ワイヤー式

単車の操作系統、昔はワイヤー接続が多かった。クラッチワイヤー、スピードメーターケーブル、タコメーターケーブル、アクセルワイヤー、、、、しかし、80年代半ばになるとタコメーターが電気式になってからはタコメーターケーブルが消えて、90年代後半になるとスピードメーターもメーターギアからホイール回転を取り出すタイプから電気式センサーピックアップに変わってスピードメーターワイヤーも消えた。
クラッチワイヤーについては80年代の初頭に重量車の一部で油圧式に変わって、最近では、中型クラスの多くにも油圧クラッチが普及している。スロットルワイヤーについては、インジェクションが普及し始めて暫くしてフライバイワイヤー式に変わり今ではパフォーマンス重視のモデルでは殆どがフライバイワイヤーとなっている。

その昔は、ワイヤー式の方が分かりやすくて安心と思っていたけど、ワイヤーが切れてワイヤーが欠品したりしていると、これの補修は結構難儀。そう考えると、ワイヤー式でないフライバイワイヤーであったり、油圧式ってのは逆に良いかも知れない。

どっちがよいかというのは、優劣付けがたいけど、一時程、個人的には機械式以外は認めないという気持ちではないのも確か。

キックスターター

最近、キックスターターを装備した単車、めっきり少なくなってしまったような気がする。スーパーカブとか、一部の実用車にのみ見られる程度。原付、原付二種でも多くがセルオンリーとなっている。

キックスターターというと、シングルとか2ストロークバイク、オフ車、原付の定番のスターターだったけど、今や絶滅状態。

キックスターターのメリットというと、バッテリーが消耗しても多くの場合が始動可能。まぁ、今の時代、キャブレターは絶滅してインジェクションだから、キックスターターでもバッテリーが十分でないと始動出来ない場合が多い。それ故に、キックスターターである必要ってのは無いかも知れないけど、個人的にはセルよりもキックの方が好き。

我が家のキックスターター車といえば、2ストロークのガンマ、マグナム、AR、それから原付のAV50の四台。

エンジンを掛ける時、セルで始動するよりもキック一発で始動するのが一番心地よい。

因みに、マグナムとARはプライマリーキックでクラッチを握ってキックスタート可能。しかし、ガンマのAVはニュートラル時以外はキック出来ない。

キックスターター、もう今後は出てこないメカニズムなんだろうなぁ、、、、

単車のセルスターター、どうも良く壊れる印象が強く信用出来ない。

ナックルカバー

BT1100にはDR250用のナックルカバーを加工装着している。
当初、あまり効果無いかな?って思っていたけど、真夏になって、その効果を実感する。
パンチングレザーのグラブを装着しても、ナックルカバーが付いてると涼しくない。
ハンドルから手を離すと凄い快適。
ナックルカバーの無いVFRとかにのると、超快適！
逆に言えば、冬は走行風が拳に当たらないので、効果あるって事。
夏は余計な装備だな、、、、でも、外すのは面倒くさいから付けたままだけどね、、、、

スマホホルダー

単車も四輪も、スマホホルダーにスマホ装着している車両が多い。
あれ、手に持って無くても見ていたら一緒じゃない？
スマホホルダー付きの車両って、どうも注意散漫っぽいので近寄りたくない、、、、

懸賞

当たるはずは無いけれど、楽しみの一貫として、最近は単車が当たる懸賞に定期的に応募している。カワサキが行った懸賞、バイク雑誌の行った懸賞付きアンケート、そんな感じ。懸賞のターゲットとしては、何れもZ125Proってバイク。中身はKSR-Pro、前身は遡るとAV50辺りに辿り着くモデル。

懸賞で楽しみを得るのもあるけど、懸賞の賞品となるモデル自体に関心が在るからに他ならない。

原付以下のクラスで4ストロークの実用バイク、とても魅力的。今はAV50を愛用しているけど、アレ系はとても魅力的なのだ。

このカテゴリーで欲しい要素というと、マニュアルクラッチ付き、4ストローク、小型というモデル。遠心クラッチも悪くないけど、乗るならマニュアル式リターン変速がベスト。

実際、金を出して買うならば、キャブレター＋キックスターター付きのKSR110でマニュアルクラッチにカスタマイズされた車輌となるだろうけど、それの子孫とも言えるZ125Proも魅力的。応募に値する懸賞の賞品と思う。

まぁ、実際に金払って新車で買うか？というと、買いはしないけど、、、、

再メッキフォーク

フロントフォークのメッキ、長期的にはどうしても錆びてしまう。
錆びたらどうするか？
代替え品があればインナーチューブ交換。
しかし、パーツが絶版なら再メッキというパターン。
しかし、この再メッキしたフォークは、純正新品の状態と比較すると、どうしても錆びやすい傾向がある。勿論、再メッキフォークも再メッキ仕上がり直後は非常に綺麗で錆一つ無い状態。
しかし、純正新品フォークと再メッキフォーク、使用過程における耐久性というか、耐錆性は大きく違う。この違い、恐らく、メッキ表面にある小さな孔の有無。純正のフォークが錆びにくいのは、やっぱりメッキの質が良いんだろう。再メッキフォークは再メッキ後に組み付けておくと、雨晒しにすることなくしていても、油断すれば小さな錆が出てくる事がある。

いろんな業者さんで再メッキを行ってきたけど、再メッキ品の多くは、どうしても錆が出るパターンが多い。

それで、保管する際には摺動部のメッキ部分にシリコンスプレーを吹き付けて拭き取る等の対処を行うけど、一度乗って摺動すると、どうしても被膜は無くなってしまう。

では、どうしたら剥がれにくい防錆被膜を作る事が出来るか？

今、使って良さそうなのが、車のコーティングワックス。スプレーして拭き取るだけで強固な被膜が形成されるというモノ。ウインドーガラスにも使える。そんな訳で、これを使っている。これ、非常に良い。勿論、或る程度定期的に施工しなければならないけど、月一程度で施工すれば錆が発生する事はない。錆びてメッキが浮くとアウトだけど、そうなる前に、こういう処置をするのがお奨めだ。

ウインカーのステーラバー

チョット不思議に思うのが二輪車のウインカーステーに用いられているラバー。
このラバー、長期間使っても全然大丈夫なラバーと、長時間経過すると加水分解でヒビ割れが始まってボロボロになるラバーがある。

ボロボロになるラバーで顕著なのがSV650Sのフロントカウル用のウインカー。これは取り付け部ラバーがボロボロになって数年でウインカーがもげ落ちる。それからヤマハのSRX用のアルミボディのウインカーに用いられているステー。これもステーのラバーがヒビ割れた分解して崩落してしまう。

しかし、同じSVでもリア用ウインカーステーのラバーはとっても頑丈。ガンマのウインカーステーも頑丈だ。ヤマハでもSRX用のアルミボディウインカーのステーはダメダメだけど、ヤマハ定番のXJRとか大昔のRZ-R以降に使われているウインカーのステーラバーは非常に頑丈。何年経っても大丈夫である。

同じメーカーでもステーラバーの耐久性は全く違っている。何故なんだろう、、、。

最近のエンジンの力感

2000年代以降、排ガス規制、燃費向上を目的にしたためか、エンジンの希薄燃焼化が進んでいる。四輪のエンジンでは、それほど感じないが、二輪のエンジンでは同じ排気量ならば、以前のエンジンよりも力感が失われているような印象が強い。
特に、規制が行われる以前から作られきたエンジンでは、対策前のエンジンと現代のエンジンを乗り比べると明らかにトルクが失われているような印象が強い。

四輪のエンジンの場合は、エンジン自体を継続して燃焼のみ希薄化しているようなモノは少なく、多くのエンジンが、新世代のエンジンに為っている。そのためか、同じ排気量同士で昔と現代を比較すると、二輪とは異なり現代の最新のエンジンの方がパワフルに感じる事が多い。しかし、二輪のエンジンの場合は、世代が新しいエンジンの力感は昔に比べると随分と失われているような印象。

現代のエンジンを二輪と四輪で比べると、両車共にインジェクション仕様だけど、四輪と二輪で比べて最も大きな違いは、ボアストローク比。四輪では殆どがロングストローク型となっているけど、二輪は多くがショートストローク型。そして、表示上の圧縮比も大きく異なっている。四輪ではマツダのスカイアクティブGの登場以降、多くのメーカーのエンジンが非常に高い圧縮比を有しているのに対して、二輪のエンジンは昔ながらの数値に留まっている。スペック上では、トルク値を比較すると四輪の世界ではリッターあたりのトルク数が10kg･mを越えているのに対して、二輪の世界では従来通り。

四輪のエンジンは希薄燃焼化と同時にエンジン自体の熱効率が大幅に向上し十分なトルク発生が維持出来ているようだが、二輪のエンジンは希薄化こそ進んでいるが、それと同時にトルクも失っているというのが偽らざる感想である。二輪の世界で、それなりの力感を維持しているカテゴリーというと、原付～原付二種のカブ系のような実用バイクが殆ど。趣味系のスポーツバイクでは、同じ排気量同士で比較すると明らかに昔のモデルの方が力強く感じてしまうもの。

4ストなら排圧維持

バイクのカスタムパーツの定番というとマフラー。
マフラー交換を行うと抜けが良くなって馬力アップ！
こういう印象が強い。

しかし、自身は4サイクルエンジン車では、マフラー交換というのは重要度がそれ程高くない。っていうか、むしろ一番最後のパターンが多い。

マフラーを交換すると抜けが良くなるけど、低速域では抜けすぎてトルクが失われると考えているからだ。特に中低速ではトルクを維持するために排圧を保つ事が重要。
抜けの良いマフラーでパワーを出すといっても、大前提として実用域でトルクを失わせないように排圧を保つ事が大事だ。

その昔、CB125JXを175化した時もマフラーは色々チョイスして、結果はノーマルマフラーをチョイス。これが最もパワフルに感じたからだ。
四輪では、プロボックスだけど、後付けでスーパーチャージャーを装着しているけど、結果的にマフラーはノーマルをチョイス。これも中低速域でのトルク維持のために排圧を確保したいという考えからだ。

マフラー交換済みの二輪といえば、SV650Sがある。これは新車時のサービスキャンペーンで装着されていたKENZのプロファイヤーだけど、こちらも多くのユーザーが行うようなバッフル抜き仕様ではない。エンドピースの口径と長さの異なるものを複数製作して、排圧を保って中低速のトルクが失わないと確認したモノを装着している。

このように4サイクルエンジン車では排圧が掛かるマフラーの選択を心掛けている。

終のバイク

ホンダからCB500が登場。まぁ、インドからだけど、、、、
これ、多分、国内向けでGB500として登場しそう。
500ccのシングル、馬力はそこそこ、だけどトルクが結構しっかり出てる。SR500よりトルクフル。
チョイ欲しい。軽そうだし、小さそうだし、トルクもしっかり出てる。
現代のバイクだから壊れそうに無い。
昔のバイクが好きなのは、何十年乗っても大丈夫だからっていうのは、構造がシンプルだから。
でも、自分の歳を考えると、もう何十年も乗れない。
ってなると、最新型を乗ってもバイクを降りる時までの年数は長くても20年とか、そのレベル。
なら、電子制御バリバリの現行モデルでも大丈夫だろう。
ということで、GB500、登場したら買おうかな？
今のバイクも気に入ってるけど、手に負えなくなったら一台に纏める。その際の候補としてGB500は有力。
チョイ、欲しくなったな、、、、
BT1100の代替えとして有力な存在だ。