と原因究明に明け暮れた。本線、保安器、混合機、ブースター、アンテナの結栓、、、、で、結局判ったのがブースターの結栓部の接触不良、、、、それも内部側、、、、視聴出来る局と出来ない局に分かれているような状況であり、これでは面白くない、、、不調となってからは、古いCATVオンリーのブースターで賄っていたのだが、原因を究明したということで、配線系統を交換する事にした。
　前回は初めて故に知らない部分も少なくなかったのだが、今度は少しの知識があるということで、色々考えた。それで採用したのがマスプロのCATV/BS/CSブースターの7BCB28って機種だ。利得で28dBと戸建て使用では丁度良い機種。これは、電源部とブースター部が話して使う事が出来る機種。混合自体はブースター側で行う構造で、屋外で混合、増幅を行い、屋内側から電源供給するタイプだ。従来が、屋外は混合のみで、屋内で電源供給と増幅を行っていたのだが、それとの違いは、増幅が屋外側となる点である。
　この7BCB28って機種は定価で26,000円程、実売は10,000円前後と安価。それでいて、混合器も不要で結構お奨めだ。

★レ・マイヨW
　何故だかレ・マイヨWでの検索が多い。既に廃盤の自転車故に流通在庫しか新車を入手する手立ては無いが、それも廃止から時間が経っているので難しいだろう。パナソニックの自転車は今はDAHONのOEMがビーンズハウスというモノがあるけど、実はコレも廃盤の予定だ。今のとｋろ、折り畳み20インチクラスで残るといえば、ライトウイングくらいだろうか？
　ところで、レ・マイヨWというと、ドロップバー、２０インチWOサイズというレアな構成の自転車で、フライデーと似た構成ともいうが、大きな違いは重量級の横折り式折り畳みということ。折っても小さくならないが、折るのが簡単というのが最大のメリットかもしれない。重さに不満を感じる事は担ぐ時くらいで、それ以外は気にならない。
　改造好きな人にとっては、フロントをWにするのが難しいといえば難しいかも知れない点だが、それでも折り畳みレバーを切断して対処すれば、セットバックの問題は残るけど、縦パイプにクランプすることで取り敢えずはFメカの装着は可能だ。

10/25～10/31の週の検索ワードピックアップ

★先行待機
　このキーワードで頻繁に検索しているドメインは東芝さんだ。先行待機の鍵は、読んで字の如く、水を荷揚げする前から先行して待機運転するポンプということ。ポンプの構造上、縦型長軸斜流ポンプのようなモノで水がないと駆動軸を支えるベアリングが気中運転に曝される。そう、無潤滑摺動となるのだ。そこでの耐性と、水が入ってきた時の急激な温度降下に対する耐熱衝撃性、水に含まれる土砂に対する耐摩耗性が求められる。
　耐摩耗性、無潤滑摺動特性、靱性、、、、そういう物性が求められるのだが、何故？っていうと、無潤滑故の高発熱摺動が原因だからだ。その高発熱を加速する物性を如何に押さえ込むか？発熱の因子となる要素を如何に抑えるか？が鍵。それと、硬くても一気に壊れないという構造を如何に生み出すか？が鍵。コレさえ出来れば、問題は90％解決する。割と簡単である。

★CATVとBS/CSの混合
　CATVは別に特殊でも何でもない。STBとかHT無しでアンテナ線で市販のテレビで受信出来ていれば、テレビから見るとCATVだろうが何だろうが、タダのUHF波で入ってくるのと一緒。つまり、CATVを特殊なモノと考える必要は原則的には不要。通常のU/VとBS/CSの混合機でU/V側にCATVからの同軸線を接続するだけの話だ。
　CATVで気を付けるとすると、CATVでインターネット契約もしている場合。その場合は、家屋内でCATV線がTVとインターネットに分配された後にBS/CSと混合する必要がある。インターネットと分配する前に混合すると不具合が出るという報告もあるので、その位だ。
　一般に、CATVにはBS/CSのチャンネルも変換されて入ってくる。だからSTBで受信するならばBSコンテンツは普通に見れるから、敢えて、BS/CSのアンテナを立てて混合する必要もないが、CATV局によっては契約されていないCS局があったり、複数の部屋にデジタルテレビを設置してSTB無しでテレビ側のチューナーで視聴するならば、パラボラを立てる必要がある。

10/18～10/24の週の検索ワードピックアップ

★コンパクトクランク
　相変わらずコンパクトクランクが知りたいらしい。コンパクトクランクの所以は、PCD=110mm、つまり、インナーギアが小さく出来る事。アウターリングはスタンダードと較べて-3Tだけど、その小さなアウターはスタンダードクランクにも付ける事が出来る。それ故に、違いはインナーが34Tという小さな歯数が選べる事が唯一の違い。
　その違いで前の歯数差が16Tと結構大きい。Rメカのキャパシティは29T程度が多く、それから考えるとカセットの歯数差は13Tってところだろう。最新の79DURAでは33Tあるからカセットの歯数差は17T迄活けるけど、コンパクトクランクが登場した時の概念を考えると、歯数差は13Tと捉えるべき。トップが11Tなら11-24T、12Tなら12-25Tを使うのが規定路線。
　スタンダードクランクの場合は52-39Tで歯数差は13Tと小さいため、カセットの歯数差は大きく出来る。コンパクトが13Tならスタンダードでは16Tが活ける。つまり11-27Tとかが使える訳だ。
　結局、前ワイド×後クロウスのコンパクトか、前クロウス×後クロウスor後ワイドのスタンダードか？って選択になる。前後クロウスの仕様が競技者仕様だろうけど、ギア比が重すぎるのが素人に向かないのが難点。素人に合わせるにはギア比自体を軽くするのが理想で、ホントは、前後共にクロウスにして、前ギア歯数自体を小さくするか、後ギア歯数自体を大きくするのが最良。

　メリットとしては、前の変速頻度が下げて、走る状況毎に固定したチェーンリング位置で主に後の変速で対応するという点。それ故に、チェーン脱落の多い前の変速が少ないので安心といえば安心。他にも、ギア比自体が軽いので登坂が楽というのもある。
　デメリットとしては、チェーンリング位置でのオーバーラップ領域が少ないので、カセットの段数の多くを使う前提となり、デフォルトとしてチェーンラインの捻れによるフリクションの作用があるだろう。殆どの場合は大丈夫だろうけど、インナートップ近辺の組み合わせを考えると、チェーンの踊り、脱落のリスクは当然高まる。

　スタンダードクランクの場合は、オーバーラップ領域が広く、チェーンラインの襷掛け領域を使う前提が無い点がメリット。基本的にフリクションが少ない。但し、ギア比自体が重いのが素人にはハードかも知れない。

　理想は、インナーコンパクト、アウターも更に小さめで46-34T程度の組み合わせが良いかも知れない。フロントダブルの歯数比は1.3前後が使いやすい。46T×12Tなら8m以上だし悪くない選択だ。

★回転練習
　ペダルの回転練習って言葉、良く効くけど、、、、これって難しいよなぁ、、、、。人によってはクランクを回すように脚を回すんだ！とか、一時で入力開始、徐々に増やし三時で最大、それから六時では後方に引くように力の向きを変えるとか、、、、回すように漕ぐ＝こんな発想が滅茶苦茶多い。
　でも、実質、このような行為は不可能では無いだろうか？クランクの回転数を上げる方法、、、、、案外、身近なところにヒントがあるように思う。少なくとも、上述のような方法で回すっていうのはナンセンスだと感じている。少なくとも、そんな意識では200rpmとかは回らないように思う。回すには回る条件があり、回す上で大事なポイントがあるように考えている。この辺は、物理の世界を考えると答えが見つかるように思う。

★乳酸菌
　乳酸菌とるなら、、、ヨーグルトも良いけど、お奨めはキムチでは無いだろうか？白菜という食物繊維もセットで取れる。そして、胃の酸性雰囲気にも強い植物乳酸菌である。特殊な例外を除くとヨーグルトは動物乳酸菌である。キムチなら食物繊維と取れる上に、基本はカロリーは思ったより少ないけど、満腹感も味わえる。お奨めだ。

10/11～10/17の週の検索ワードピックアップ

★固定ギア（ピスト）の乗り方
　トリック系は知らないけど、固定ギアに乗るのは走る続ける限り動き続けるクランクに併せた脚の動きを無意識で行う事。それだけだ。
　シングルギアならば一般に軽いギアを選ぶけど、軽いギアは走り始めるとクランク回転数は上がる。ピストの場合、上がった回転数に併せて脚を動かせるのが必須だ。
　そして、走っている最中に回転し続けるクランクに離れた脚を載せるのは、回転数が速い程困難となるのは当然。それ故に、走り始めたらペダルから脚を離さない、離れないようにするのが絶対である。
　それ故に、クリップ等の固定具が有効で、そのためには発進時のペダルキャッチが必須なのである。
　でも、ペダルキャッチが出来ないなら、走っている最中にペダルから足が離れても再度載せる事が出来る状態に留めるのが利口。つまり、クランク回転数が上がらないように重たいギア比を選ぶとか、ゆっくり走ると決める事が対策となる。
　固定ギアで高い速度で遊ぶので無ければ、重いギアでマッタリ走ったり、絶対に速度がでないように走ったりという割り切りがあれば大丈夫かも知れない。
　まぁ、デザインだけならシングルギアでも固定に拘らずフリーにすれば問題無いのだが、、、

★スポルティーフ
　スポルティーフとかランドナーというと旅行系、、、、、つまり、ロードレーサーに非ずであり、ロードレーサーの本場がイタリアなら、旅行系の本場はフランスと捉える事も出来る。
　だから、由緒正しい旅行車の場合、基本はフランス流、フレンチ仕上げといった方が伝統的にカッコイイと思う人が多いかも知れない。国産部品でも、ビンテージでもロードレーシングコンポーネントで仕上げるよりも、ツーリング、通学車系パーツでアッセンブルする方が雰囲気が出るかも知れない。
　勿論、フレンチロードレーサーでプジョーとかジタンが存在するのは知っているが、逆にイタリアンツアラーっていうとイメージし辛いものである。ビアンキのランドナーって言っても、今一、ピンとこない。
　具体的に言うと、メーカーならカンパよりもユーレーとかSACHSとかTAとか、ブランドならレコードよりジュビリーとかドッパー、サクセス、アルビーという感じ、国産ならジュラエースよりもサンツアーVXとか７、BL、、、、そんな印象。クランクも５本スポークよりも３本スポークとか、６本スポークとか、、、そんな感じなのだ。
　そういう意味で言えば、我が家の小林531スポルティーフは、どちらかというと、ビンテージロードレーサー、フェンダー付きという仕様なのだ。スポルティーフという名前よりもファーストライディングという名前の方がピッタリ来る、、、そういう感じだ。でも、ファーストライディングという程に戦闘的でも無い。微妙な感じ。敢えて言うと、老いた羊のフリした狼号のような感じである。

★ダンベルの重さ
　片手で持つダンベルの重さの適正値は？って問い掛け。ダンベルを用いた運動といっても様々だ。寝そべった姿勢でのフライ、プレス、立ち姿勢でのプレス、カール、サイドベント、フレンチプレス、、、、、姿勢に応じて重量が違うのが普通。で、適切な重量は？っていうと、行う運動形態で10回迄ならなんとか出来る程度の重さだろうか？
　寝た姿勢が一番重い重量を扱えるだろう。自分の場合、片手で30kgくらい、立ち姿勢の場合は片手で8kg程度に留めている。それは人それぞれだろう。両手で一つのダンベルを支える場合は、片手の倍程度が目安である。

10/4～10/10の週の検索ワードピックアップ

★ピスト
　ピストについての検索が盛んだ。乗り方？ギア比？ってところ。ピストバイクとは違うけど、固定シングルギアを付けたバイクの乗り方、ギア比の事だろうけど、そもそも、自転車を何処でどの様に使うか？を決めないと何も決まらない。それは、ピストバイク、ロードバイク等々全てに言える事だろう。
　ロードバイクでも街中使用って事になると、それ自体を選ぶ事自体がアホっぽいし、街中でロードとかピストを見掛けると嬉しい？なんてバカがいるけど、有り得ない。まぁ、好きずき故に否定はしないが、使うからには使いやすくが絶対だ。使いやすくの基本が乗り方に影響するポジションだったり、ギア比だったりする。自転車の車型に限らず、乗る場所が決まれば速度域も決まる。速度域と走行環境が乗り方に影響するポジション、ギア比を決めるので、その値は？って質問自体がナンセンスだろう。
　まぁ、検索者の意図が『ピスト』であり、バンクを走る前提で競技的にという意味ならば、ネットで検索するような人は居ないだろうから、ここでの検索のピストって意味は、固定シングルを街中で乗るブーム系の人の事だろう。
　そういう前提で言えば、乗る場所は市街地でカラーコーディネートして乗るパターン、装備はメッセンジャーバッグだろう。団地を走る事は無いだろうし、速度も出さないだろう。
　すると、ロールアウトはママチャリ同様の4.5m程度、ギア比で2.2、36×16Tくらいが良いのでは無いだろうか？坂は上らないという完全街中使用ならロールアウトは7mくらいか？ギア比で3.2、50×16Tなんて良いかも知れない。
　ロールアウト4.5mなら漕ぐ回数が増えるので足の固定が絶対必要だと思うけど、ロールアウト7mなら踏めない人が殆どで、ペダルの回転数なんて、たかが知れている。その程度ならば、フラットペダルで走れる。

★コンパクトクランク
　未だにコンパクトクランクで調べるんだ。コンパクトクランクは坂登りが好きな人が選べば良いだけ。但し、コンパクトクランク×ワイドレシオカセットスプロケットという組合せはキャパシティ的に相当大きな値が必要となる。ロードバイクという括りでは、こういう組合せは普通は行わないのでは無いだろうか？
　コンパクトクランクならカセットはクロウス気味なカセット、スタンダードクランクならワイド気味なカセットというのが使い分けだろう。
　仮に、初心者が楽したいという思いでコンパクトクランクに関心を持つのなら、選ぶべきはアウター歯数が50Tとなっているトリプルクランクを選ぶのが一番ベストだ。
　トリプルクランク×ワイドレシオカセットスプロケットという組合せは、絶対的に一番軽いギア比を提供してくれるセットなのは間違い無い。実際、メーカー完成車でもトリプルクランクセットを用いているモデルが入門車の位置付けだ。

★Ninja400R
　まぁ、出ても昔のGPZ400S、EX-4のリビルドで衣替え的なものかもしれない。ER-6のフルカウルモデルのスケールダウン？かもしれない。
　今年の東京モーターショーではカワサキは出品しないそうだが、仮に出品していたら、そのヒントを伺い知るモデルが出たかも知れない、、、、
　格好は兎も角、400ccならツインだろう。作り方によっては面白いバイクになるだろうが、それが、600クラスのスケールダウンの場合、魅力は半減する。なぜなら、スケールダウン前が見えるし、それに跨ると弟分の魅力は一気に萎むモノ。実際、SV400を単体で乗った時には悪くないと思ったけど、SV650に乗った後には何の魅力も見えなかったし、過去の経験では、GPZ400Sとボアアップ後のEX-5に乗った時も同じ感覚だった。

　それ故に、Ninja400Rが登場するにしても、やはり望みは専用エンジンで登場して欲しい。その点で言えば、Ninja250Rの方が活けている。
　大昔に250ccが400ccのスケールダウンモデルだった時代は、やはり魅力が乏しく不人気だったのだが、それと同じだ。