幼児、高齢者の動き

車（単車、四輪）に乗っていて気を付けるのが、表題の幼児、高齢者の動き。
幼児というのは、一見動きが遅いようで、突然、想像してなかった方向に小走りに動き始めることがある。歩道の設けられていない道で幼児が、たとえ親が同行していても散歩しているような状況に遭遇したら、脇をすり抜ける時は最徐行である。真横に差し掛かる前は即停止が可能な速度で接近。側方間隔を最大限確保して通過、、、、これが原則である。以前も直前に数歩接近してきたことがあったけど、予測の範囲内だから問題無い。

一方で高齢者。こちらは動きが超緩慢、、、これに苛ついたら駄目だ。高齢者が横断歩道脇に停まっていたら、停まって待つ、、、、これが原則。どんなに踏み出してからの歩行が遅くても待てば良い。こちらが待てば、対向車も数台後には停まる。ヨチヨチでも横断歩道を渡りきってから通過すれば済むこと。

幼児は突然、高齢者は緩慢、、、、これは、こういうもの、、、、これを承知していれば苛つかないし、何とも思わない。

ところで、横断歩道が長くて、遠くから歩行者が渡り始めたとしたら、余裕で通過出来るように見えても、車両は左折時等に横断歩道を先に横切ったらアウト、、、、これ、捕まります。片側三車線、トータル六車線あるような道路で、向こう側から歩行者が渡り始めたら、手前で左折が可能そうでも、先に横断歩道を横切るのはＮＧです。確かに、苛つく気持ちも判りますが、それが嫌なら、そういう交差点の左折を通らないルートで道路を走れば済むことです。左折時の対歩行者での運転は注意が必要です。

バックミラーの位置

単車のバックミラー、RC211V-Sとか、ホーク11とか、ハンドルバーの下に、こぢんまりと付いているモデルがある。そして、そういう取付方で社外ミラーを装着している人も居る。

まぁ、見た目シンプルで格好良いのかもしれないが、、、、

運転時に視線を大きく動かす、特に下に落とすと言う事を考えると、少し危ないのでは？という気がする。

自身は、ミラーの視認性は結構気にする方。メッキミラーは視界の中でミラーの縁が五月蠅いので嫌いとか、、、そんな感じ。

色んなミラーを使ってみたけど、基本、ミラーは純正装着品がベスト。取り替えるにしても、他の車種の純正流用に留めるというのがベストだと思う。純正ミラーは野暮ったいかもしれないが、品質は良い。まぁ、純正といってもバーの下に付けるミラーはNGだが、、、。

あがりの車

次買う車がもしかしたらあがりの車になるかも知れない。
一般的には、メルセデスとかBMWとか、、、そういうモデルかも知れないし、スポーツカー好きならポルシェとかかもしれない。

ただ、自分の好みというと、質実剛健、、、という部分。

昔から商用車志向が強かったので、最後の車も商用車志向の乗用車ということ。今のプロボックスも然りだけど、その方向性。

最有力候補は、二台。

古いモデルとしては、マツダのボンゴ・ワゴン。ワゴン登録車が選べる1996年式以前のモデル。4WDの有無には拘らない。拘るのはMTであること。エンジンはディーゼルターボでもガソリンでも、どちらでも、、、

新しめのモデルとしては、トヨタのコンフォート・セダン。こちらなら1TRの2010年代のモデル。拘るのはガソリンエンジン＋MTという部分。

何れも現行モデルではないので、中古車ということになりそう。

因みに、あがりの単車というと、少し前は、CXの不調から買い換えを模索したこともあるけど、修理してからは、特に思い付かない。欲しいバイクが見当たらない。

となると、あがりのバイクは、もう無いか？

そんな気もする。

これから買い換えるとすると、、、原付二種以下の小さいバイク主体かもしれないし、それはあがりとは言わない。

今思うに、、、、程度の良いガンマ500があれば、それを買うかも、、、、。

バクダンキット

今は無きKENSOのキャブレターセッティングパーツ。わが家ではSV650Sに装着している。効果は？という疑念を持つ人も少ないけど、以前、7000rpmでの不調を解決するためにキャブレターのOH、インシュレーターの交換、ジェットの交換を繰り返し行っていた時に、バクダンキットからノーマルに戻したり、再びバクダンキットに戻したりとしていた時に感じた事、明確にフィールが違うのは実感済み。

ということで、個人的にはコストの割には効果の大きなパーツという認識をしている。

そんなバクダンキットだけど、未だにネットの世界では流通している。

ふと見つけたのがドラッグスター1100、DS11用のバクダンキットだ。ドラッグスターといえばBT1100とエンジンは一緒。つまり、、、、中身は同じということで、使える可能性があるということでもある。

少し興味がある。15,000円程度なら、買って装着してみるのも楽しいかも知れない、、、、

数馬力の違い、判る？

ネットや雑誌のインプレで気になる事が一つ、、、、
それは、排ガス対策等でスペックが少し変わっている事がある。
例えば、SV650X、排ガス規制で76PSが72PSにダウン、、、、これに対して、残念とか、色んなインプレを見掛ける事があったけど、、、、

正直、それって判る？っていうのが、個人的な感想。

正直、一割程度のパワーの違い、乗っていて感じ取る事は出来ないのでは？という思いが拭えない。

まぁ、その僅かなパワーの違い、トルク特性の違いが明確な違いとして判るからインプレライダーとして成り立っているのかもしれないが、自分レベルじゃ、、、、全く分からない。

全く異なる排気量とか、全く異なるエンジン形式だったりすると、その違いは判るけど、同じモデル、同じ排気量、、、、それの年式違いのスペックの変化ってのは、判らない自身がある。過去に遡れば、GPZ400とGPZ400F、51PSと54PSの違いとか、CB750FAの68PSとFBの70PSも然り。逆に、似たような馬力でもデバイスが変わっていると明確に違いは判る。初代29L型RZ250Rと、51L型、1AR型のRZ250Rではスペックは殆ど変わらないけどキャブが変わっていたためにフィールが全く違っていた。そんな訳で同じデバイスで味付けを変化させているモノについては、正直判別出来なかった。

そういう経験から、正直、デバイスが不変の場合、その違いは自分では判らなそう、、、。

フライバイ・・・・

最近はスロットルに限らず、ブレーキも、ハンドルも、物理的な接続ではなく電気的な接続で操作するようなモノが増えてきた。元々は、スロットル操作からワイヤーを無くして電気信号で動作させるものが発端だったけれど、今では、ハンドル操作、ブレーキ操作もそういう方向になりつつある。

まぁ、運転操作の補助、自動運転を実現しようと思えば、車輌の制御は全て電気信号で行う方が好都合なのは理解出来る。ドライバー、ライダー側のインターフェース自体は、昔も今も変わらないけれど、操作側の危機は全てスイッチに置き換わっていくということ。

まぁ、一般的には、それで全く問題無いのかも知れないけれど、物理的に繋がっているが故の、装備側からの応答がインターフェース側に確実に戻ってくるのか？という心配は、やはり存在している。

特に、ブレーキシステムやステアリングシステムについては、どうなのか？という風に考えるのは時代遅れなのだろうか？

ブレーキシステムというと、最終的にはキャリパーピストンを油圧で押してパッドでローターを挟み込んで停めるモノ。ブレーキシステムの異常とか感触というのは、ローター、キャリパーの発熱によるブレーキフルードの温度上昇からフェード現象、ベパーロックという症状は、物理的に繋がっていればペダルの踏み応えから感じ取る事が可能だろうけど、フライバイワイヤーでブレーキ操作を行う時に、それを応答で返すことが出来るのか？という風に考えたりする。

他には、古くなってきた時、電気的な接続でシステムが統合されている場合、そのシステムを構成する電子部品が劣化した時に、それが簡単に復旧出来るのか？という部分の懸念も拭えない。

まぁ、時代の流れから、この流れに抗えないが、個人的には、従来ながらのメカニカルに直接接続されるような方が好みだ。

お奨めクラス

単車の面白さというと、やはり期待以上の動きをするか否か？の部分。期待以上の動きというと、アクセルを開けた時に自分のイメージより先行するか否か？の部分。
先行する、、、、この感覚は、個人がカスタムした時に得られる感覚に近いもの。どんなカスタムが、そういう感覚をもたらすか？
二輪、四輪で共通して言えるカスタムを上げればボアアップ。排気量を拡大したら間違いなく自分のイメージを越えたパフォーマンスを手に入れる事が出来る。四輪なら過給機の装着とか、過給圧のアップとか、そんな感じだろうか？
ただ、今の時代、手軽にボアアップとはいかない。
では、ボアアップした車輌と同じ様なインパクトをもたらせてくれるモデルというと何か？を考えれば答えが出てくる。

そう、排気量違いの兄弟車で大きな排気量のエンジンを搭載したモデルということだ。
排気量違いの姉妹車関係を見渡してみる。ラインナップされた排気量とアップ率をチェックすると、、、

・50cc/80cc：＋60％
・125cc/200cc：＋60％
・250cc/350cc：＋40％
・250cc/400cc：＋60％
・400cc/500cc：＋25％
・400cc/550cc：＋37.5％
・600cc/400cc：＋50％
・650cc/400cc：＋62.5％
・900cc/750cc：＋20％
・1000cc/750cc：＋33.3％

と、こんな感じ。こういう姉妹車関係のモデルを乗り比べると、当然、上級車の方がパワフルだけど、その差が30％未満のモデルの場合、弟分に乗っても不満を感じることは少なく、逆に兄貴分のモデルに乗っても驚く程でも無い。しかし、比率で60％以上大きな排気量のエンジンを搭載したモデルに乗ると、乗り味は全くの別物。次元の違いを感じるのも事実。そういう姉妹車の兄貴分に乗ると、下手すると条件によっては更に上のカテゴリーのモデルに近い動力性能を見せてくれる事もある。

これらを考慮すると、通常の250ccクラス平均に収まる車体に400ccエンジンを搭載したようなモデル、或いは、400ccクラス平均に収まる車体に650ccエンジンを搭載したようなモデルというのが、想像以上のパフォーマンスを発揮してくれるのではないだろうか？

そういうモデルを振り返ると、250/400ccが姉妹車となったNinja400Rというモデルとか、400/650ccが姉妹車となっていたSV650Sというモデル。この辺りは、見た目とは裏腹の強力なパフォーマンスが味わえるのでは無いだろうか？

自身、SV650Sを長く維持してきたけど、走りは非常に強力。SV400Sも十分な性能だけど、比べると別次元。こういう選び方も有りだ。

残量警告灯

BTとかSVには、残量警告灯が装着されている。その代わりに燃料コックにリザーブポジションが無い。まぁ、それはそれでよいけど、そうならば、残量警告灯表示は正確であって欲しい。
特に、BTでは、残量警告灯の表示精度が信用出来ない。満タン後、100kmも走行していない段階で残量警告灯のアラームが表示される。実際、給油したら半分も入らない、、、、つまり、誤作動である。
恐らくは燃料レベルゲージセンサーの不良か誤作動なんだろう。その程度の精度ならば、残量警告表示等は不要だ。普通に燃料コックのリザーブポジションの方が有り難い。

まぁ、SVでは、そういうトラブルに遭遇したことはないけど、電気部品というと、こういうトラブルは当然起こりうる。正直、電気部品、電子部品よりも昔ながら機械式動作の部品の方が信用出来るし、万が一、壊れても何とかなる。

デスペラード400のフロントホイール

これ、以前から気になる一品。大昔のスズキのアメリカンバイクのフロントホイールで、サイズはリム幅3インチ、径16インチのホイール。ディスクローターは片面のシングル。

現在、ガンマのフロントはヨシムラスパウトの16インチホイールを装着している。デザインは、ディッシュタイプ。因みに、後輪はGSX-F750系のホイールで三本スポーク。

以前からフロントを3本スポークのホイールに交換しようか？と検討していたこともあり、色んなホイールを試験的に組み込んできた。16インチのホイールとしては、RG250ガンマの5型、GSX1150EF等だ。ただ、これらのホイールを使うのにサスペンション、三つ又迄交換して使うと、微妙に乗りにくいということで、現状のヨシムラスパウトのホイールに落ち着いている。そんな訳で、何か良いホイールは無いか？とずっと考えていたけど、最近、このホイールが気になる。価格もバカ安である。ディスクローターの取付は片側のみだけど、反対側もネジ穴を切れば装着出来そう。カラーは塗装すれば済む話。

シャフト径はデスペラードが17mm、ガンマが15mm、この辺を修正する事が出来れば、ディスクローターのピッチ、この辺をチェックすれば、もしかしたら装着可能かもしれない。

補強キャリア、その後

AV50には純正キャリアを昔から装備している。最初は、そのキャリアに自転車バスケットを固定して使っていたけど、キャリアフレームに荷重が集中し、キャリアが破断することに、、、

その後、二個目のキャリアを調達し、その上にテールボックスを装着。

しかし、やはりテールボックスを載せることによってキャリアが激しく振動、、、、このままでは、最初のキャリアと同じくキャリアフレームが破断するのでは？と危惧し、キャリアフレームにスチールの棒材で補強を溶接して装着。

結果、トップケースが激しく振動する事もなくなった。

それから、一年以上経過しても、、、、キャリアに破断の兆候は見られない。イイ感じに強度が保たれている様子。

補強することによって、純正のシートのスライド機構が機能しなくなったけど、まぁ、OKである。

キャリアの補強といえばBTのベンチュラのキャリアも同じ。トップケースを載せても振られないように補強の支柱を一本、ステーを二本、計三本の補強を加えているけど、こちらもトップケースに荷物を入れて走りまくったけど、何の異常も無し。ミラー越しで見ても走行時にトップケースが振動している様子は無い。アクションカメラでの後方車載映像でもトップケースがぐらついている様子も無い。こちらも、機能的に上々である。