2018年6月20日 (水)

チャリダーとライダー

両立している人は、どんなパターンだろうか?
元バイク乗りで、今ローディというのは良く聞く。昔サイクリストで今ライダーというのも割と聞く。
どっちか一方となった人の意見としては、ロードバイクで1日100km以上走った時の充実感でバイクが退屈になったという人も居れば、バイクでの行動範囲を知ると自転車での移動限界に気が付いたとか、、、、

色々だけど、両立している人の考え方には少し興味がある。

まぁ、自分の場合は、バイクを自在に扱う体力を維持するための機材として自転車を利用しているというのが基本。ただ、月間走行距離を比較すると自転車の方が圧倒的に単車より長い。自転車では1500km/月、単車では500km/月である。

自転車を復活させたのが2006年だから12年前。で、2006年時点と今で単車を思い通りに扱えてる感を比較すると、今の方が圧倒的に上。何が違うか?というと、山道を走っている時に身体を自在に動かせている感は今の方が上だ。当時は重たい身体で『よっこいしょ感』が多かった。決してバンク角が深いからエライという訳ではないけど、今の方がしっかり寝かせて、しっかりアクセルを開ける事が出来る。

自転車は、自分の知っているスポーツの中で、体調管理を行うのに最も効率の良いスポーツという風に考えている。

自分の場合、バイクが目的、自転車が手段的かもしれない。

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ソロ

昔と今の二輪車に乗る時の行動パターンの違い、それは、、、昔は、誰かと吊るんで、待ち合わせして、、、と言う事が多かったけど、今は基本的にソロ活動である。

自分でペースを作って走れるし、自分で走るかどうかの判断を下す。個人的には、複数と単独を比較すると単独で活動する方が何となく好き。

単車に乗っている人自体は少ないから、どっちが多いか?というのは判らないけど、自転車に乗っている人は、一時期に較べれば少なくなったとは言え、未だに見掛ける事が少なく無い。そんな他の自転車乗りを見ると、チョイ前は、仲間同士?の集団で走っている人を見る事が多かったけど、ブームが沈静化傾向の最近は、集団で走る人も見るけど、相対的にソロで走っている人が増えたような印象。

いや、ソロで走っている人は同じで、集団で走っていた人が減ったのかもしれない。

この違い、集団で走るというのは、人が乗るから乗る、人が行くから付いて行くという人が多数含まれていて、人が止めたら止めるというパターンが少なく無いからだろう。

ソロで走る人の多くは、自分の都合で走るかどうか、続けるかどうかを決めているのだろう。

複数で走る、集団で走るのも楽しいけど、どっちが好きか?と言えば、ソロで走る方が好きだ。

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2018年6月19日 (火)

股下で転がす

単車で走っていて暫く忘れていたというか、意識することを忘れていた乗り方で、昔は意識していた乗り方。
それは、路面のギャップ、うねりで暴れるというか向きが色んな方向に変えられる車体だけど、これは、車体が行きたいようにさせるように扱うのが大事という感覚。

つまり、股下で自在に動かすということ。結果的に単車の大きく傾く事になるけど、単車が行きたい方向に行かせるというのが一番である。ステップワークのみで身体というか重心というか頭の位置は不動点のように維持するイメージである。

荒れた路面をガンマで走っている時に、蘇ってきた。街中の舗装の荒れた路面をクイックに操作している時に鮮明に蘇ってきた。

この感覚を忘れないようにするために、即座に全ての単車に乗り換えて、同じ場所を同じように走って同じように操作すると、、、、イイ感じである。

これである。中国山地越えで、ガードレールの無い渓谷沿いの狭い道をハイペースで走っている時に路面の荒れ、うねりに対処して走っていた時の感覚である。

この状態では、車体が暴れて、グリップが断続的に失われても案外怖くない。

乗り続けると、少しずつ昔の感覚が蘇ってくる。これが大事。

落とし物を拾い集める感じ。全部拾えたら、、、元に戻るかな?

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2018年6月18日 (月)

チャッピー

今日、ガンマの給油にGSに向かった。
給油後代金を精算中、他の単車が入ってきた、、、、

見ると、長懐かしい!

ヤマハのチャッピーだ!

高校生の頃、中古で2万円で買って乗っていた奴だ。

思わず話しかけると、オバチャンで40年乗っているとのこと。ナンバーも見ると、区表記の無い広島市ナンバー、、、今の奴ではなく、昔の奴だ。

1978年モデル、、、自分が乗っていたのはレバー切り替え式二段変速だったけど、、、、チャッピーである。

ガンマも30年落ちだけど、さらに10年古い、、、、

イイ物見せて貰った。

思わず、オバチャン誘ってコーヒーでも飲みに行きたくなったくらい、、、、

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SV650ABS試乗後の初期型SV650Sインプレ

乗り始めて十数年経過。未だに絶好調。チョークを引いてセルボタンに触れるだけでスタート。片肺の兆候は見せず3000~4000rpmで始動。始動後にアイドリングがキープ出来る程度のチョーク開度に調節する。夏場なら三十秒程でチョーク閉でアイドリング1200rpmで安定する。
車体はフルノーマル。変更箇所は、出荷時にサービス品で装着されていたKENZの2本出し、テールパイプだけステンレス削り出しに作り直したくらい。吸気は今は亡きバクダンキットという仕様だ。

始動性は極めて良好。ただ、現行モデルのようにアクセル操作無しでクラッチ操作のみでエンジン回転が引き上げられるような小細工は無い。ただ、慎重に操作すればアイドリングでクラッチミートしてもエンストせずに走る。まぁ、普通に原付に乗れるレベルだと、変な小細工でエンジン回転をアップするデバイスは不要。アイドリング状態から回転を上げた瞬間にクラッチミートしてスタートする。ミート回転数が2500rpmも確保されていれば、マルチエンジンのように半クラが短くとも回転がドロップする事はない。
このミート時の力感は、バクダンキットの有無で明確に違う。スロットル開度が2/3位迄の領域ではバクダンキットのレスポンスは最高である。因みに、この開度域を現行SV650ABSと比較してもSV650Sの方がレスポンスは優れている。このミートポイントでミート後もアクセルを開けると、フロントは軽くパワーリフトする。これは、十数年経過した今でもである。この回転域でのパワーリフトは、我が家の他のVツインでは有り得ない。BTもCXも、もっと穏やかである。

パワーバンドを明確に感じられるものではないけど、5000rpmから連続音となり9000rpmオーバー迄一気に回る。回転が上がる程、パワーが押し寄せてくる感じ。でも6000rpm以上も回るけど、上に行く程パワーが湧き上がる感じではない。500ガンマではアクセル操作だけで6500rpm辺りから自然とゆっくりフロントが浮き始めて血の気が引くような加速をするけど、そんな感じはない。上は回るけど、回るだけである。中回転域以降では、我が家ならCXの方が回転上限も高く(10000rpm)、回転上昇が軽く感じる。

新型のSV650ABSと比較すると、スペック上はSV650ABSが上回るけど、体感的なパワフルさはSV650Sの方が上回る。高い回転域を保ったまま、ブリッピングでエンブレを抑えながらアプローチをすると、SV650Sはタイヤがブレークするのが判る。SV650ABSもタイヤがブレークするけど、車体もくねっているような印象である。ブレーキの制動時に於ける抑えは、セパハン+後退気味のステップのSV650Sの方が抑え込みやすい。SV650Xもステップは不変なので、車体の押さえ込み自体はSV650Sの方が良いような気がする。ハンドルのフリー感もSV650Sの方が高いように気がする。低速、大蛇角での首の切れ込みを感じるのは、カウルによるメーター、ヘッドライトがフレームマウントされているか否かの違いだろう。

名前は同じ、パワーユニットも基本は同じ、、、、しかし、SV650Sはスポーツバイクの度合が強い。SV650ABSはコミューターの味付けが濃いような気がする。
昔、650ccクラスといえば玄人好みのカテゴリーだったけど、今は、素人向けのエントリーモデルという扱いなのだろう。名前は同じだけどキャラは大きく違う二台である。

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2018年6月17日 (日)

儀式

単車に乗る。跨って、メインスイッチを捻る。そして、燃料コックを『ON』の位置に合わせる。気温に応じてチョークレバーを適切な位置に引く。アクセルを操作せず、セルスイッチを押す。大抵は、ワンプッシュでエンジンは始動する。始動した直後、チョークの引き量と気温のバランスによってアイドリング回転数が決まるけど、全気筒が失火せず、しっかり回転する下限の回転数となるようにチョークの引き代を調節する。
大抵は、2~3分でチョークを戻してもアイドリングが安定する状態となる。
発進前に、極僅かにエンジン回転が反応するのを確認する程度のブリッピングを行って、十分反応する事を確かめてスタートする。

これがバイクに乗る時、エンジンを掛けてスタートする迄の儀式だ。
この操作が手順通りに必要なのは、我が家では2ストロークモデルとAV50だ。

それ以外のモデルでは、負圧コックが装備されているために、コック操作は不要となっている。ただ、個人的には負圧コックよりも普通のマニュアルコックの方が好みである。負圧コックというのは、負圧が発生してから燃料が流入するので、不調時に燃料が出ているかどうかの確認時には、負圧無しでも燃料が流れている状態が見える方が好きだ。負圧コックでも、レバーポジションが『ON』、『RES』、『PRI』ならOKだけど、『ON』、『RES』、『OFF』というのも困る。出来れば、負圧フリーで燃料が流れるポジションが欲しいところである。

また、チョークレバーも冬場に久しぶりに掛けるとき、冬場でも1時間程度の停車後に掛ける時、夏場、、、、によって引き代を程良く調節して使うのが合理的で判りやすい。

個人的には、コックレバー、チョークレバーというのは単車に備わっていて欲しいのだが、これが残っている車両は極めて少ない。

インジェクションの出始めの頃はチョークレバーを持つモデルも在ったようだけど、最近のモデルは四輪車のようにチョークレバー自体が存在しないモデルが多いようだ。

操作の単純化が進むのは良いかも知れないが、操作が単純化する程、メカニズムが複雑化するのである。個人的には操作に段階があったとしても、単車のようなモノはメカニズムが極力単純化されている方が好みだ。制御が入る程、異常時対応、修理時の部品交換が複雑化、高価格化するのは、長く乗る上では、どちらかと言えば欠点となるように思う。

個人的には、単車に乗るという行為には、儀式が在った方がよいような気がする。その過程の中で単車のコンディションを探るのも、儀式の役割の一つのような気がする。

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2018年6月16日 (土)

中間排気量

90年代以前の中間排気量というと、玄人好みでスペックではなく実利で選ぶ人が多いクラスという風に言われてきた。

しかし、今時の中間排気量というのは、素人向け、初心者向け、エントリーユーザー向けで乗り易いという風に言われている。

まぁ、内容的には、どっちも乗り易いのは確か。ベテラン、玄人が乗りやすいからチョイスする。そんなクラスが今は初心者向けに乗り易いと勧められる。

ただ、同じ乗り易いでも、乗りやすさの定義は大分違うような気がする。

ベテラン向けに乗り易いというのは、一回り小さな車体に大きなパワーで、一クラス上のカテゴリーと同等以上の能力を引き出すのが簡単という乗り易さの定義だ。

しかし、エントリーユーザー向けに乗り易いというのは、もっと低次元の話。エンジンが掛け易いとか、エンストし辛いとか、パワーが必要十分に抑えてあって怖くない、、、

同じ乗り易いでも全く違う。

昔のミドルクラスといえば、一つ下のクラスに、スープアップしたエンジンを搭載というのが基本。それ故に、能力は結構激しいモデルが多かったけど、今のミドルクラスの味付けは違う。中にはスケールアップ版のミドルもあるけど、専用設計のミドルクラスが多い。

最近、中間排気量クラスで、次期愛車を選ぶために試乗を重ねてきたけど、乗れば乗る程違う感が大きくなる。

この度、NC750S、SV650ABS、MT-07等に乗ったけど、全部違う。基本、この辺は好みでない。乗り易い=マイルドとは違うのである。小さな車体に一回り太いトルクフルなエンジンというのが理想なのである。自分の求めるミドルクラスは、高いパフォーマンスが簡単に取り出せるようなモデル。例えば、Z550FX、Z750FX2、RZ350、SRX-6、初期SV650S、、、こういうのが好み。

ホントはSVを買い換えようか?と思ったのだけど、有り得ない。何で新しいSVは、あんなになったんだろうか、、、、、超残念。ネットのインプレ記事見ていて凄い期待していたのだが、、、、

雑誌のインプレライダー等のコメントが好評過ぎるのに、物凄い違和感を感じる。絶対、嘘だ。少なくとも新型SV650ABSなんかに乗って、格上と一緒にハイペースで走ろうなんて思わない。物足りなさすぎる。

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煽り運転は性格の悪さが原因

四輪の煽り運転は、遅い車、緩慢な車に対する嫌がらせ的なモノだろう。
で、ふと思った。
随分昔の記事だけど、忘れた頃にコメントが入る記事がある。

その記事は、普通に通行中の四輪に対して、走り屋風情の二輪が煽ってくるという話だ。走りたそうにしているので、二輪に道を譲るも、執拗に四輪に対してプレッシャーを掛けようとしてくるのがウザイ。そして、そんな煽り二輪に対して『似非走り屋、、、』と思う事を記事としたモノだ。

走りたい二輪が居て、それに道を譲る意志を示しているのに、四輪に車間距離を詰めてプレッシャーを掛け続けようとする二輪というのは、これも一種の煽り運転のような気がする。腕試しで誰かを追っかけるというのが、そもそもの間違いだけど、腕試しするなら、せめては、そういう場所にやってくる同類に対してやれば良いのに、何故に、一般車両にプレッシャーを掛けるのかが意味不明である。

こういう糞みたいなライダーというのは、やっぱり糞だし、こういう糞に同調する奴も、やっぱり糞だろう。糞に対する同意系のコメントが多いというのは、こういう事をやる糞が多いという事かも知れない。

二輪に乗っている時だけでなく、普通に四輪に乗っている時でも、出川哲朗流に言えば『切れたナイフ?』のようなライダーは相変わらず多い。そして、こういうテリトリー違いにプレッシャーを掛けたがる奴というのは、得てして、同類の二輪、速そうな二輪に対しては大人しい場合が多い。結局、何がしたいのか判らないが、普通の通行人に、二輪は速いのだぞ!というアピールでもしたのだろうか?だとすれば、、、、甚だ迷惑である。

後から速い車、急いでいる車が来れば、普通は譲る。譲られたら先に行けばよいだけである。急いでいる車の前を敢えてゆっくり走るというのも性格が悪いし、それは煽られの元となる。また、急いでいて前走車が道を譲ってくれたらサッと先行すれば何の問題もないけど、譲られても先行せずに執拗に後方で車間を詰めてプレッシャーを掛けるのは、それ自体が意味不明の煽りである。

急ぎたい奴は急がせる。急ぐ奴や勝手に走る。それで良い筈だけど、急ぎたい奴の邪魔をしたり、急ぐ奴が譲ってくれようとする奴を急かせるというのが大間違い。結局、煽りっていうのは、互いに嫌な性格の持ち主が元凶ということだろう。

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尻痛

二輪車で良く話題になるのが尻痛だ。二輪といえば単車、自転車があるけど、単車の場合は尻よりも腰痛の方が話題になるかもしれない。自転車の場合、腰痛もあるけど硬くて細いサドル故に尻痛の方が話題になっている。

ただ、個人的な感想は、自転車の尻痛も単車の腰痛も、ハードウェアに問題があるのではなく、乗り手の問題のような気がする。

自転車も単車も二輪車で、乗車の基本は三点接地である。尻以外は手、足である。この三点で体重を支えている。

正直、三点で適切に体重を分散させていれば問題無いと考えている。

それでも、実際には尻痛、腰痛、それ以外だと首痛を訴える人が少なく無い。

その理由は、三点で体重を分散出来ていないからである。局所での重量負担が大きいのが原因だろう。

三点で体重が分散出来ない理由というのは何か?

それには二つの理由があると考えられる。

一つは、二輪車を扱う上で操作の際の力の使い方。力を如何に加えるか?加えられるように姿勢を作るか?という、機材を扱う操作法に関する無知。

もう一つは、操作するための姿勢を整えるための姿勢保持に必要な筋力、体力不足。

これが大きな理由と考えられる。

二輪車に乗る時、扱う上の基本はどうで、そのためには最低限、何が必要か?がクリアになっていれば、恐らく、尻痛、腰痛、首痛からは解放される筈である。

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2018年6月15日 (金)

シートとタンデムライド

昔、1980年代初頭以前のバイクのシートといえば、ライダー、パッセンジャーの座る部分の落差は殆ど無く比較的フラット形状だったように思う。シート自体、スポンジも豊富で座り心地も良く、前後にずれても快適性は保たれていたように思う。

しかし、レプリカブームでは、シートというよりもゴム板、スポンジ板だけのレーシーなシートが増えて、タンデムシートも殆どシートとは呼べないような薄ぺっらいシートが高い位置に申し訳程度に付いているモノばかりになってきた。
その後、レプリカブームが去っても、スタンダードバイクのカテゴリーのモデルであってもライダー用、パッセンジャー用が分かれた別体構造で座る位置に落差のある配置のモノが多くなっているように思う。ライダー、パッセンジャー用が一体のシートであっても、各々の座面に落差があるようなデザインが多いように思う。

デザイン的にはライダー、パッセンジャーの座面が面一なのは格好悪いかもしれないが、使い勝手的には一番良いような気がする。プレーンなデザインのシートであれば、ヒンジによる横開き構造にする事も出来るし、そうなれば、結構使い勝手が良いような気もする。

二人乗りのバイクなら、シートは二人が乗るのに快適なモノが望ましい。本格的なツアラーでなくとも、パッセンジャーが安心して乗れるようなシートが理想だ。

我が家では、子供を後ろに乗せる時、SVは段付き故に乗りづらいとの話。後ろに乗る場合、CXのようなシートが快適だそうだ。移動中に前後にずれてもCXのシートなら何処に座っていても大丈夫、、、、こういうシートが理想。BTのシートも一体型だけど、幅が広すぎてタンデムステップ迄の距離が今一らしい。広すぎず、前後に座る位置が自由に選べる、、、こういうシートが理想だ。

今時ならZ900RSなんかのシートは悪くないのかも知れないけど、それよりもゼファーとか、Z750Fourの時代のシートの方が更に快適なように思う。パッセンジャーの快適性迄考えていたシートっていうのは、1980年代初頭が最後だったのかもしれない。

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