2017年11月20日 (月)

CX→BT、BT→CX

最近、BTが何だか扱いにくく感じていた。
異様に直進性が高く、寝かしこみに抵抗感を感じる、、、、、こんなに曲がらないバイク?
と思っていたのだけど、これは、もしかしてCXにタイヤをBT45Vに変えたのが関係しているか?と思い、休日の単車に乗る順番を変えてみた。

通常はCX→BTの順番。この順番に乗ると、CXでは違和感無し。いつも通りに軽快に走れる。しかし、BTに乗り換えると、乗っているというよりも、乗っかっている、乗せられている感が非常に強い。

そこで、本日はBT→CXで乗ってみた。

すると、BTは何時も通りに乗り易い、素人でも乗れる穏やかな操縦性で扱いやすいように感じた。ただ、その後にCXに乗ると、まるで125ccのような操作感。異様にクイックである。

これ、BTとCXの操縦性の差が極端に違うのが原因だろう。CXはタイヤをBT45Vに交換して、更にクイックとなっている様子。

因みに、BT、CXの前にSV、ガンマに乗っていても、BT、CXに対する印象の差異は無し。

恐らく、ポジションの違いで無意識に乗り方を変えているのだろう。セパハンのバイクの乗り方はアップハンドルのバイクの乗り方と変えているのだろう。

BT、CXはアップハンドルで基本的な操作方法は同じようにしているのだろう。それ故に、その乗り方で操縦性に差異を感じるパターン。

因みに、BTを軽快は走らせるには、積極的にステップコントロールする必要がある。この乗り方は、セパハンのバイクに乗る時の扱い方に近い感じ。CXの場合、そんな乗り方をしなくても、視線だけで向きが自在に変わる。ただ、切れ込んで寝た時にはしっかりアクセルを開けてトラクションを掛けないと一気に倒れこむ。寝た瞬間にトラクションを掛けて一気に旋回する。そして、寝せる動作は、行きたい方向に視線を送るだけ、、、、この軽快感は、人によったら不安定な感じを受けるかもしれない。

でも、個人的には、重たいバイクでもクイックに走れるCXの操縦性が好きだ。

BTとCX、乗れば乗るほど、違いが顕著。全く違う乗り物だ。

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2017年11月19日 (日)

BTとCX

今日、胃カメラ撮影後、雨の止み間を利用してCX、BTで遊んでみた。

どっちもツインの街乗りバイク。
どっちもお気に入りだけど、、、、個人的にはCXの方が面白い。

特に、、、タイヤをBT45Vに交換してから、CXは操縦性が凄く楽しい。

昔ながらの細いタイヤ、尖ったプロフィール、、、、これ、超クイックである。面白いように右から左に寝かせて自在に動く。力は殆どいらない。グリップ感は希薄だけど、十分。

エンジントルクも強力。トップで1750rpmで実用域。アイドリングが1400rpmだから、殆どアイドリング域からトップで使える。ハイコンプ化したエンジンで始動性は難ありだけど、掛かってからの爆発力は素晴らしい。ノンスナッチ下限からハンマーで鉄板を殴るようなトルクビートで加速する。

BTは今時のバイク。扁平ワイドラジアルでグリップ感過剰。直進性が強すぎて、寝かせ込みにモーションが必要。目線だけで振り回すにはCXと比べると難しい。ビッグツインだけどローコンプでノンスナッチ下限からのトルクビートは、木槌でベニヤ板を殴る感じのトルクビートで穏やか加速だ。

絶対的な排気量差、トルク差があるのでBTの方が速いのかもしれないけど、乗っての体感はCXの方が1~2割は速い。

街乗り、ノンスナッチ域からの燃焼の復元力、これはCXは非常に強力。BTもそこそこだけど、CXには及ばない。勿論、SVはBT以下、ガンマなどは燃焼の復元力なんて無きに等しいけど、、、、

休みには必ずCXは動かす。SV、BTはインターバルで、ガンマはチョイ開きで乗る。やはり、CXは面白いからだ。

まぁ、ノーマルのCXとはジオメトリーが違うし、エンジンの圧縮比、フライホイール等々少なくない変更を施しているから当然だけど、自分好みのバイクは、好みに一番合う。

因みに、CXのフロントはCB1100F+CB750FC、ベアリング位置調整でキャスターも微調整してある。これ、結構効果大だ。近々、ドリルドディスクローターに変更予定。

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2017年11月18日 (土)

単車の装備

今年のレザー装備、いつもはレザー、ダブルのライダース、プロテクター付きか、シングルのプロテクター付きレザーのブルゾンを愛用していましたが、実家に仕舞い込んでいたKISSレーシングのレザーブルゾンを使いたいと思います。

これ、ライディング以外の街着にも着ることができます。プロテクターは無いのがポイントでしょう。

Tシャツ+レザーブルゾンで済ませれるのがベストです。

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2017年11月16日 (木)

カプラーチェック

単車で注意したいのは、ジェネレーターとレギュレーターの間のカプラーのコンディション。古くなって接触抵抗が増えたままとなっていると、そこが発熱してカプラーが熱で溶けたりして危ない事に鳴りかねない。一見、発電系統が正常のように見えても、接続部が損傷を受けた旧車は少なく無い。

先日、CXのレギュレーターも三端子の内、一箇所がヤバイ状況。カプラーはダメージを受けていたので、普通のコネクターに交換したけど、時折、チェックする方がベターだ。

接点部は古くなると酸化皮膜等で導通が不十分な箇所も出始める。古い単車では、年に一度は接続部をチェックして手の届く所は磨いて、届かない部分はコンタクトクリーナー等で清掃するのが大事。

今年を振り返ると、CXのレギュレーターカプラーの溶損、ガンマのヘッドライト不調、ウインカー不調、BTのウインカー不調、CXのヘッドライト不調と電気系のトラブルが発生した年だ。何れも清掃で復帰して、コストは掛かっていないけど、清掃は分解という手間が掛かる。それ故に面倒臭いけど、長期維持には不可欠な作業。古くなると、この辺への気遣いは大事だ。

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2017年11月14日 (火)

トップギアの守備範囲

以前、ノンスナッチについての記事をアップしたけど、四輪、単車で乗りやすさといえば、トップギアの守備範囲の広さ、即ち、ノンスナッチ速度の低さが鍵を握ると思う。

余力といえば、実用トルクを如何に低回転域から発生するか?次第である。低回転からストレスを感じさせない駆動力が得られる状態、これこそが力強さを感じる瞬間と言える。

高回転迄回してパワーが得られるのは当然の話で、大事なのは低回転である。

我が家の乗り物で、一番それを感じるのはCXだ。アイドリング回転数は1300rpm程だけど、トップギアで実用的な駆動力が得られるのは1700rpm強、速度で35km/h程度だ。この速度であればトップギアで十分加速する。10%越えの勾配路でも2000rpmで40km/h以上ならば全く問題無い。ファイナルギアケースを交換してローギヤード化しているため、特に低速での駆動力が強力である。ただ、9000rpm迄回しきったとしても180km/h程度しか出ないギア比というのは、少しショートかもしれない。100km/h走行で5000rpmというと、エンジンはもう少し回らなくても良いような、そんな気もする。まぁ、高速道路を走って遊ぶバイクではないのでOKだろう。一番快適なのは、トップギアで40~70km/h、3500rpm以下の領域をアクセルワークだけで元気に走る瞬間だ。

この次が、四輪のプロボックスだ。これも走行している限り、1000rpm×5速は十分守備範囲。スーパーチャージャーによって増強されたトルクは、実用性能上非常に便利だ。

このようなトップギア×低回転域での実用トルクの強力さは、CX、スーパーチャージャー装備のプロボックス以外の、BT、SVにも通ずる一面だけど、この強力なトルクは、実はローギアの状態でも強力なのである。停止状態からの発進では、アイドリングからのクラッチミート、その後のアクセル操作だけで、タイヤが鳴る程の駆動トルクを発揮する。発進時に回転を上げてスタートしなければ加速しないような高回転型のエンジンの車両とは異なる。おもむろに、アイドリングでクラッチミート、その後のアクセルオンで強力に加速する。速度で50km/h域迄はワープ感覚で加速する。そこで、飛び越してトップギアに繋ぐ。それで回転を落として巡航モードに入る訳である。

ズバン!と加速して、後はドロドロと低回転トルクで流す。アイドリングスタートで50km/h迄の加速、つまり、街中実用走行では、両車とも、恐らく最強クラスである。

交差点からのスタートで50km/h迄瞬間加速すれば、50km/h到達時点で、後続の車群とは100m以上の差となる。群れと走らないので安心。そして、その速度以上は先頭で出さないので取り締まりとは無縁。これが最高なのだ。

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RP17J用フロントフォークを組み立てた

さて、メッキが傷だらけのインナーチューブのBT1100だけど、部分的にメッキ割れが出てきた、、、ということで、フロントフォークを交換することにした。

で、色々見繕って、入手性等を考慮した結果、XJR1300のフロントフォークを使う事に決定。年式的には最新のRP17Jモデル用ということで、一通りのパーツを調達し、一応組み上げてみた。

フォーク自体の外観的な寸法は基本的に同じ。違いは、アウターチューブがクリア塗装からブラック塗装に変わっているけど、こっちが好みでチョイスしたからだ。

あとは、BT1100からフォークを外して組み換えるだけ。

今回のBT1100のフォーク、新品のインナーチューブながら、納車時整備から1年でアウト、、、一寸残念。

まぁ、次は長持ちしてくれる事を祈りたい。

因みに、ガンマ、CXのフォークは今は亡き友人のショップで組んで貰ったモノ。その後、オイル交換を行いながら使っているけど、10年以上経ってもダメージ無し、、、、この差はデカイ。

因みに、SVはフォークをOHして4年経過したけど、こちらも問題無し。

やはり、、、1年は短すぎる。

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2017年11月13日 (月)

ノンスナッチ

CXのノンスナッチ、35km/h程。回転数で言えば、1700rpm程だ。アイドリングが1300rpm程だから、かなりの低回転から行ける。
因みに、ロードバイク、ピストバイクでのヒルクライムコース、12.5%勾配路では40km/h、2000rpm弱から復元可能。

まぁ、かなりローギヤードで、トップ9000rpm迄回っても、最高速度は180km/hギリってところ。それ故に、これをノンスナッチ速度というには微妙だけど、この全域パワーバンド感は楽しい。

2000rpmも回っていれば、鼓動を感じながら車速を回復する。3000rpmで60km/hというと、殆ど、ワープ感覚で7000rpmオーバー迄一気に加速する。

これは、排気量に勝るBT1100を上回るダッシュ力。

BTではノンスナッチは45km/h、1500rpmが下限。アイドリングは900rpm程。その状態からの加速はローコンプエンジンっぽい抜けた様な加速感だから、質が全く違う。

同じツインでも全く別物。

因みにSVではCXに近いけど、低速では全然ダメ。ガコガコとノッキングするので、ノンスナッチなんてしない。

CXのアイドリング域からのダッシュ、これは、相当に痛快。

そういえば、停止から100m程度迄のダッシュ力だけなら、2ストレプリカ、80年代のリッターマルチを驚かせる事も可能。

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応援するファクトリー

二輪のレース、日テレG+、JSPORTS等でしっかり観戦している。
『メーカーの印象』というタイトルで記事にしているけど、恐らく、それに連動した形で贔屓のチームがあるようだ。

因みに、JSPORTSで観戦するSBKレースでは、レイとサイクスを要するカワサキワークスのZX-10RRを一番応援している。ドカティも割と応援している。
直4といえばカワサキという印象が強いからかもしれないけど、カワサキと直4レーサーのイメージが一番しっくりくるからかもしれない。
カワサキというと、Z1/Z2を発端とする市販車初のDOHC四気筒という印象が強く、市販車ベースのSBKレーサーというのがZX-10RRで、その伝統を引き継いでいる印象を持っているからかもしれない。
ただ、ZX-RRがMotoGPにエントリーしていた時代に、MotoGPでカワサキを応援していた覚えが無いのは興味深いところ。
SBKにおいて、直4のホンダ、スズキ、ヤマハっていうのには、実はあまり関心が無いのが実状。カワサキVSドカティという構図がしっくり来る。

MotoGPでは、RC213Vを擁するホンダが一番贔屓。MotoGPが始まった時からRC211Vが贔屓だ。オリジナリティと強さが一番しっくりしていたためかもしれない。最高峰クラスでは、GP500時代からホンダが一番という印象。やはり、オリジナリティが抜きん出ており、それで答えを出してきた印象が強いからだろう。楕円ピストンのNRから始まり、ハンドリングマシンの三気筒NS500、一軸V4のNSR500、RS850RWからRVFに続くV4レーサー、V2のVTR、V5のRC211Vを経て今に至るRC213Vと他の何にも似ていないオリジナリティというのが特に引き付けられるポイント。
他のワークスで、応援したくなるのはVガンマからGSV-Rを経てGSX-RRとなったスズキワークス。昨年のGSX-RR+ビニャーレスの組み合わせは注目していたけど、ライダーがヤマハに移籍したのは非常に残念。
MotoGPでは、ホンダVSドカティという構図がやはり一番しっくり来る。

MotoGPでもSBKでも、ヤマハワークスに対する思い入れは殆ど無い。ヤマハの市販車の中では好きなモデルも、そこそこ存在するし、何台か乗り継いできたけど、やはりヤマハ=直4という印象が、どうもしっくり来ないのが理由かもしれない。

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2017年11月11日 (土)

ステアリングダンパー

過去の印象では必須装備という風に考えていたけど、最近は、必須と迄は思わないような気がする。
RZ、ガンマといったモデルで峠遊びをしていた時代は、立ち上がりの加速時に路面が荒れていたりすると、フロントが暴れ気味となることも少なく無く、その暴れを抑制するためにステアリングダンパーを装備するのは当然という認識だった。
また、ガンマでは、150km/h以上の速度域になると嫌な感じのヨーイングが発生していたけど、そういった症状を軽減するにも効果的だったように思う。
まぁ、立ち上がり時に限らず、直線走行で気を抜いていた時に、ふとしたギャップでフロントの振動が発生する事も何度か経験してきたので、ステアリングダンパーは必要という風に考えていたけど、最近はそんな印象が無い。

特に、SV650S以降、少なくとも峠といっても一般道レベルの速度域で楽しむ範囲では、ステアリングダンパーなんて不要のような気がする。この思い、BTを追加調達してから更に強くなっている。
SVもBTもフロントが降られるような感じが全く無い。振られるどころか、タイヤが路目に粘り着いているような印象が強い。

恐らく、ロープロフィールのハイグリップワイドタイヤが前提のモデルでは、接地面が広くグリップ力が以前とは比べものにならない程に強大なのだろう。接地面の少ない背の高い、丸いバイアスタイヤでは、路面のコンディションの影響を受けやすいのだろうけど、今時の単車では、そんな事は無いのかもしれない。
この世代のモデルになると、少々速度を上げてもヨーイングが発生するような感じ無い。

今の車体装備でステアリングダンパーが必要というのは、強大なグリップ力でも不安定化するような速度域での想定用では無いだろうか?

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2017年11月10日 (金)

2040年

イギリス、フランスでは、2040年にガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの販売を禁止することに決めたという。残すところ20年チョイである。
なお、内燃機関で発電しモーターで駆動するというハイブリッドカーも禁止の対象となるという。
ガソリンや軽油を燃やす機関での問題と言えば、有害物質と炭酸ガスの排出だけど、今回の規制の発端では、有害物質の排出を抑えるというのが最大の目的のようだ。

乗用車だけなら可能かもしれない。単車ももしかしたら可能かもしれない。しかし、バスは兎も角長距離輸送を担うトラックで可能なのか?或いは、建設機械、重機といえば未開地での使用が前提となるだろうけど、そんなものの動力源に何を考えているのか?更に言えば、船舶ではどうなのか?を考えると、この実現は相当に技術的なハードルが高いものと言える。

ただ、そのような否定的な印象となるのは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン禁止で、内燃機関禁止という印象になるのが、そういう理由かもしれない。

温暖化ガスの炭酸ガス排出は不可避としても、有害物質の排出を抑えるという事で考えると、内燃機関が禁止というよりも、燃料としてガソリン、ディーゼルを用い、これを燃焼する仕組みが禁止という風に考えれば、もしかしたら可能なのか?という気がしないでもない。

ガソリン、ディーゼル燃料以外で既存の内燃機関を動かす方法といえば、既に実用さいれているCNGエンジン車が思い浮かぶ。これは、バスや配送トラック等で既に実用化されている。更に、もっと昔から実用化されている液化燃料を用いた例としてはLPGエンジン車も然りである。これからは?といえば、水素を燃料とした水素エンジン車も試作された実績もあり可能性としては考え得る選択肢だ。
ガソリン、ディーゼル禁止=電気自動車ではなく、燃料としてガソリン、ディーゼル以外を選択肢としたLPG車、CNG車、LNG車、水素エンジン車迄を視野に入れれば、2040年より前倒しでガソリン、ディーゼル車以外の選択肢でラインナップが維持出来るようにも思える。
船舶では、ディーゼル推進が多いけど、LNG船等では運搬LNGを燃料とするタービン船も少なくなく、そのような方向で十分対応出来るようにも思える。

20年後の未来を予測する事は難しいが、ガソリン、ディーゼル以外の燃料を用いたエンジン車、モーター駆動の電気自動車のいずれかか、双方が市場を牽引している事は間違いなさそう。
新しい燃料を用いる場合は、全てが常温下においては気体の燃料であり、それを燃料として積載するには圧縮するか、ガス化する事が必須であり、燃料の供給拠点のインフラ整備が必須。運用時においては圧縮されるか、液化された状態を保つ容器の安全性の部分が問題。
電気自動車の場合は、何よりもバッテリーの容量と充電に要する時間が問題となるだろう。
ただ、20年という時間があれば、想像を超えた燃料の圧縮保管方法や、バッテリーの容量、充電時間の改善が実現する可能性もあり得る話だ。

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