2019年10月23日 (水)

暖気時間と始動性

最近の単車の暖気時間、程良く短い。
概ね、30秒未満。ガンマからSV、CX、BT、全部そうだ。

ただ、全車チョーク無しでは掛からない。チョークを引いてアクセルクローズ、キック一発、或いは、ボタンワンタッチでスタート。ワンウェイクラッチ不調のCXだけは数回のスターティング操作が必要。クラッチが噛んだらスタートする。スリップすると当然掛からない。

何にしろ、エンジンスタートはスムーズ。スタートするとエンジンの回転数は2500~3000rpm、それからチョークをゆっくり戻す。始動直後でもチョークの引き量は10mm程度でアイドリング+αで安定。30秒もすればチョークを戻しても大丈夫。勿論、アイドリングは少し低めだけど、その状態から走り始めれば、一分以内に通常モードである。

始動性の良さ、それはエンジンコンディションの良さである。

CXは一昨年、スローを絞ってから調子良くなっている。

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BT1100のサスペンションリンク

さて、SV650Sのサスペンションリンクを高剛性+作動性アップということで、ピロボール化する事を紹介したけど、基本、同じ構造のBT1100でも可能だ。
BT1100の場合、サスペンションリンクロッドの長さを換えてローダウンさせる事も可能だという。
調べてみると、BT1100はシート高が高い、シート幅が広いということで足つきは褒められたモノではない。結果、このローダウン化サスペンションリンクロッドというものを利用している人は少なく無いようだ。

ただ、サスペンションをローダウン化したらフロントサスペンションの突き出しの調整とか、サイドスタンドの長さの調整とかも必要となる。

自分のBT1100ではローダウン化はさせないけど、もしかしたら、ローダウン可能な車高調キットとしてサスペンションロッドを提供したら一定の需要があるかもしれない。

因みに、ガンマではタイヤのワイド化、チャンバー装着でタイヤとチャンバーの干渉が生まれるので、それを回避するための車高アップというのが車高調ロッドで行われるというのが定番だ。

車高変更の目的はそれぞれだけど、リンク式モノサスのバイクなら結構簡単に出来る。

ただ、一番健全なのは剛性アップという目的で行う事だろう。

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2019年10月22日 (火)

リンクロッド

単車にモノショックが使われ始めたのは1980年のRZ250が最初。正式にはオフロードモデルで、空飛ぶサスペンションと言われていたDT125/250の方が古いけど、認知されてメジャー化したのはRZ250からだ。
ただ、初期のモノクロスサスペンションは、リンクレスでスイングアームのブリッジ部分がダイレクトにダンパーユニットを押す構造。これは、RZ50、RZ125でも同じ構造である。

リンク式サスペンションを最初に使ったのは、国産車では1981年登場のAR50/80、AE50/80が最初のモデルである。これは、ユニトラックサスペンションと呼ばれるモノでリンク構造のサスペンションである。
その後、ホンダからプロリンク、スズキからフルフローターと各社からリンク式ものショックが登場している。

そんなモノショックのリンク、昔と今では随分と様変わりしている。

初期のフルフローター、ボトムリンク式モノクロス、プロリンク等のサスペンションリンクは、アルミダイキャストであったり溶接組み立て構造だったりして接合部にはピロボールやブッシュが打ち込まれているモノが多かった。しかし、一定程度普及した後の90年代以降のモノは、リンクの中の特にテンションロッドの部分はスチールの打ち抜き材というものが少なく無い。

材料に掛かる力が引っ張り側の応力であれば、板材でも基本は全く問題無い筈だけど、テンションロッドが長いリンクレイアウトをしているバイクについては、一概に引っ張り応力だけがロッド方向だけに掛かっている訳ではない。高負荷旋回ではスイングアームピポットには捻れの力が掛かっており、その捻れをリンク自体が支えている場合、左右のリンクンい掛かる力にバラツキがあれば、リンク自体の平行度が保たれずになり、リンクの動きに滑らかさが失われる場合もある。

実際、以前グース用の強化テンションロッドを愛好家の方から譲って頂いて全然違う事に驚いた事がある。

こういう部分のパーツ、昔と今では結構変わっている。

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2019年10月19日 (土)

サウンド

音はうるさく無くても良い音というのはある。
我が家の単車、四輪は自分的には納得の結構良いサウンドである。

BT1100はノーマル、CXもノーマル、プロボックスもノーマル。VはKENZプロファイヤー+自作バッフルである。
因みに、プロボックスはS/Cで過給しているから吸気量自体は増えているから排気系に掛かる排圧は上がっている。

そんな状態だけど、何れも排圧が掛かった良い音がしているような気がする。排圧が掛かっているのでトルクは太い。

良い音というのは、しっかりとトルクが取り出せているような音というのが自分の判断。

良い音=爆音、バッフルを抜いたり、サイレンサーを抜いたり、大口径のマフラーを付けたり、、、、が多いけど、自分は、チョット嫌い。

良い音=低温、排圧をしっかり掛けた音、、、、その方がトルクが太いし走りも活発。

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自転車趣味復活して15年のコストは?

自転車趣味に復活したのが2005年、つまり15年近く経過している。
で、ふと、幾らコストが掛かった?概算で計算してみた。
大雑把である。
大物は?東叡スポルティーフフレームのオーダー、カンパ・アテナ11Sフルセット、エンメアッカフレームオーダー、この3点で大凡110万円くらい。
レストア系では、絹自転車さんでのシルクR1とシルクR2の再生で15万円くらい。
車体購入系では、レ・マイヨW、DAHONのBoardWalk、ラングスター、ビーンズハウス、BMXで30万円くらい。
フレーム購入では、CM-1000を2本、深谷ロードフレーム、チタンロードフレーム、BSテーラーメイドフレームで20万円くらい。
その他諸々のカスタムと部品購入では、7800系DURA-ACEコンポ、色んなコンポ、ピストパーツ、ロードのパーツ類が家計簿によると合計100万円くらい。

つまり、300万円弱。年間で20万円程度、、、、まぁ、そんなモンだろう。

高いか?安いか?

良く判らないけど、そんなに高くはないような気もする。

車ならプロボックスが10年選手だけど、最初に200万円くらい、更に改造費が100万円くらい、後は色んな維持費を積算すると、合計400万円くらいは行っている。それに較べると安い。
車は年間で40万円程度だ。

因みに、単車に掛かった経費は、この比ではない。免許取ってからというと40年だけど、乗り換えてきた台数は大小合わせれば240台越えである。最近は台数は少ないけど、台数自体が半端無い。大学生になるとバイト関連で走行距離が3000~4000km/月で所有1台の大学2年迄は二ヶ月毎買い換えていた。年間6~7台乗り換えていた。大学2年となる20歳以降は複数台所有。大学3年以降大学院時代は、原付2台+重量車三台の3台体制である。峠ブームもあって、峠マシーンにはマフラー、ハンドル、バックステップレベルではない。エンジン載せ替え、足周り交換も誰もやっていない頃からやっていた。大学院時代にはいると、同じ車種をストック目的で手当たり次第買っていた。4ガン、5ガン、NS400、RZV500R等々だ。そしてベースを購入して思いっ切りレストアで部品も大量購入。卒業後は車輌保有は10台体制、、、、滅茶苦茶である。オークションが始まってからは無駄に色んなものを買ってきた。これらを全部足すと維持費、消耗品を積算すると3000万円に迫る金額。40年で割ると、年間70万円以上である。

そう考えると、、、自転車は年間20万円程度である。四輪の半値、単車の1/4程度である。非常に安い。ローコストでも楽しめる趣味かもしれない。

まぁ、趣味だからコストは掛かる。続ければ積算額は増える。そんなモンである。年間あたりの支出コスト、どれもだけど理想状態に到達すれば、それ程掛からなくなるモノである。ただ、理想が何か?に行くための試行錯誤に金が掛かるのである。

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2019年10月18日 (金)

シュワルベ

やBICECOとユーラシアスポルティーフのタイヤにはシュワルベを使っている。やBICECOにはマラソン、ユーラシアにはルガノである。
このシュワルベ、一般にはグリップしないとかの評判を聞くけど、個人的にはベストチョイスと考えている。
やBICECOのタイヤは、もう8年くらい使っているけど、タイヤのコンパウンドの劣化は皆無。パンク経験も無し。ビードも頑丈である。
ユーラシアのルガノは、ユーラシア自体に乗る頻度は少ないけど、室内保管でもゴム劣化は皆無。同じように吊しているIRCのROAD-LITEとか、パナレーサーは劣化している。ルガノでは長距離走行して悪路走行もしたけど、タイヤのダメージはゼロ。勿論、パンクも経験無しである。

シュワルベのタイヤ、結構好き。やBICECOの前進SPEED時代を含めてノーパンクである。

シュワルベは以前に遡ればステルビオ等を使った事もあるけど、こちらも異物が刺さってのパンク経験は無し。

国産とは違うけど、シュワルベ、悪くない。

因みに、チューブは少々重たいけど、BSのスーパーチューブ系統がお奨め。エアが抜けないし、劣化も無い。非常に信頼性が高い。

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2019年10月17日 (木)

マルチシリンダー、出来れば空冷で、、、

個人的にはツインやシングルが好き。ミドルクラス以上のツインは最高。それ以下ならシングルが最高、、、、これが基本的な好み。

しかし、一方でマルチエンジンも好き。咆吼のような排気音、高回転特性、、、、

ただ、マルチエンジンというのは、精密機械的なマルチが好きと言う事で、400cc以下なら四気筒、それ以上なら六気筒というのがそれらしい。精密機械的なイメージというのは、メジャーな気筒数よりも多い気筒数というのが大事。そういう意味では重量車は六気筒というのがアイコンだ。

昔、250cc四気筒のベネリクワトロというのが繊細な精密機械的な印象だったのを覚えている。750~900ccでは六気筒のセイが同じ様な印象だ。

マルチエンジンの中でも、ディテールの緻密感といえば、フィンが精密感を醸し出す空冷エンジンというのが何とも精密なイメージである。

ベネリの空冷マルチは外見はホンダのSOHCマルチ系とそっくり。因みに、初代ベネリ750セイは、六気筒だけど、ホンダCB500Fourを参考に作ったそうだ。ボアストロークも同じ。カム、バルブ等もそっくりだとか、、、CB500Fourの六気筒板が750セイみたいなもん。

国産で空冷六気筒というと、1978年のCBXが有名だけど、あれも格好いい。

今の時代、厳しいかも知れないけど、リッターで空冷六発とか、125ccで空冷四発とか、そういうのが出れば、ツイン好きな自分でも引き込まれるように思う。

昔のホンダのレーサーの如くで、空冷マルチシリンダーモデル、、、、登場しないかな?

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2019年10月16日 (水)

色褪せ

単車は車庫保管していても、開放状態のオープンルーフだと日射しを受ける。
日射しを受けると色褪せが生じる。
分かり切っている事だけど、赤色は退色の度合が激しい。
赤い車体色が色褪せると、一気に古く見える。
赤い車体色のバイクを何時までも綺麗に保管するには、屋内保管で無い場合は、車体カバーが有効。
車体カバーをしていれば、少なくとも日射し、紫外線による風化が防げる。

カーポートレベルの雨避け+車体カバーであれば、殆ど劣化は防ぐ事が出来る。

因みに、カーポートレベルの雨よけの場合、カバー無しだと車体には結構なホコリがまとわりつく。このホコリは目に見えない所迄入り込んでいく。このホコリを防ぐ意味でも車体カバーは有効だ。

因みに、室内保管でもホコリは付く。自転車は室内保管だけど、何だかんだ言ってホコリは付く。

室内保管でカバーというのは有り得ない。

そう考えると、通常のカーポート的な雨よけ+車体カバー、、、、これが、色褪せ、ホコリ付着防止にベストかもしれない。直接的に雨が掛からなければ、車体カバー内に湿気が入り込む事も無い。

保管するなら、、、、カーポート+車体カバー、、、、これが悪くない選択。

勿論、屋内式密閉ガレージがベストだけど、誰もが備える事が出来る訳ではない。

ただ、カーポートレベルなら割と可能。カーポートに保管する際は、面倒でもカバーを一枚掛けるだけで随分と違う。

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2019年10月15日 (火)

頭が旧型

自転車では、先の記事に紹介したように現代スペックの新型車も興味があるけど、自身の手元に置いておきたいのは、割と普通の仕様。

例えば、自転車。変速段数に拘りは無い。メカやブレーキの作動は機械式で十分、フレームマテリアルは基本は金属材料、、、、そういうのが好み。

単車ならどうか?というと、電子制御てんこ盛りは、どちらかと言えば嫌い。普通が一番。今や選択しようが無いかも知れないけど、普通のバイクなら空冷キャブ車で十分。軽量ハイパワーでスポーツしたいなら扱う自信が持てないリッターSSはNGで、ミドルクラス以下の2ストロークスポーツというのが好み。

時代遅れ感満載である。

何れも数世代前が好み、、、実際の所有車両もそういう世代。しかし、そういう世代の乗り物でも能力を使い切れているとは言えない現状。物足りない感でも感じれば、次の世代に興味が湧くのだろう。

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2019年10月13日 (日)

SV650Sのテンションロッド

以前、グースに乗っていた時、愛好家の方が製作していたワンオフパーツを購入して使っていた。それは、フレームを一体締結する貫通シャフト、それからリアサスのリンクユニットとスイングアームを繋ぐテンションロッドをピロボールを用いた強化ロッドだ。
この強化ロッド、効果は抜群でリアサスの作動性が随分と改善したという記憶がある。

そこで、ふと考えた。

スズキ車でグースとSV650Sは非常に似た存在。構造も殆ど一緒。

で、観るとテンションロッドが同じようにある。

そこで、、、、SV650S用にテンションロッドを製作するのもありか?という話。

グースよりロッド長が短くなるけど基本は同じで行ける。

時間があれば作ってみようか?と思うところ。

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