2017年5月28日 (日)

バルブ交換しました

BT1100のウインカー、W数が少し小さいタイプで、通常と少し違う、、、、ということで、納車時にヤマハウインカーにW数の小さいバルブを組み込んで貰って納車していた。

ただ、W数が小さいためか、作動時において乗車位置からウインカーの動作状態が判らなかった。

その後、ボディの小さなSRX用ウインカーを入手して、このバルブを組み付けるものの、相変わらず視認性は良くない。

で、よく見ると、ウインカー球がまん丸で小さいのだ。この形状だと、ウインカーボディの中央に光源が無い、、、これが明るくない原因である。

この小さいワット数の電球は、小さいレンズしか無いのか?と調べると、、、、

普通に大きな風船形状のレンズのバルブが売っている。

ということで、納車時のウインカー球を新たに調達したものに交換してみた。

すると、、、、ワット数は同じだけど、ウインカー球の光源位置がウインカーボディのリフレクターの中心位置になったためか、バッチリである。

ウインカーのワット数が合ったのは当然だけど、光源位置がリフレクターと一致していない状態は今一、、、、まぁ、本日、これで解決。

複数の単車に乗り較べると、、、、結構、色んな事に気付くモノ。

ヘッドライトハウジングのダストカバーの欠品も、そんな理由で気付いたけど、複数所有して見比べるっていうのは、結構有意義である。

ただ、こんなマイナーな問題点、気付かない人は、本来の姿だと勘違いするんだろうなぁ、、、

本日は、BT以外、CXのハーネスの接点清掃を行いました。序でに、ダイレクトハーネスを作成し、リレー駆動でヘッドライトを点灯させるようにしました。オーソドックスな方法ですが、確実に明るいです。

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2017年5月27日 (土)

タイヤコンパウンド

この度、ツーリングロードのタイヤを耐久性が高く、耐パンク特性の高いタイヤに交換することにした。自転車のタイヤ、コンパウンドによって全然違うのだ。このコンパウンドの違い、結構大事なのだ。

仕事柄、ゴムに期待する機能を付与するために、配合や加硫の部分でリクエストを出す事が日常的であり、ゴムというのは用途、用法に応じて様々な調整を加えて製造する事が可能という認識を持っている。

当然、二輪、四輪のタイヤも然り。そもそも、タイヤのコンパウンドという言葉の語源は、混合物、合成物質であり、タイヤのゴム自体が調整物質なのである。

因みに、タイヤの主材は見ての通りにゴムある。合成ゴム、天然ゴムと合成ゴムのブレンドゴムが主材である。これに調合材を加えるけど、主なモノがカーボン、硫黄というのが二大物質。このカーボンと硫黄は、相反する機能を付与する調合材であり、これらの調合比によって機能が与えられている。
カーボンはゴムの強度を確保するもの。言い換えれば硬さが増すモノ。一方で、硫黄はゴムの弾力を確保するもの。言い換えれば弾性、柔らかさを増すモノ。
つまり、タイヤは、主材のゴムにカーボンを加え、加熱加硫して製造する。

同じ原料であっても調合を変化させることで、コンパウンドとしては全く異なったモノとなる。耐摩耗性を重視するもの、グリップを重視するもの、それに応じたレースタイヤ、エコタイヤ、、、、、原料は同じであっても、調合が異なるのでコンパウンドとしては異質なモノなのだ。

このコンパウンドの違いは、自転車、単車、四輪の何れも、同じメーカー内であってもブランドが異なれば調合が異なっているのだ。

なお、コンパウンドの違いというのは、カーボン、硫黄の添加比によって物理物性としてゴム硬度に差異が生まれる。厳密には、軟化溶融温度等の調整も様々な添加物質によって調整されているけど、大雑把には、ゴム硬度計を用いれば顕著なコンパウンドの違いが明らかになる。因みに、タイヤは経年変化によってゴム硬度も変化したりする。そんな変化も硬度計で測定出来る。硬度計では、ゴム厚が極僅かでも正確に計測できるので、一つあれば便利だ。

以前、単車のショップの方から、今時のスタンダードタイヤのコンパウンドは、昔のハイグリップタイヤのコンパウンドと同じ、、、理由は、生産性、、、、という話を聞いたけど、ゴムの半専門家に何て事を言うの?って思った事がある。まぁ、そんなときは、笑ってスルーが基本だけど、、、ゴムの製造工程を理解していれば、ブランド毎にコンパウンドを調整するのにコストは差程発生しないのだ。スタンダードタイヤ、ハイグリップタイヤ、、、、当然、コンパウンドは違うし、それぞれの劣化耐性も違うし、劣化後の硬度変化率も違う。

それは兎も角、今度のロードのタイヤは、重くても良い、グリップが少なくとも良い。頑丈で、厚めで、硬いタイヤとなるかもしれないけど、そういうタイヤに換える予定だ。まぁ、タイヤについてはゴム硬度をオーダーする訳にはいかない。ラインナップから選ぶもの。

ただ、ゴムのワンオフパーツを作成する場合は、その限りではない。

因みに、ゴム配合の調合をオーダーする序でに、スチールのフラットバーを加工した材料の裏にゴムを加硫接着して貰ったりして、単車のシングルシートフレームベースをワンオフして作ったり、欲しい硬度のゴムシートを調達して、スクリーンを固定するラバーワッシャを作ったりする。因みに、知らない人も居るかも知れないけど、ゴムは金属やセラミックスと化学結合させる事も可能だったりする。

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2017年5月26日 (金)

二輪車と老化

四輪車と違って、二輪車を操作する時には、身体コンディションが大きく影響する。
これは、自転車でも単車でも言える事。

自転車、単車で共通して必要な能力は、やはり自立不可能な乗り物ということで、平衡感覚、バランス感覚といった部分。ただ、バランス感覚といっても、必要な要素は等しいとは思えない。純粋にバランス感覚の必要度を言えば、速度域が低く、不安定な状況となる自転車の方がバランス感覚は重要となってくる。

自転車の場合、他の体力を決める要素、筋力等々に較べると平衡感覚の重要度は割合が高い。単車の場合、速度域が高い事とも関連するが、挙動の変化の大きく急激であるという特徴がある。これに対応するには、平衡感覚も重要だけど、反射神経といった部分も重要である。

この反射神経という部分は、平衡感覚以上に年齢による衰えが顕著かもしれない。
ただ、反射神経というより反射動作というのは、反射動作に応答すべき挙動に対する慣れも大きく影響するために、反射動作が問題無く行える状態を保つには、積み重ねる経験が非常に大きいものと言える。
また、単車の場合は、操作すべき重量、慣性が自転車と較べると比較にならない程大きいために、その扱いを行う上で筋力も重要な要素である。

あとは、二輪車ということで、バランスを失えば転倒するというリスクは、何れも抱えている。この転倒のリスクでうける障害で最大のダメージといえば、骨折ということ。骨折というと、大きな速度からの衝突が最大の原因であり、大きな重量物の衝突というのも大きな原因となる。そういう意味では、ダメージを回避するには頑丈な骨というのも重要となる。

二輪車による転倒で、骨折、ヒビといった状況を耳にする事も少なく無いけど。こういったリスクを回避するには、骨密度の確保、それから骨を覆う筋肉の鎧を纏う事とも言える。

三十代後半以降、四十代、五十代と加齢するに伴い、反射能力は衰え、平衡感覚も失われていく、筋量も減じて、骨量も減ずるものである。楽しみながらリスクや怪我を予防的に回避するには、乗り続ける事による慣れを身に付ける事、慣れによる反射能力の維持、それから、扱うために必要な筋力を蓄え、万が一の転倒等によっても重傷といえるような骨折に至らないようなフィジカルを整える日頃の蓄積が何よりも重要なのだろう。

そういえば、自身、結構派手な転倒を繰り返しているけど、骨折等のダメージを受けた事はない。恐らく、骨量、筋量が、高い状態で保たれているということも少なからず影響していると言える。

乗り慣れるという部分は、如何に長い期間乗り続けているか?が大事、骨や筋肉が頑丈で強力か?というのは、鍛錬する期間の長さ次第である。こういうのは、長い積み重ねが必要で、思ったから始めても効果が出るには十年、二十年後とも言える。二十年後の健全性を維持するために、今活動する、、、そういう考え方が重要とも言える。

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2017年5月25日 (木)

灯火類のカスタマイズ

基本的に、灯火類を変更するのは嫌い。特に、中華製と思しき怪しいLED、HIDユニットも嫌いだし、クリアレンズ+マルチリフレクタータイプのヘッドライトも嫌い。先日の記事に掲載したけど、志向性の安物LEDを多連化したようなウインカー、法規基準を満たさないテールランプ、ストップランプも嫌いである。斑になったLEDによるナンバー照明も嫌いである。
カスタムの中で、旧車にレプリカの足周りとか、スクーターのローダウン、トラッカーのロンスイ化とか嫌いなカスタムも少なくいないけど、灯火類を見えづらくするようなカスタムが一番嫌いだ。

しかし、灯火系統をカスタマイズするのが嫌いか?と言えば、その限りではない。LEDバルブも、それ自体が嫌いという訳ではない。

で、自身が好んで行うのはリレー回路を使ったダイレクトハーネス化だとか、直ぐにノーマルに戻す事が可能なように、オリジナルのジョイントハーネスを利用したコンビネーションランプの点灯パターンの変更と言ったカスタマイズだ。

発端は、80年代に小さなバッテリーで弱ると照度に影響が出かねないガンマのヘッドライト周りのカスタマイズだ。ガンマでは、CIBIEのチューンナップキットという大容量リレーを用いたダイレクトハーネス化を行ったのが最初。これによって、バルブのワット数を少し上げて利用している。
その後、四輪ではフォグランプを装着する時は、リレーで回路を組んだ上で装着するのが普通だった。
最近では、四輪のプロボックスのテールの点灯パターンをノーマルから変更している。純正では、尾灯と制動灯が同じ灯室の二球式バルブの作動で行われているけど、灯室を分離させている。なお、リアフォグを点灯させる場合は、尾灯、制動灯の点灯パターンを純正状態に戻すような構成にしているけど、これもノーマルハーネスとライトアッシーの間にリレーを組み込んだジョイントハーネスを割り込ませ、そのハーネスから各灯室のバルブに接続している。

電気系統のカスタマイズで守りたいのは、アホみたいに明るくするのでなく、迷惑掛けない程度に実用的な明るさを確保し、自車の被視認性を高め、行動予告の意思表示をしっかり他車に伝える事が出来るということ。

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2017年5月24日 (水)

事前審査

最近、教習所でも事前審査っていうのは行われているのだろうか?
倒れた単車を引き起こす、八の字押し歩き、センタースタンド掛け、、、、、
まぁ、重量車に乗るなら出来て当然の扱い確認審査である。

車庫からの入出庫操作等々では必ず必要になる操作だ。

何故に、そんな疑問を呈したか?というと、、、、先日、ZRX1100?に乗った小柄なライダーが道端で倒した状態から引き起こす事が出来ず、大変苦労している様子を見たのだけど、もしかしたら、事前審査的な検査は無いのか?と思ったり、、、、

押し歩きで倒して傷付ける、、、、そういう話もちょくちょく聞くし、実際に被害を受けた事もあるけど、自身のイメージでは、押し歩き等で、如何に重量車であっても倒すとか、倒れ掛けたモノを支えられないとか、倒れたモノを引き起こせないというのは有り得ないというのが正直な感想である。

オーバースピードでパニクって転けるとか、ハイサイドで飛ぶとか、パニックブレーキで転けるとか、、、、そういうのは転け掛けたら立て直しようが無いし、仕方ないとも言える。
速度次元が低くなる程、体力でどうにかなる度合が高くなる。

極低速で右左折、Uターン中にエンジンストールなら、大抵は持ち堪えられる。小回りのために、車体をしっかり寝かしていたりするとアウトかもしれないが、、、、

ましてや、押し歩きである。両脚が地面で揃えて支えられる状況で転ける、起こせない、支えられない、、、、っていうのは、果たして、乗る資格あるの?って気もする。

街中で転けて起こせないなら、普通はアウトだ。押し歩き中にバランス崩して支えられないのも、やっぱりアウトだ。

もしかしたら、、、、、最近は、事前審査って検査が軽んじられたり、省かれたりしているのか?と思ったりする。
原則、筋力等は不要だけど、万が一の際の耐力というと、筋力、体力次第である。適性検査において筋力必要値試験があっても良いような気もする。

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2017年5月23日 (火)

ナンバーの取り付け角度とか、、、

個人的にキライなカスタムがフェンダーレスキット。それと同時、更に嫌いなのが、折り曲げナンバーだとか、ナンバーの取り付け角度の変更。

二輪車の場合、テールにリフレクター必須ということだけど、昔はフェンダーレス化をぶった切りで行う人が多く、結果的にフェンダー先端に付いたリフレクターが無くなって、それで取り締まられる人が少なく無かった。
ただ、フェンダーレス化は結構な需要があり、フェンダーレスキットでなくとも、ショップカスタムでフェンダーを取っ払って、ナンバー後部にリフレクターを装着出来るようなモディファイが為される場合も少なく無かったけど、こういうカスタムの99%はナンバーの角度が上向きに変更されている。
まぁ、水平になっているような場合は稀だけど、、、、、

そんな個人的に大嫌いなカスタムについて、やっと法令で厳しく変更が制限された。平成28年4月1日以降、カバーで被覆したりシールの貼り付け、汚れた状態の放置、回転させて表示、折り返し等が禁止されている。更に、平成33年4月1日以降の初登録車は、取り付け位置、角度も厳密に規定されることとなった。

ただ、現実には5年の猶予期間があるので、既に登録された車両についてはOKということ、実際、未だに街行くバイクで、ナンバーを折り曲げたり、フェンダーレス化改造に併せた結果からか、ナンバーが上を向いたままの状態が溢れている。

ホント言えば、こういう猶予期間の内に、既存車両もナンバー表示が適切な状態に改められるのが理想。そうであれば、業界、ユーザーも見直されるんだろうけど、実際は、今なら、見えればOK的な考えの方が蔓延るのが実状。こういった部分に、ユーザーや業界の道徳性の一端が垣間見られるような気がする。

カスタムや改造等々、色々あるけど、ナンバープレートの適切な取り付け、灯火装置の十分な被視認性の確保といった部分が実は一番大事なような気がする。事故を起こさせない、事故を誘発させない、、、、そういった部分で、ナンバーをしっかり見せて素性を明らかにして、存在や意志を明確に正確に表示するというのが一番大事なように思う。

基本ノーマルながら、ウインカーを小型化して、テールランプを超小型LED化して、ナンバーを折り曲げたり、上を向かせているようなカスタムが一番手っ取り早いけど、一番最悪だと思う。ウインカー、テールランプの交換にしても、純正部品の他車流用なら兎も角、得体の知れない安物部品となると、かなり有り得ない。小さすぎて見えないモノ、安物LEDで輝度不足、向きが変わったら殆ど見えないモノ、結構多い。テールランプの場合、光源が5W以上、表示部は15cm2以上、ブレーキランプは15W以上で20cm2以上だから、現実は4cm×5cm以上でないとアウトである。しかし、実際は1cm×6cm程度の有り得ないテールランプも結構多いのだ。後付けのスポイラー装着のハイマウントストップランプ風のLED灯を付けて、元のテールランプを取っ払っている単車も少なく無いけど、あんなのも基本はNGなのである。

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2017年5月22日 (月)

品無いし、、、

本日は、子供が珠算GPに参加するということで、送迎を自宅~市内で4往復、、、、

で、途中、珍しいバイクを見た。

それは、、、ドカティの黄色のスクランブラー、400ccクラスに登場した奴だ。それ、海老ゾり女性が乗っていたのは良いのだけど、、、、運転が下手糞な上に、品が無さ過ぎ、、、、

驚いたのは、片側三車線で信号スタート直後に一番左の左折レーンから右折レーンに斜行して、直進、、、、、更に、直進専用レーンから豪快に右折、、、、

下手糞な上に、マナーも糞もない。

こういう運転を市内でやるのは考えモノ。一度、、、死んだ方が良い。っていうか、一度怖い目にあって我が身の運転を振り返るべき、、、、そんな気がした。

バイク、機動性はあるけど、市街地で品の無いすり抜け運転は考えモノ。車線変更禁止帯では、車線変更しない。車列を守る、、、、これ、市街地では守るべきのような気がする。
せいぜい許されるのは、渋滞車列が完全に停止している時に車線を跨がず前方に抜ける程度にすべき。まぁ、それでもホントは車列に留まるのが大人の対応というモノ。

アホみたいに危険な割り込み、、、、そういう運転をすればするほど、二輪への目が冷たくなるのだ。

気持ち良く走りたいなら、誰もいない郊外の山道で好きに走ればよいのに、、、、

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2017年5月21日 (日)

実用性重視

ガンマの車検を受ける際に、ハーネス周りの接点の清掃を行った。
序でに、懸念だったヘルメットホルダーを取り付けた。
元々、シートを外してフックに引っ掛ける構造だったけど、シートカウル周りをクレバーウルフのシートカウルに交換してからはヘルメットホルダーレスである。
これ、結構不便なのだ。
で、暫くはワイヤー錠で対応していたけど、やはり面倒臭い。

先日、BT1100にハンドルバー取り付け用のヘルメットホルダーを装着して、やはり、専用のヘルメットホルダーが必要という結論に到り、汎用のヘルメットホルダーを装着した。
装着は、マフラーの遮熱板付きグリップの遮熱板部分。そこの穴を一カ所6mmに拡大、そして取り付けてみた。

Rgew48

こんな感じ。
ということで、実用性能アップである。所詮、街乗りバイクである。
実用装備は必要なのだ。

実用装備ということで、レアな部分も紹介してみる。

それは、、、クレバーウルフのシングルシートカウル仕様だけど、実はタンデムシートも装着済みなのだ。シートは、スチールベースに10mm厚ウレタンを貼って、表皮で被う構造。スチールベースは4mm厚の頑丈のフレームによってシートレールから支えられている。
つまり、タンデムライダーの体重はカウルには掛からず、シートレールで受ける構造。
勿論、タンデムベルトも装着済みだ。

Rgew50

パッと見、シートカウルに沿った形で10mm厚のシートが貼ってあるように見えるだけだ。

なお、このクレバーウルフのシートカウル内側には断熱スポンジが貼り付けて、チャンバーの熱を極力伝えないようにしてある。

自身、単車のカスタマイズは極力実用性を保つのがポリシー、このようなカスタムの正反対のようなフェンダーレス化や、ナンバー角度の変更、被視認性が悪化するテールランプ等の志向性LEDを使った小型化は絶対に行わない。

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2017年5月20日 (土)

前傾姿勢でも、、、、

単車の乗車姿勢で、良く聞くのが前傾姿勢で猫背推奨、、、、、良く聞く話だけど、そういう見た目だけ姿勢を作っても違うような気がする。
以前、そういう話を聞いてポージングされた時には、確かに猫背だけど、肩~胸に力入りすぎな印象。

でも、そういう助言が多いためか、街行くライダーは、背中が伸びて顎が前に出たライダーも多いけど、前傾+猫背を意識し過ぎか知らないけど、脇が開いた状態で気負いすぎのような姿勢で乗るライダーも少なく無い。一言で言うと、力が入りすぎて気負いすぎ感がハンパ無いのである。

まぁ、乗り方は色々、好きに乗れば良いのだろうけど、何にしろ、気負いすぎて力が入りすぎた形で運転している人が多いような気がする。単車に身体が持って行かれるのを必死に支えているような感じとも違うけど、何だかしがみついているような感じというか、そんな雰囲気を感じる事が多い。

実際のところ、上体の形なんて、どうでも良いのである。

脱力して上体が単車の向きに先行して、それに車体が追随して回るような雰囲気のライダーは少ない気がする。

しがみつき系の気負ったライダーは、走りを意識したカスタマイズを行った単車に多いような気がする。昨日、府中方面で見掛けた一本出しのサイレンサーのツインの改造車ライダーもそんな感じだった。

因みに、猫背で背中を丸めても格好悪い乗り方の多くの場合、腰を引いて後方に乗っかっているパターンが多い。アメリカン、クルーザーならバックレストが有る場合もあるかもしれないけど、SS系、スポーツバイクでもそんなパターンが少なく無い。腰を引いて猫背で前傾、上目遣いとなると、、、やっぱり、背中が強張るので、しがみついた感が溢れるもの。

大事なのは、上体を支えるシッティングポジションこそ重要なのである。大事なのは下半身なのである。だから、往々にして上体しがみつき系ライダーの多くは、下半身が隙間だらけだったりする。車体との接部が少なくホールド出来ていない。よって、上体が強張るのである。上体を支える下半身で車体全体をコントロールしていれば、上体なんて支える力は僅かですむ。結果、肩周りが沈み込んで前傾っぽく見えるのである。上体を先に前傾姿勢させるのでは無いのだ。まぁ、どっちでも良いけど。

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2017年5月18日 (木)

走らないであろう音、、、、

湿った音、籠もった音、引き吊り気味な音、、、、四輪に較べて二輪の音は耳に入りやすい。そんな二輪は確率的にマフラーを交換している車両も少なく無い。

そんなマフラー交換済みの車両が通り過ぎる時、直感的に違和感を感じる音がある。

今朝、自転車で走行中、違和感のある音を後方から聞いた。音的にはツインエンジンだけど、通り過ぎる様子を見ると一本出しのサイレンサー、、、音は、トルクが出ていない感じの音、ビビリ気味な音である。見た瞬間、エンジンボリュームに対してサイレンサー部の容量が不足しているのか?とも思ったけど、排圧が掛かってトルクが出ているような音とも違う。排圧以前にエンジンがトルクを出している感が感じられない。排圧が掛かってない、音圧が無い、ビビリ気味、、、一瞬、湿っているのか?低い音か?とも思ったけど違う。言えるのはトルクが出ていない感じが強いのである。

後ろ姿しか見る事が出来なかったけど、何らかの改造車っぽかったけど、音的には今一。ツインながらズビビビビビという音で物凄く違和感を感じたところ。

もしかしたら、絞りすぎているのか?という気もしないではない。それ故に、そんなに大きくない一本出しのサイレンサーでも排圧が掛かった感が無いのかもしれない。

バイクの印象よりも、ライダーの印象の方が強かったので、バイクが何だったかは判らないkど、割と大きいバイクだ。パラツインなのは間違いない。因みに、そんなライダーの姿がどうよ?っていうと、あまり乗り慣れている感が感じられない。上体に力が入りすぎている感じで、肩周りにぎこちなさを感じる。低速での単車の取り扱いに慣れない感が出ている。前傾姿勢で扱う時の腹筋、背筋というか体幹の筋力不足感が否めない。低速で車体を安定させ切れていない感じ。

恐らく、プライベーター改だろうけど、ツインエンジンのレスポンスとトルクを失ってしまっている感を強く感じたところ。

ミドルクラス以上のツインエンジンを三十年以上乗り続けていると、同じ様なカテゴリーのバイクが通り過ぎると、瞬間的に判断してしまう。

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