2017年9月23日 (土)

次のタイヤ

CXの後輪タイヤ、次は何にするか?
フロントは最低でも、もう半年は使いたい。リアのみだ。
因みに、リアの交換は一年前。走行距離は1300km程だけど、ブロックエッジが引き千切れたように欠けている。タイヤ表面は毛羽立って溶けた痕跡もある。

多分、トラクション負け、スライド負けしたんだろう。

因みに、耐久性重視のスタンダードタイヤのK527だ。

これを別のタイヤに交換したい。

問題は、サイズで選択肢が非常に少ない事。120/90-17というレアサイズなのだ。

選べるタイヤは、

ダンロップ:K527
ブリヂストン:バトラックスBT-45V、エクセドラ
IRC:RS-310

この三つしかない。どれもシングルラジアスプロファイルだから基本大丈夫だろう。
K527は寿命短すぎ、、、、RS-130は怪しい、、、、となるとバトラックスとなる。

このタイヤ、SACT構造でセンターとサイドでコンパウンドが異なるタイヤ。この系統の初代はBT-11/12を思い出す。XZ400Dで使っていた記憶があるし、その際の走り方で不満は無かった。XZ+フルバンクでも安定していた記憶がある。

ということで、次のタイヤはBT-45Vで決まり。

月末辺りにオーダーして交換したい。

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2017年9月22日 (金)

K527だと、、、

何となくタイヤをチェックしてみた。
CXのリア、昨年交換したダンロップのK527だ。

走行距離は1500kmも行ってないけど、、、、ビックリ。

スタンダードタイヤだから、硬めのコンパウンドで耐久性重視の筈だけど、、、、

タイヤの表面が溶けたような痕跡、ブロックパターンのエッジが引きちぎれたような感じで角が欠けている。

スリップサイン迄1.5mm、、、、、、交換時期?

そういえば、、、、ソコソコ寝かして、パワーを掛けて、スライドしそうな状況を再現させながら走っているためか、、、、、

で、フロントをチェック。フロントはK300GPで春に換えたばかりだけど、、、、こちらも表面が毛羽立っている、、、、、

乗り方に問題ありそう。

ガンマ、SV、BTではそうなっていない。ただ、CXのタイヤが一番硬い。ノーマルタイヤ。

多分、、、、、、CXが一番慣れているのだろう。パワー掛けて乗る癖が付いているのかもしれない、、、、

K527のブロック欠けを見ると、、、、ブロック剛性が足らない可能性が高い。

次は久々にBSでバトラックスのBT45Vにしようかな、、、、

もう少し、頑丈なタイヤが欲しい。ブロックが欠けて千切れるのはNGだ。

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今時の単車

最近の単車のシャーシ、スーパースポーツの600cc、1000ccクラス以外のモデルは、多くがスチール製だ。フレーム、スイングアームといったところだけど、スイングアームもリンクレス構造が多い。

デザインもパーツ単体で見ると現代的な気もするけど、パッケージとしてみると、パーツ自体が機能的というよりも化粧的な印象を受けてしまう。

勿論、リンクレスショック+スチールフレームでも必要十分な性能を実現しているのは間違いないけど、そういう雰囲気に、見た目から本気度を感じる事が出来ないというのが正直な感想だ。

コストとの兼ね合いから今のような選択になっているのだろうけど、何だか寂しい。

因みに、シャーシにアルミを使い始めたのは、CXターボ、CBX400F、GSX400FSインパルスのスイングアームが最初だ。1982年頃が先駆けで、フレームがアルミになったのは、1983年のRG250ガンマ以降である。リアサスがプログレッシブ特性を有するリンク式サスペンションの採用は1980年頃のAR50/80以降だ。
レプリカに限らず、走行性能を追求した多くのモデルが、軽量なアルミシャーシ、それにリンク式リアサスという構成がスタンダードとなっていく。アルミフレームが積極的に採用されたのは250cc以上だ。

1980年代後半から始まったバイクブームの時と同じ様な構成を取るクラスといえば、現行モデルでいえば、スポーツ性の高いリッタークラスマルチシリンダー以上という感じ。
ミドルクラスに属する650ccクラスでは、その下の250cc/400ccと同じスチールフレームというのが多いようだ。

小さなミニチュアモデル、スケールダウンモデルであっても、クオリティー的には上級クラスと同じというのが、モノに本物感を宿して見せる側面もあると思うけど、そういう見地から見ると、機能的には十分かも知れないけど、やはり寂しい。

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2017年9月21日 (木)

ドリフトアウト

CXで狭小路を選んで走っていると、日に一度はリアのスライドが生じる。
基本、好ましい挙動ではないけど、最近は驚くけど、比較的冷静に対処出来る感じ。
冷静というのは、スライドしている時間がゆったりと流れているような感じで、スライド自体が穏やかに感じられる。

まぁ、低い速度域で大きな蛇角を与えた時に表れる挙動であり、速度的には40km/h以下、速度の割りにバンク角が深い状態で、グリップレベルの低下が挙動発現の理由で、本格的な高速域で意図的にパワーレベルを上げて自在に引き起こす類のモノではない。

ただ、このスライド感は、グリップレベルの高いタイヤを履くガンマ、SV、BTでは未体験。スタンダードタイヤで背の高い90偏平のタイヤのCXならではの挙動だ。

同じエリアを同じように走って、CXではスライドが発生するけど、他のバイクでは一切無しである。

こういう不安定挙動を覚えるには、不安定挙動を体験するしかない。こういう不安定挙動は、基本、リスクを伴う。安全に体感するには、低いレベルで行う必要があるけど、そういう低いレベルで発生するには、パフォーマンスレベルの高い安定志向のモデルではNGだ。

CXは車重こそ重たいけど、それ以外はコントローラブルで低い速度域で挙動を体感して慣れるには、限界レベルも高くないのが好都合だ。

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ツアラーライディング

SV、ガンマで峠を走る時と、CX、BTで峠を走る時、ペースを上げて走ると身体の使い方に差異が生まれる。
SV、ガンマの場合、ポジションがコンパクトであり、身体を過度に動かす必要性は殆ど無い。大きく動かす必要性に迫られるような深いバンク角+ハイスピードのコーナリングは、日常において実践する機会が無いのと、其処までしなくても、楽しめる速度域で遊べるので不要と言える。
ところが、CX、BTでは違う。基本、ポジションはゆったりポジションで、四肢の関節は開き気味である。それ故に、車体を抑える場合に不適な四肢の角度となっている。つまり、普通に走る分には問題無いけど、ペースを上げていくと、車体を抑えるには不適な上体となっているのだ。
でも、そんなCX、BTでもしっかり車体をホールドして走るように意識して身体を使えば大丈夫。四肢の長さが不足している分、シッティングポジションを数センチシフトさせるだけで、車体に対しての身体の相対的な重心位置を移動させた状態で保持出来るのである。

昔のライディング云々では、単車を安定させるには、外足荷重、、、、って話は良く聞いたけど、最近の考えとしては、外足荷重の重要性よりも、車体から見た相対的な乗り手の重心位置の保持こそ重要で、位置を支えるには、外から引っ張る事と内から支える事が大事という認識。特に、バンクする内側に身体を入れる場合、身体を支えるには内足の角度が結構大事という意識であり、その内足の角度を保つには、股関節と足首の距離がとても重要という認識である。その位置関係を保つ上では、腰を動かす行為っていうのは非常に大事なのだ。

ツアラーで大きなポジションのバイクを積極的に扱うには、身体の相対重心を支えるために、シッティングポジションを積極的に動かすのである。見た目、コンパクトなスポーツバイクよりも扱いがアグレッシブに見えるけど、そうすれば、大きなポジションのツアラーでも納得のペースで走る事が出来るのだ。

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2017年9月20日 (水)

他車種用は?

さて、BT1100のフォーク交換で、候補としてはRP03J/17JのXJR1300用でも良いかな?的に考えていたけど、デザインが今一で流通価格が安めのFZS1000用でも良さそう。調べると、社外のディスクローター、アクスルシャフトが同一品番、長さは同じということで、これ、基本的には意匠の違いのみで中味は殆ど同じっぽい。
交換用スプリングレートも同じ。ということで、多分同じモノである。
こういう情報も少しずつ集めよう。

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メーターケーブル

単車の速度計といえば、メーターケーブル、、、、そう思っていたけど、こういうのは、もう古いようだ。

気が付けば、前輪からメーターケーブルが出たバイクなんて、殆ど無い。
前輪からメーターケーブルが消えたのは、ホンダでドライブスプロケット側から回転を取り出すタイプが登場してからだけど、それとて、基本はケーブルで検出するモノだったけど、今は、ケーブル自体が存在しないみたい。

今更だけど、SV650にも既にメーターケーブルが存在しない、、、、、、改めて気付いたのは購入してから数年以上経過してからだ。今時、スピードメーターも機械式っていうのは少数派のようで、タコメーターと同じく電気式になっているみたいだ。

まぁ、現行モデルのメーターというと、液晶の多機能パネル表示タイプが多いので、考えてみれば、機械式であるなんて事は有り得ないのである。アナログタイプであっても、キーオンとともに、針がスケール一杯迄振れて起動するなんてギミックが普通にあるけど、そういうタイプも当然電気式である。

見た目はレトロであっても、細かい装備は時代に併せて色々と進化しているみたいだ。

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2017年9月19日 (火)

横開き式シート

最近の単車のシート、基本は脱着式ばかりだ。でも80年代初頭迄のシートは、脱着式よりも横開き式のシートが多かった。

カワサキのZ、ホンダのCB、ヤマハのXS、XZ、スズキのGS、、、、殆どが横開きシートだ。

横開きシートは、サイドカバー近くのキーを解除すれば、反対側の蝶番を支点に開閉する構造で、シート下のスペースにアクセス出来る構造。70年代後半以降のスポーツモデルでは、テールランプを囲ったシートカウル状のデザインが多かったけど、そのシートカウルの内側が小物入れとなっており、シートを開ける事で小物入れにもアクセス出来る構造だ。

一般に工具、書類は、シートカウル小物入れに入れる事が多かったけど、シートカウルの無いモデルでは、シート下に小物入れスペースが設けられている。

シート下へのアクセスでは、小物の出し入れの他に、フック状のヘルメットホルダーが装備されたモデルもあったけど、シート下へのアクセスの際に、開放したシートは車体側に残っていたので結構便利だったのを思い出す。

しかし、80年代後半以降のモデルでは、シートが脱着式となり、シート下にアクセスする場合、取り外したシートを置く場所を確保する必要があり、これが結構煩わしいのである。

タンデムシートと分割構造なら置き場も苦労しないけど、大きなシート一体だと、置き場によっては、シートの表皮が破れたりするので慎重な扱いが必要だ。我が家ではCX、BTが脱着式シートだけど、取り外す度に、横開きシートだったらなぁ、、、、と思う。

ヤマハVツインのシャフト駆動車といえば、昔はXZに乗っていたけど、乗り心地良いシートで、これが横開きで結構便利だったのを思い出す。ホンダ車はCB750FZ以降、スーパーホークⅢ等はCXと同じく脱着式シートだったような気がする。

シート開閉構造に限らず、昔のモデルの方が実用上、メンテナンス上、機構的には優れていたような気もする。ただ、ガソリンタンクの持ち上げ機構だけは今のモデルの方が便利だ。

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2017年9月18日 (月)

単車にドラレコ

チョットふるいモデルだけど、神奈川県警の白バイに装着された実績のあるドラレコを入手した。

乾電池駆動も可能、勿論、12V駆動も可能で、GPS搭載のコンパクトドライブレコーダーで、防水機能付き。

モニターは無いけど、コンパクトなのがメリット。

これ、サイクリングでの映像記録にも使えそう。これまでも、サイクリングではムービーカメラを使っていたことがある。基本は低画素でも乾電池駆動で長時間撮影可能なモデルが希望ということで、大昔のIO-DATAのAVMC211を愛用していたけど、今度もモデルは更にコンパクト。

今、カメラマウントは、スポルティーフとツーリングロードに装着しているけど、近い内、単車にも装備出来るようにしたい。

車種としては、Vツインのモデルで検討中。一台はCXで決まり。CXはACCポジションで、専用のラインがあるので、これに繋ぐと良さそう。もう一台は、SVかBTか、、、、どっちかで検討中だ。

車のドラレコ映像は、これまで物損で当てられた時の証拠にも役立っている。単車、自転車の場合、ドラレコ映像は、楽しかったコースを見て振り返るのが目的になりそうだけど、如何にもドラレコで撮影してます的なのはイヤなので、このコンパクトな機種はイイ感じ。

カウル内にマウントすれば更に目立たない、、、、SVが有力かも知れない。

因みに、機種はBVR-01というモデル。結構お気に入り。

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2017年9月17日 (日)

スペアパーツとして

BT1100、これ、チョット特殊な仕様。
キャブレター仕様だけど、キャブのメインジェット手前に燃料カットソレノイドバルブが付いている。

で、中古パーツを探していたら、後期型用のキャブアッシーを発見した。アクセルワイヤー、チョークワイヤーも付いていたので、購入してみた。

まぁ、あまりパーツを買っても仕方ないけど、、、、オリエンテッドなパーツは持っていても良い。

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