2020年10月27日 (火)

タイヤ交換しましょう

CX、今、フロントタイヤはK300GPだ。後はBT45Vである。何故に違うか?
それは、リアにK527を使っていたのだが、これがサイドのパターンブロックのエッジが砕けてズルズルになったから。それで、先に交換した。K527はスタンダードタイヤだけど、乗り方にマッチしなかったようで、直ぐ減った。

で、BT45Vで調子良いのだけど、今度はフロントが、、、、こちらのK300GP、サイドは殆ど溝が無くなってしまった。センターは5mm近く残っている。

で、昨日、峠を走行中、下りのコーナーで寝かしていくとフロントがダダダダッと逃げる事がしばし、、、、

やはり交換だ。

今度は、リア同様にBSのタイヤ。今はBT45VはチェンジしてBT46Vになっている。

これで前後BSだ。個人的にはダンロップ派だけど、リアのサイズ、120/90-17ってサイズがK527以外に無いので仕方ない。BT45/46シリーズなら、まぁ悪くないかな?

タイヤ交換終わったら、フォーク、ブレーキローターを交換する予定です。

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レジャーバイク

これ、楽しい。
昨日、AV50で地元徘徊。これがイイ。
走行性能は糞みたいなものだけど、これがイイのだ。
登坂性能、10%勾配だとローで20km/hが限界。これ以上は出ない。シフトアップしてセコに入れると失速するけど、全く問題無い。
大事なのは機動性。AV50よりも更にチッコイのが欲しい。

そう言えば、以前BBSにお越し下さったお客様がいらっしゃって、開発したKOZARUってバイクがあったけど、あんなのがベストだ。なるべく小さい。そして、遅い、、、しかし、機動性抜群、、、狭い道でも抱えて向きが換えられるようなバイク、、、、そんなのが欲しい。

AV50よりも二回りは小さなバイクが欲しい。

大手4メーカー製には存在しない。

で、探してみると、存在するようだ。KOZARU X36ってモデルらしい、、、、今のAV50の半分くらいのサイズ。最高に楽しそう。

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チョイノリ

そういえば、こういうバイクがあった。
初期型はカムが樹脂とか、、、そんな噂の酷いモデルだけど、2004年式以降はマトモになったとか、、、、

色んなバリエーションがあるけど、SS、Ⅱ等々、、、ただ、2004年式以降となるとⅡなら大丈夫。

これ、新車発表時、地元のスーパーで試乗会があって乗った記憶がある。

今更ながら、欲しくなってきた。

史上最低とも言える簡易化されたメカニズム。必要最低限、、、、悪くない。

本人は嫌がるかもしれないが、、、、娘が免許とったら、これを買い与えようかな?

昨日、来年になったら取り敢えず原付には乗りたいそうだ。

ならば、チョイノリⅡに蓋付きバスケットボックスをフロントに装着して与えてみるとか、、、、ダメかな?

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2020年10月25日 (日)

善良ライダーっぽい投稿だが、、、、

投稿動画でライダーが動画撮影して、後方から四輪に煽られる様子をアップするモノを良く見る。動画解説では、ライダーが如何にも善人っぽいスタンス。

しかし、、、、このライダーの投稿動画を見ると、バイクの前の車間距離、如何にも開けすぎである。

バイクの後の車から見ると、バイクの前の大きな距離、そして小さなバイク、となると心理的に前に行きたくなるのは当然である。
これって、ドライバーの悪さを釣りで撮影するトラップ動画にしか見えない。

車間距離は、高速道路等では三秒ルールというのもあるし、一般道では走行速度の十の位の数字と、その数字から1引いた数を掛けた数値メートルという話もある。30km/hなら3×2=6m、40kmhならば4×3=12m、50km/hなら5×4=20mだ。ただ、現実世界における走行車両の車間距離は、その2/3程度だろう。30km/hなら4m、40km/hなら8m、50km/hなら13m程度だろう。逆に、それ以上開いていると、間に入りたくなる。周りの空気感が大事である。

因みに3秒ルールを一般道で適応させると、30km/hなら25m、40km/hなら33m、50km/hなら42mだけど、そんな距離感で交通は流れていない。しかし、投稿ライダーのコメントは3秒ルールで走っていると後方から車が煽り気味に接近して急かす、、、

これって、仕方ないと思う。一般的な距離感、車間感覚から懸け離れた距離を確保する事自体が周りからの浮き行為だ。

周りの交通の作り出す車間距離をベースに車間距離を確保するのが常識的判断では無いだろうか?

異様な車間距離を確保して、後から詰められて煽られた!というのは、その行為自体がアホっぽい。

距離感を適切にしていて後から煽られるのは、極稀。そういうのは、後方から相当焦った運転をして迫る車両に限られる。動画で晒すのは、そういう輩だけで良いような気もする。

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2020年10月24日 (土)

毎日のように右直事故

今日もバイクと四輪の右直事故でライダー死亡のニュース、、、、福岡県柳川市での昨夜の事故だそうだ。
車種は定かじゃないけど、倒立フォーク、セパハン、カウル付き、、、多分、リッタークラスのSSモデルじゃなかろうか?

右折四輪の横っ腹に単車が突き刺さったのだろう。

これに関して、思う事、、、、雨の夜間での事故。四輪から見ると二輪との位置関係が把握しづらい。二輪で交差点に侵入する時は、右折待ちの車が進行してくる可能性を常に考慮する必要がある。雨の場合、自車の速度を殺すのは困難という認識をしっかり持っておく事が大事。

雨天の場合、ドライ以上にブレーキを掛けても速度が落とせない。結果的に高い速度で衝突する事になる。そうなると、大きなダメージを受ける事になる。

以前、広島でも雨天時に女性ライダーの乗るGSX-Rが、右折中ゴミ収集車に突っ込んで即死した事故があったけど、単車の壊れ方からみると、やっぱり直進単車の速度の出し過ぎ。パニクってフルブレーキングして転倒、滑走しながらゴミ収集車の横っ腹に激突的な事故。

路面がウエットでは、単車のブレーキなんて、頼りにならないもの。それを念頭において運転するのが大事。

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ベンチュラ・キャリア

先日、BT1100用のベンチュラのキャリアベース+グラブバーを入手した。グラブバーの品番は1218であり、外幅で275mmだ。そこで、ベースを車体に取り付けてグラブバーを取り付けようとすると、、、、全く嵌らない。
ベースはフレーム側二箇所で一本を取り付ける。二箇所の取り付け位置を車体の取り付け位置で、どう付けるか?を工夫すれば何とかなるということで、タンデムステップ固定ボルトにロングボルトを用いてカラーで浮かせて装着すると、グラブバースパンが275mm程度になる事が判り、それで装着。

しかし、装着後グラブバーを抜こうとしても抜けない、、、、

ベンチュラのHPで対応品番をチェックすると、グラブバーは1416っぽい、、、となるおt、違うグラブバーが付いていた?ということ。

そこで、1416のグラブバー、逸れようのキャリアSR14Sを特価で調達してみる。
すると、グラブバーのスパンは310mm程である。これが入るようにベースの装着を変更。
具体的には、タンデムステップボルトの延長を止めてグラブバーをタンデムステーとフレームの間に挟み込んで固定してみる。

すると、SR14Sキャリアが何の抵抗も無く固定後も脱着出来るようになった。つまり、これが正解である。フレーム側から浮かせて固定する必要は無い訳だ。

一応、ベースに対しては、グラブバーとキャリアが装着できるけど、積載性があまりにも悪いのでデフォルトではキャリアを装着することに決定。タンデム時のグリップ補助にもなるので悪くない。

因みに、キャリアベースを装着すると、丁度ウインカーステーの上をパイプが通るのでステー上に装着したドラレコマウントは使用NGである。そこで、テールカウルの下にある未使用のM8ネジ穴を利用してステーを取り出しマウントを装着してみた。全体的にイイ感じである。

今回のコスト、キャリアベースはグラブバーが無駄だけど7,000円、1416グラブバーとSR14キャリア併せて3,900円である。合計10,900円、、、、まぁまぁだ。
新品買って付けても良かったような気もする。

BT1100の社外品専用パーツは、中古のエンジンガード、キャリア類、新品のセンタースタンドの三品目。まぁ、ツーリングバイクだからこれで良いかもしれない。

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2020年10月23日 (金)

今朝も車対バイクで、、、

今朝、通勤途中、狭くは無いけどヘアピンカーブの坂道。下りがランクルプラド、上りが125ccスクーター、、、こういう組み合わせ。道路の真ん中にスクーターが転がっている。そして、その隣にランクルが留まっている。雨の中だ。

そんなに狭くないところ。スクーターも道路の真ん中近辺、ランクルも真ん中近辺。

双方が道路の左端を通っていれば、楽々スルー出来る箇所。

どちらかと言えば、、、ランクルが道路の真ん中よりに切り込んで降りていって、それにビックリしたスクーターが転倒した的な事故。

下りが車だから、バイクより車の方の過失割合が大きそうな事故だ。

そう言えば、今日は海田でもバイクが路上に転倒していて、土手下に70代の運転者が死亡して横たわっていた的な事故が報道されていた。

バイクは雨の日は弱い。雨の日はバンク出来ない、ブレーキも効かない。それ故に、細心の注意が必要。ヘルメット越しだから視界も悪い。用心第一が大事だ。

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二輪と四輪での死亡事故

死亡するのはライダー。
二輪が四輪に突っ込んだパターンだ。
死亡は気の毒。

しかし、、、ニュースでクラッシュした単車の状態を見ると、、、右直事故を含めてだけど、どう考えても二輪がスピード出し過ぎ。出せる速度は重量車のパフォーマンス。それに酔ってアクセル開けすぎだろ。出す速度、、、これは、己が停められる速度にしておくべき。

市街地で複数車線の道路をカッ飛ぶバカが多いけど、歩道、脇道、交差点があるような場所でカッ飛ぶのはアホとしか言いようがない。

中央分離帯の切れ目から突入する四輪、脇道や道路沿いの駐車場から突入する四輪、、、、それって想像出来る部分。そんな状況が明かな道路で、如何に車線が広いからと言ってカッ飛ぶのはアホ。自業自得だ。悪者にされる四輪ドライバーが気の毒。

フロントフォークがモロに折れ曲がったり、車体がくの字になっている重量車、、、それらの出していた速度、どうみても軽く100km/hオーバー。アホだ。

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一時停止は完璧に!

二輪でも四輪でもだけど、街中で大事なのは、停止線に於ける一時停止と左右確認。
これがとても大事。そして、優先道路であっても道路交差部を走行する時は、アホな奴が無視して突入する事を前提で構えるのが大事。

構えていれば大丈夫。

出会い頭で事故して、、、って二輪ライダーが多いようだけど、止まるつもりが無い状態でパニックブレーキしたら、重量車の場合、転ける場合が少なく無い。

特に、ライダーの平均年齢が還暦に迫る現代では、体力的に厳しい爺さんライダーが多い。爺さん、オッサンは体力は無い。如何に若かりし頃、レプリカでブイブイ言わせていたとしても、何もしてなけりゃ、ただのジジイだ。

そんなジジイはパニックブレーキでバランスを失った車体を支える事は出来ない。

パニックにならないようにするには、交差部における用心運転に尽きる。

単車で一時停止、左右確認、それからスパッと発進ってのは慣れると結構楽しい操作。

操作で楽しみを見付ける事が理想。

一時停止で確認して直角に曲がって合流なんて超楽しい。膨らまず、深くバンクさせてクルッと回ってズバッと加速。これ重量車を扱う上での醍醐味なんだがなぁ、、、

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電アシから電動自転車、そして原付化

電アシの車道走行、ヘルメット着用、保険の義務化と合わせて思う事、それは、電アシのアシスト部分を選択可能として電動自転車を定義すべき時期のような気もする。
所謂、フル電動自転車である。電アシのアシスト制限を取っ払って車輌カテゴリーを定義する。定義するというよりも、現行法における原付一種として電動自転車を定着させる取り組みは悪くないように思う。

現在、原付一種のバイク自体のラインナップが壊滅状態。そこに電アシを進化させた電動自転車を当て嵌める、、勿論、電動自転車だから免許必要、ナンバー必要だけど、そうすれば、旧来の電動アシスト自転車の車道走行化にしても利用車輌のボリュームが稼げるので、インフラも整備しやすい。

以前、原付一種の排気量上限を50ccから80cc程度にすれば?という意見も記事にしたことがあるけど、そういう施策を併せて行えば、コミューターとしてミニマムクラスが注目されるようにも思う。結果的に環境に優しい社会作りに役立つのでは無いだろうか?

電アシが車道走行というのが定着出来れば、歩道における歩行者被害の事故も抑制出来る筈だ。

新しい交通環境を提言すべき時期に来ているように思う。

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