2019年1月22日 (火)

メカの寿命

劣化とか寿命とか、自転車、単車、四輪で聞くけど、感じた症状が果たして寿命か?というと微妙かもしれない。

過去に寿命として判断して乗り換えた事は少なく無いけど、どちらかというと、メカ的な寿命というよりも、愛着心の減少と保守に必要な経費、故障部品代を天秤にかけて、経費を掛けるのが勿体ないという判断で買い換えた事の方が多い。

事故による全損等ならいざ知らず、それ以外で寿命に到達した事があるか?というと、振り返ってみると、根本的な部分での寿命には到達していない気がする。

バイク、4ストなら、ピストンリング、テンショナー、バルブステム、、、、そのような機関部品で内部部品の消耗が原因なら寿命と言えるかも知れないけど、その辺りを交換の必要に迫られた事は、、、皆無。

自転車ならラングスターの縦パイプのシートポストクランプ部の割り込み部から縦に入ったクラックがあったけど、あれは寿命あろう。フォークカーボンとエンドやコラムのアルミ部との接合部のヒビも一種の寿命かも。でも、それ以外に寿命を感じるフレーム損傷に遭遇した事があるか?といえば、無い。

多分、寿命というのは、愛着が尽きた状態と言った方が良いかも知れない。

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オヤジカスタム

BT1100だけど、車検に向けて各部のチェックを実施中、、、、崩落したテールランプを交換したけど、ランプと配線が違うので、配線チェックしていてバルブを取り外してみると、、、、、LEDバルブに交換してある。
そういえば、ヘッドライトのポジションランプもLEDに交換してあった、、、、元々、ヘッドライトも中華HIDに換装してあったし、、、、
で、夕暮れ時にチェックすると、ライセンスランプが点灯していない、、、、で、見ると、こちらもLEDバルブだ。これが切れている。

なんで、何でもかんでもLEDバルブに交換するんだろう、、、、

LEDバルブが登場し始めには、結構話題になったけど、個人的にLEDバルブというのは光が指向性のために嫌い。想ったより明るくないのだ。更に、廉価に登場した製品の多くは品質的にも今一。結構、点かなくなっているのが多い。普通にフィラメントバルブで良いと想うのだが、、、、

因みに、このBTはホーンがヨーロピアンホーンに代わり、ステップ、レバーが品質の悪いメッキ処理した中華製に交換されていたりした。他にも、ライセンスプレートの枠にカーボン柄のプレートが追加されていたり、よく判らない、アルミネジに多数交換されていたりしていた。気が付いた箇所は、全てスタンダードに戻したけど、今回、ライセンスランプとテールライトバルブに気付いたところ。

こういう、クソみたいな部品交換を行う神経が理解出来ない。

LEDバルブに交換するなら、廉価な価格で大量に出回っている品ではなく、社外品でも著名なサードパーティ製で、価格もそこそこしても良いからマトモな製品にすべき。

四輪でもライセンスランプにLEDバルブを交換した車両を見ることが多いけど、どれも視認性は悪化している。見る度に、アホだ、、、という印象しか無い。

自身、何でもかんでもLEDバルブに交換しているのは、一番嫌いなパターンである。

有り得ない。

廉価と言われているLEDバルブ、実は通常のフィラメントバルブと較べると、寿命が短く、そして、肝心の明るさも乏しく暗い。こんなモノを売っている事自体、有り得ない。

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2019年1月19日 (土)

カワサキのシャフト車

昔から、シャフト駆動車が好みである。
やはり、ノイズが少ない、メンテナンスフリーというのが最大のメリット。
デメリットは重たいということ。

で、今もシャフト車が二台ある。CXとBTがシャフト車だ。

これらは、Vツインのシャフト車というのが共通で、過去には同じVツインのシャフト車でXZってモデルにも乗っていた。

でも、シャフト駆動車っていうのは、CX、BT、XZだけではない。過去には国産車にも多くのシャフト駆動車が存在している。

個人的に、一番最初に乗りたいと思ったのは、ヤマハのGX750SPだ。三気筒、キャストホイール、シャフト駆動車だ。後のXJ750E/Aよりも好きだった。ヤマハは、他にもXJ750E2/900Eもシャフト駆動だし、XS1100系もシャフト駆動だ。

同時期の同じキャラクターではスズキのGS750G/850G/GSX1100Gも存在していたし、初代カタナのGS650Gもシャフト駆動だ。

ホンダでは、CBX650、CBX750ホライズン辺りが思い浮かぶ。

ただ、この時期のシャフト駆動車で一番好きだったのはカワサキでZ1000STだ。Z1000STは、その後Z1100Aに進化、弟分にZ750GTがラインナップされている。

仮にシャフト駆動車を購入するなら、カワサキのモデルが理想。Z1000STが第一候補、Z1100Aも悪くない。

もし、こういうモデルが見付かれば、乗り換えるかもしれない。

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イモビライザーチェック

さて、BT1100のECU不良、何て事はない、メインハーネスの中で、イモビのラインが擦り切れたのが原因。
そして、イモビの認証ラインが切れたらどうなったか?というと、、、、
点火以外の電気系統は正常ということ。

つまり、イモビのキーチェック信号がECUに届かなくても、ECU自体はキーオンで生きている。そして、セル始動で電気式タコメーターは少し動いているのも事実。

ということは、、、、ECU自体は通電しているので、イモビチェックの無いECUを付け替える事が出来れば動くのか?という疑問である。

そこで、自費に対応するために、2003年式のドラッグスター1100のECUを調達してみた。ドラッグスターのECUは全年式を通して三種類存在する。最初期ものはユニットにカプラー二つで接続するタイプ、中期が26ピンカプラー一つで接続するタイプ、後期が中期と同じ形状ながらイモビライザーが付いているタイプだ。
そして、BTは全年式で二種類。前期はユニットにカプラー二つで接続するタイプ、後期がイモビ付きで26ピンカプラー一つで接続するタイプ。
エンジン自体の機関番号は共通、点火時期等も共通故に、少なくとも、ドラッグスター最初期とBT前期のECUは互換性がある。だた、ドラッグスター中期とBT後期はどうか?というところ。BTの前期、後期の違いは、ライトのオンオフスイッチの有無、それから速度リミッターにフューエルカットリミッターが付いているかどうかの違いである。
そこで、フューエルカットソレノイドは、どこから信号を取っているか?を見ると、ECUではなくメーターユニットである。ということは、ECUは基本的に関係無いのである。

そこで、折角、ドラッグスター中期のECUを調達したので、これで接続試験してみると、、、、

当然、イモビライザーの待機状態を示すインジケーターは点灯しない。

しかし、、、、メインキーオンで電気系統が動き始め、セルボタンを押すと、、、、なんと、普通に始動してしまう、、、、各部の動きに違和感は無し。

BT1100、イモビライザーが鬱陶しいのであれば、ドラッグスター1100の中期モデルのECUを移植すればOKということである。

ただ、、、、、こんなセキュリティなら、最初から付けなければ良いのに、、、、というのが正直な感想だったりする。

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2019年1月17日 (木)

煽り運転の原因は?

CBR1000RRのライダーが追突されて死亡した事故の続報。裁判では追突車両のドライブレコーダーの映像が示されたという。
そこでは、バイクが被告の四輪を左側から豪快な速度で抜いたのが映っていたのだという。

何だかんだ言って、最終的には車を狂気として、単車にぶつけたドライバーが絶対的にはアウト。ましてや、ドライバーはビールも飲んでたそうで、酌量の余地は皆無だが、、、

これを見て思ったのは、やはり、100km/h級の速度で左側追い越ししたのが根本的な原因ではないか?という思い。世の中、変な奴が多いのだ。そんな奴を刺激しかねないのが、左側追い越し、、、

自身もライダーだけど、左側追い越しは厳禁項目である。四輪を運転中、特に、流れに乗った速度で運転中に、左から突然にバイクに追い越されると、相当にビックリする。
遠く昔を思い出して、左側追い越しはしていないか?というと、そうではない。
免許を取って直ぐの頃、隙間があれば突っ込んで先に行くというのばバイクの特権と思っていたのは確かだ。ただ、学生の頃、渋滞でノロノロ流れている車列の左を通行していて、検問中の交通機動隊に止められて、左側追い越しは違反という説教を受けて切符を切られた事がある。その時以来、左側追い越しは行っていない。左側を通過するのは車両が停止している時限定である。

実際、四輪に乗っていると左から追い越されたり、異様に接近されたりすると、そのライダーに嫌悪を抱くし、イラッとする。それは確かだ。特に、後方に異様に接近された状態で長時間の運転を強いられると、何某かの報復を行いたくなるのも事実だ。
先日、自転車で走行中に、後方から幅寄せ気味にクラクションを鳴らされながらトラックに接近を喰らった時は、一瞬ならスルーする気持ちになるけど、それで1km以上続いたために、トラックを止めて110番通報の上に警察に相手を引き渡した事があるが、そういう対応を執らざるを得なくなる。自身も執拗な接近や幅寄せを受けたら、大人しく引き下がるか?というと、必ずしもそうではない。ただ、最近は、ドライブレコーダーが普及しており、自身も装着しているので、そういうイラッとさせられる場面に遭遇すると迷うことなく公開ということで、自身の気を静めるために使っているのが実状。

最近、多くの煽り運転で被害者や遺族が涙ながらに加害者を糾弾する声が放送されているけど、先日の北海道のランクルによる煽り運転等々を含め、煽られる側に何らかの原因がある場合が多い様子である。

煽られて結果的に被害者になっているドライバー、ライダーというのは、本人に自覚が無い状態で、交通の流れの調和を崩すような運転をしている場合が多い。異様に遅い運転であったり、二輪車のすり抜け、並進、逆走、左側追い越し、車間詰め詰め運転、、、こういうのが一番の原因だろう。

今回の事故に限っていれば、、、片側三車線の道路で走行中の四輪車の左側から何故に単車で抜く必要があったのか、、、、、そこが原因のような気がする。
同じ抜くでも、真ん中の追い越し車線から抜けば問題無いだろうし、、、、左端の走行車線を走る四輪からすれば、何故に左から抜くの?って事になる。ドライバーによっては、その行動にイラッとするだろう。恐らく、驚かされたので、仕返しに驚かせてやろう、、、、そう思ったのでは無いだろうか?

一方が亡くなって一方が被害者、他方が加害者となって裁判が進んでいるけど、100km/hオーバーで四輪が追い掛けているというのは、二輪も100km/hに近い速度で走っているということ。どうなんだろうねぇ、、、、。

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絞るか?

単車を複数台体制にしたのが、1986年からだ。通学、ツーリング用のXZ400D、それに峠、サーキットスポーツ走行専用機でRZ350Rというヤマハ車で揃えていたのが始め。
その後、XZ400Dは複数所有を経て、VF400F2インテグラ、その後、RZ350Rと統合してRG400ガンマ、XZ400Dの後継機、用途細分でZ250FSを複数増車して行き、後にVF750F、CB125JX、、、、と再分化がエスカレートして二台所有から、複数台所有となっていったのであるが、、、

その後、30年以上を経て思うのは、一台に絞るべきか?という印象。

複数台所有となっているけど、今や用途が複数在る訳ではない。最も最近に入手したのがBT1100だけど、手放す可能性が高いのもBT1100。手放す可能性が高いのは、メンテナンスというか維持の難しさ。その難しさというのは、機械的な保守だけでは対応できず、電子デバイス関連の問題。

2000年代以降のモデルを調達するとしても、何れは古くなる。そうなると、BTと同じ運命を辿るのは明白。かといって、1990年以前の旧車はどうか?というと、構造はシンプルだけど、それでも消耗と劣化は進み、シンプルであっても機能部品の欠品で維持困難となるのは時代が進むに連れて顕著になるのも明白な事実。

となると、、、、特に、長期所有を前提に考えると、どの選択も簡単ではないというのが結論か、、、、

となると、統合出来るモデル1台に絞ってじっくり付き合う、、、、というのがベストかもしれない。

ただ、1台に絞るとというと、新たに買うというより、手元に1台残すと言う方が現実的。

となると、、、残すバイクは、ガンマか?

そういうのも方法としてアリのような気もする。

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2019年1月16日 (水)

四輪から身を守る、、、

二輪、CBR1000RRに乗った大学生が四輪から追突されて死亡した事件が話題になっていた。この事故自体は知らないけど、ニュースからみると、CBR1000RRに乗った学生が後方からの四輪に煽り追突を受けて死亡したとのこと。

二輪と四輪、道路上では犬猿の仲だ。一般論として二輪の運転マナーは最悪。すり抜け、車間詰め詰め運転が多い。四輪から見るとウザイ存在。
ただ、四輪が手当たり次第に遭遇する二輪に嫌がらせするのも考え物。
実際、いきなり四輪から嫌がらせを受ける事はある。
四輪の気持ちも判るけど、そういう嫌がらせは、最低限、マナー違反で迷惑を掛けられた二輪そのものに留めて貰いたい。

何にしろ、二輪のマナー違反、四輪の喧嘩腰、、、普通にある話。

今回の事件では、四輪と二輪の揉める前段に二輪によるマナー違反があったのかどうかは不明。二輪の運転に対する対応なのか、四輪側からの無差別嫌がらせなのかは不明だ。

ただ、言えるのは、二輪は加速力抜群のリッターバイクである。これなら、接近するウザイ四輪の気配を感じたら、その場から逃げるのは簡単な話だ。
にも関わらず、四輪の攻撃を受けたというのは、、、、何とも言えない。追突させるまでの嫌がらせがあったなら、その前段で、車間を詰める嫌がらせがあったのでは?とも思う。そこで逃げていれば、悲劇に繋がらなかったのでは?と思えてならない。

事故の経緯を記事から読むと、バイクに追い抜かれたのが原因の様子。そして、四輪の運転者は結構な速度で走るドライバーのようで、その結構な速度の四輪をリッターバイクでブチ抜いたのが原因かな?とも思う。ライダーとしては、そこで抜かずに、速い四輪の速度を利用して、少し後を走っていたならば、こういう応酬は受けなかったのでは?とも思う。

単車、四輪で公道を走る時、速いスピードを先頭で出すのはバカ。そういうのを追い越すのは更にバカ。先頭でブッ千切るというのは、お巡りさんに捕まえて下さいと言っているようなモノである。先頭でブッ千切るなら、、、、、山間部のガードレールの無いグネグネの峠道とか、そういう場面限定だろう。アクセル開けたら、誰でも軽く三桁速度が出るような所でスピードを出すのは、ホント、有り得ない。
逆に、四輪を抜くので有れば、絶対に追い付かれないエリアに留めておくのがお利口さん。変な勘違いでの逆襲も受けなくて済む。
二輪のライダーに言うのは、自身が速いと思って四輪をギリギリ抜いていくのであれば、そういう追い付かれない場面限定で行動しないと、下手すると痛いしっぺ返しを喰らう事になるので要注意だ。

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SV650/X、M/C!

売りっぱなし?と思っていたSV650兄弟、驚きのM/Cである。M/C自体は海外サイトで既に既知だったものだけど、ブレーキキャリパーを2ポットピンスライドキャリパーから、4ポット対向ピストンキャリパーに変更。他は、マフラーカバー、塗色程度。大きいのは、キャリパー変更である。当然、フォークアウターも変わっている筈。
SVの長い歴史で初めてのM/Cと言っても良い。

昔は、ブレーキは対向ピストンじゃなくっちゃ!って思っていたけど、最近は付いていれば何でもOK的な考え方だから、これ見て移植しよう!なんて気にはならない。

ピンスライド式キャリパーでも普通に使う分には何の不自由も無いので、あまり気にならない。

ただ、今から買うなら、、、やっぱり前年のモデルよりも、対向ピストンキャリパーのモデルを選ぶのは間違いない。個人的に効きやタッチの差が気にならなくとも、二輪に興味のあるユーザーの多くは、この違いが気になるだろう。そうなると、安く買っても、処分する時も安くなる。損得を考えれば、間違いなく、対向ピストンキャリパーのモデルだな。

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二輪タイヤ専門店

こういうショップがドンドン消えている。
先ずは、海田方面に移転したと噂だったボブキャット広島だけど、こちらも消滅したみたい。元々は、東雲、国道二号線沿いの二輪用品店だったけど、これが、仁保に移転、その後は海田にタイヤ専門店となった後に最終的に消えた模様。
ボブキャット自体は、東雲時代、20年以上前に行ったくらいで、途中は知らない。

タイヤ交換といえば、南海部品広島店も利用していたけど、こちらも閉店して久しい。また、広島駅前通りに在った田宮パーツも閉店して久しい。

最近は、毘沙門近くのMCプランニングさんを利用していたけど、こちらも閉店された模様。

残すは、ナップスさん、二輪館さんといった南西部方面、、、正直、南西部迄出掛けてタイヤ交換っていうのは気乗りしない。

となると、、、どこか近場で済ませられる場所を探さないといけないなぁ、、、。

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重量と足付き性

BTに乗って思うのは、これは大柄な人向けだなぁ、、、ということ。
普通に乗る分は問題無い。
問題は、極低速でのUターン中、狭小路での右左折時における冷間時のエンジンストールだ。そうなると、車体を倒している最中の場合、バンクした状態からの倒れ込みを脚一本で支えなければならないということ。

これ、結構厳しい。過去に1度程倒した事がある。また、二度程、片足で気合いで支えた事がある。

しかし、高いシート高のバイクに跨ったまま片足で支えるのは、間違いなく、腰、背中の筋にダメージを受ける。

同じ状況というのは、低速時にエンジン回転が異様に低くなるCXでもあり得るけど、シード高が数センチ低いだけで、随分と楽である。

また、過去の記憶に従えば、シート高が高くてもオフ車だと、軽いので全く問題無いのも経験済みである。

そう考えると、、、、、重量が在って、シート高が高いような単車は、結構厳しいかも、、、、そういう印象である。

すくなくとも、これ以上の車格というのは自分的には厳しい、、、そんな印象である。

同じ系統のエンジンに拘るなら、、、TR-1とかなら大丈夫っぽい、、、、そんな印象である。

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