2020年8月 3日 (月)

多気筒高回転型マルチエンジン

音的にも痺れる。視覚的に圧倒される。そういう存在。それが単車に於けるマルチシリンダー。
音という側面でみれば小排気量の超高回転型4気筒も、その一種かも知れないが、並んだエキゾーストパイプの迫力といえば、その本数が大事。
そういう点から見れば、直列6気筒エンジンの迫力は、他のバイクの追随を許さない。

CBX1000が登場した時のインパクトは未だに強烈である。中学1年の頃だけど、6気筒というだけで全く別物のような印象。当時、月間オートバイを購入してCBXが紹介されている写真、前から見た時のエンジンの幅、上から見たシリンダーヘッドの張り出しの迫力には圧倒された記憶を鮮明に覚えている。

直6エンジンといえば、ベネリ・セイ、ホンダCBXを筆頭に水冷のZ1300、そしてコンセプトモデルならスズキのストラトスフィアくらい。これらの中でもエンジンの美しさといえばCBXの右に出るモノは存在しない。

迫力のシリンダーヘッド、ダイヤモンドフレームでエンジン前にクレードルパイプが無い。そこに綺麗に並んだ6本のエキゾーストパイプ、直4エンジンと比較するとシリンダーヘッドが大きく、シリンダー部分がコンパクト、それがイイ感じで前傾して横並びの構成。エンジン自体のデザインも歴代国産車の中で一二を競うデザインに見える。

多気筒高回転型マルチエンジンとして究極の造形美も併せ持つCBX1000である。復活を望みたいものである。

| | コメント (0)

2020年8月 2日 (日)

電子デバイスの普及について

身の回りの製品、デバイス類の電子化の並が顕著、、、、ただ、電子化されたデバイスというのは、高性能で緻密な動作がメンテナンスフリーで実現出来るのはメリットだけど、経年変化による劣化を来せば、処置の対応が簡単ではないのが困りもの。
半導体を中心とした材料である。熱的影響を受けやすく、使用時間による経時劣化の影響も受けやすい。新しい内は安心だけど、古くなってくると心配。特徴的なのは、機能の喪失を、ある時突然来す。さっき迄快調だったのが、突然動かなくなるという事に、、、更に、修理となると周辺装置をアッセンブリーで交換することが多く非常に高価となる。更に、高価であっても部品供給が為される間は良いけど、古くなって部品供給が停止状態になると、素人レベルでは対応が不可能という状況になる。

個人的に半導体を用いた電子デバイスを安心して使用する気になる年数は、、、ザッと言って20年だ。
20年を越えると、如何に高性能とは言え信用出来ない。
半導体デバイスといっても汎用性が高く使い回しが効くモノなら何とかなるけど、製品毎に固有なモノの場合は如何に予備をストックするか?が長く維持するための秘訣と言っても良い。

単車で言えば、レギュレーターなら流用も可能だけど、CDIユニットとなると専用品を確保しておきたくなるもの。単車では80年代においては、CDIとかレギュレーター辺りは電子部品化していたけど、近年は、それに留まらない。多くの部品の電子化が進んでいる。最近は統合化も顕著で、メンテナンスだけでなく各部のカスタマイズにも昔の知識だけでは困難となりつつある。インジェクション、フライバイワイヤ、ABS、TCS、、、もう手も足も出ない状況。これが新型車を長期に渡って維持しようという気にさせない理由。単車の場合、許せるのはCDI、レギュレーター、速度計ピックアップ程度。それ以上はお断り。

最近は自転車のコンポもエスカレートしつつある。変速メカも機械式が普通だったのが、電動式がスタンダードになり、今や無線式である。初期性能は確かに素晴らしいのだろうけど、果たして、単車以上に古い製品が生きながらえてきた自転車である。最新の無線式電動メカを搭載したモデルが50年後も愛されているか?というと、甚だ疑問である。

自転車の場合、電子化された装備は基本的に不要。良くて使い回しするようなアクセサリー類に留めておきたい。灯火装置とか、メーター等サイコンレベルの電子化は何とも思わないが、自転車の根幹に関わるような領域への電子化というのは、個人的にはNGである。

電子部品の不良といえば、90年代終わり、PCマザーボードにおける不良コンデンサーによる影響、、、この影響は小さくなかったけど、同じ様なことが起こっても不思議ではないのである。

| | コメント (0)

スペック志向

自転車に限らない。単車でも、四輪でも、PCでも、デジカメでも、どんなジャンルの製品でもスペック志向というのが一般的な傾向。

まぁ、商品の価格ラインナップをみても、スペックと価格は比例関係にある。

そしてスペックが高い程、高性能、、、こういう考え方が成り立っている。

ただ、これが全てか?というと、必ずしもそうではない。
製品に掲げられているスペックというのは、その要目における最高性能値である。確かに、最高性能だけで優劣を付ければ、高スペック品の方が性能的に上回るのは事実である。

しかし、実際の運用において最高性能点だけが気にすべきポイントか?というと、これまた異なる場合が少なくない。

スペック表に書き込まれたスペック値自体も、高スペック品が全域に渡って下位グレードを上回っているか?といえば、必ずしもそうでない場合というのも少なくないのである。

大事なのは、使い手の使う領域における性能値や前後領域との過渡的な特性が使い手の要求にマッチしているかどうか?なのである。

そういう点に留意すれば、必ずしも最高性能値を示す製品が利用者にとっての利用状況における最高性能とは限らないのである。

大事なのは、利用者の明確な目的意識と言って良いだろう。この明確な目的に対する充足度というのが重要である。
しかし、この充足度でモノを見るというのは、どんな世界でも、その世界で一定の経験を積まなければ見えてこないのも事実である。

どんな世界でも、その世界に熱中している人と話していると、その辺から、その人の経験値が推し量ることが出来たりする。話だけでなく、その世界において選んでいるチョイスを見ても、同様に経験値を推し量ることが出来るものである。そんなモンである。

| | コメント (0)

2020年7月31日 (金)

マウント剛性

BTとCXには右ブレーキレバー側のミラー台座にステーを介してDIXNAのサイコンアダプターを装着して、そのアダプターバーにカメラマウントを装着している。

イイ具合に装着されていると思っていたのだけど、映像を見るとBTの走行映像はグラグラ、、、よくよく見ると、アダプターとステーの固定が緩んでいる。ネジが緩んだ結果、グラグラになる。そしてカメラが首を振りまくる訳だ。

アクションカメラ系のマウント、基本は樹脂部品。そして、剛性自体があまり高くない。結果、鋭角的な振動を受けるとカメラが重量で結構ふらついている。

まぁ、それでも映れば良い程度の認識だから気にはしないけど、、、、取り付けて半年程度で場所によってはネジが緩む。定期的にチェックした方が良さそう。

| | コメント (0)

車載工具

単車には車載工具が積載されている。この車載工具、車種固有のSST的な専用工具が付随している場合がある。コレ結構便利。逆に、そういう専用工具が無ければメンテナンスし辛い。

中古車の場合、車載工具が抜かれている事がある。

我が家ではBTには車載工具が無かったので、当初はDAYTONAの汎用車載工具を載せていたけど、今は、専用の工具を調達したので、それを載せている。

車載工具、さすがにメーカー厳選の一品である。品質は今一でも作業効率優先でよく考えられている。

スズキだったら、ガンマとかSVのプラグレンチは相当に重宝する。素晴らしい。

| | コメント (0)

2020年7月30日 (木)

単車を買うと、、、

よく聞くのは、

・DOHCである!

・4バルブだ!

・フルカウルだ!

というのが多い。
ただ、80年代だと、45PSだ!とか、59PSだ!とか、デルタボックスだ!とか、そんな感じ。

でも、こういう言葉を聞くと、先記事の自転車ユーザーのカーボンだ!とか、11段だ!とかと同じ様な印象。

イメージ的には、初心者だろうな、、、多分、あんまり上手くないんだろうな、、、というのが印象。

こういう第一印象、、、単車に乗り続けて35年以上経つけど、外れた事が無い。

スペックの華やかなキーワードを嬉しそうに聞く場合、一緒に走ると、今一の場合が多い。

まぁ、そんなモンだろう。

| | コメント (0)

2020年7月24日 (金)

250ccマルチ

ZX-25Rが発表。巷では、マルチだから低速が無いから、、、、とある。
でも、80年代マルチ、2stでも低速が走れない程無い訳ではなかった。
特に、フェザーFZ250~FZR250、CBR250R、GF250、GSX-R250、、、、この辺りは女性向け的プロデュースである。
非常に乗り易いバイクだ。速くは無いけど、普通に走るには十分である。

マルチだから低速が無い的論争は、遡れば400ccでも言われていたけど、400ccマルチ、乗れない程低速が無い訳でもなかった。

80年代末期に登場したGSX-R250Rはマルチでも250ccとは思えない程、低速トルクは十分だったような記憶がある。

まぁ、新しいパターンが出れば、既存車種のオーナー等からは否定的な意見が出る事もあるけど、出て大人気になれば、そんな声はかき消される。

ZX-25Rの価格、高い、安いと色んな意見があるけど、物価を考えると高くない印象。ただ、街乗りの足として考えると、高い印象を持つ人が居ても不思議でない。

ただ、ZX-25Rの価格に限らず、最近は軽自動車も200万円、リッターカーでも同様。チョットした小型車、2000ccクラスになると300万円オーバーはザラで400万円に迫るものもある。そういう物価傾向を考えると、決して高くない気もする。

| | コメント (0)

良くないのは判っているけど、、、

スマホ夢中で青信号からのリスタート遅延とか、合図無しでの急な割り込み進路変更や急停止とか、、或いは、傘差しスマホ逆走自転車の突入とか、、、そういう場面に直面して、それが急激過ぎて驚かされる場合、クラクションで警告なんて悠長な動作では間に合わない事がある。

そんな時、瞬間的にやってしまうのが、クラッチ切ってアクセル一発である。危険回避目的のクラクションみたいなモノ。

これが出来るのはマニュアル車だけだけど、ついやってしまう。

| | コメント (0)

応答性

最近は、周波数の高い高回転型エンジンの咆吼的排気音の心地よさを記事にする事がおおかったけど、こういったエンジンはモノによっては心地よくない場合もある。

それは、、、アクセルを開けてから回転数が上昇する迄の反応の鈍さ。特に低回転域のパワーバンドから大きく外れた状態からの吹け上がりといえば、超高回転型エンジンであるほど、低回転からの立ち上がりに間が存在する。

アクセルを開けた瞬間からのレスポンスといえば、何が効くか?というと、一回の爆発で得られるその瞬間のトルクの大きさだろう。空ぶかしなら兎も角、負荷が掛かった状態からの加速度の大きさ、レスポンスの大きさは低回転大トルク型エンジンならではの醍醐味。

この応答性っていうのは、実は無負荷でのアクセルオープンでも明らかに違う。軽くアクセルを握って回すか回さないかの範囲でもドキューン!といった感じでタコメーターの針が弾ける。アクセルを開けた瞬間の間がアイドリング域から皆無という感覚だ。

この応答性は、マルチの高回転での咆吼による感性の刺激とは別の意味で刺激的である。

ミドルクラス以上のツインエンジン、それも中低速型エンジンならではの醍醐味だ。

| | コメント (0)

2020年7月23日 (木)

周波数

一秒間に繰り返される回数。エンジン音、爆発音となると4サイクルの場合は1シリンダーがクランク2回転で1回爆発するから回転数の半分が周波数となる。
12000rpmのエンジンの周波数は12000[rpm]÷60[sec/min]÷2=100Hzと言うことになる。
同爆でなければ多気筒であれば、気筒数を乗ずる。
2気筒なら100×2=200Hz、4気筒なら100×4=400Hz、6気筒なら100×6=600Hzということだろうか?
周波数が高い音程連続的に聞こえる。乗用車で12気筒とかになるとどうなるか?
6000rpm÷60÷2×12=600Hz
これが街中で見掛けるフェラーリとかが発する高音ということか?
単車で高回転型といえば250ccの4気筒があるけど、この場合は、
18000rpm÷60÷2×4=600Hz
周波数的にはフェラーリに近い音ということかもしれない。
単車の多気筒といえば初代CBX(1000cc)があるけど、この場合は、
11000rpm÷60÷2×6=550Hz
2サイクルツイン、スクエア4(同爆)だと、
12000rpm÷60÷1×2=400Hz
一般的な大排気量マルチエンジンでは、
12000rpm÷60÷2×4=400Hz
ミドルクラスのツインでは、
9000rpm÷60÷2×2=150Hz
小排気量ツインだとすれば、
12000rpm÷60÷2×2=200Hz
シングルスポーツだとすれば、
8000rpm÷60÷2×1=67Hz

走り行く二輪、四輪の音を聞いて連続的な高音を意識する境界は何処か?というと、400Hzでは感じない。550Hzでは感じる。恐らく、400Hz以上の領域に官能的と感じる境界線が存在しているのでは無いだろうか?気筒数が増えれば増える程、排気管で爆発共鳴が発生し、より連続的な音になる。6気筒、8気筒、12気筒と増える程、音に途切れを感じない連続的な高音を感じるようになるのだろう。

連続的な音で人が心地よいと感じる音の周波数は、440Hz(書籍によっては432Hz)という話がある。この心地よい回転域を常用範囲で提供出来る物といえば、上限が400Hzのようなモデルでは得ることが出来ない。エンジンを楽器的に楽しめる存在といえば、想定常用が500Hz以上の音を奏でる事が出来るパッケージが必要ということ。

音に関して言えば、リッタークラスなら6気筒以上、4気筒なら250cc以下、大排気量四輪なら12気筒というのが官能的なサウンドを楽しむのに必要なパッケージということになりそう。

| | コメント (0)

より以前の記事一覧