2018年8月15日 (水)

メーターパネル

BT1100のメーターパネル、デザイン重視のようだ。基本、メーターは電気式。起動時に、スピードメーター、タコメーターの針がフルスケール迄跳ねるというギミックが組み込まれている。
液晶パネルも装備されて、燃料警告、時計、トリップ等が表示される仕様。

一見、便利なようで、実際の便利さで言えば昔のメーターが勝る。

最近のモデルは、トリップ、オドメーターはデジタル式でボタンでトリップリセット。これはSVも同じ。

しかし、80年代以前のモデルは、アナログ的でダイヤル摘みでゼロ点調整する仕様だ。

で、BTのメーターは見やすいか?というと、スピードメーターこそ、そこそこだけど、タコメーターは小さすぎて見えない。そして、各種インジケーターランプは暗くて日中は確認出来ない。リセットスイッチ、モードスイッチも節度感に乏しく操作性は今一。

今、CXにはCXカスタムのアナログメーターを移植しているけど、こっちの方が遙かに使い易い。

今時のモデルは更に電子化が進んで、フル液晶パネル採用のモデルも多いようだけど、個人的には昔のメーターが理想。電気式というのは、タコメーター程度でOKである。

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ブルーシートで車体カバー

ガレージに格納している単車、一応は屋根付きだけど、前面が開放されているので、風が吹き込むので、当然、ホコリも被る。

そこに、常時可動する単車を収納しているけど、ガンマについては車体カバーも掛けているので、基本的に汚れる事はない。

しかし、ガンマ以外の車両は、車体カバーは掛けていない。車体カバーを掛けると、一台毎スペースが必要なので、スペースに無駄が生まれ、他の自転車の格納等に差し支えるからだ。

そこで、ホコリよけのために利用しているのが、複数台を纏めてカバーするためにブルーシートを用いている。車体カバー程完全に被うことが出来ないけど、上面を被うだけでも結構効果的だ。

現在、SVとCXを一枚のシートで、BTは単独で一枚のシートで被っている。

当初はシートをクリップで留めていたけど、面倒臭いので今は違う方法である。ブルーシートの場合、端部にハトメ穴がある。そこに紐で厚手のゴム板を錘代わりにぶら下げている。これを車体に掛けているのだ。ゴムの錘がウエイトになってシートをしっかりカバー出来る。そして、シートを掛けたり、取ったりが非常に簡単なのが良い。専用カバー程完全には被えないけど、シート+ウエイトでも十分である。

専用車体カバーだと安価なモノでも数千円するけど、ブルーシートと錘用のゴム板なら1000円チョイで出来る。

この方法で、約1年半が経過したけど、ブルーシートカバーを使ってからは、車体上面に掛かるホコリの量が激減している。

因みに、一台を一枚のブルーシートで多う場合、上面+左右側面が完全にカバー出来る状態だ。露出するのは、フロント部分のみとなる。こういう状態でも結構効果的だけど、一台だけをカバーするなら、ブルーシートよりも通常の車体カバーの方が良いだろう。
ただ、二台を纏めてカバーするなら、結構、お奨め。

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2018年8月14日 (火)

脹ら脛、、、

脹ら脛、ヒラメ筋、太すぎ、、、、

で、ブーツのファスナーが厳しい。

でも、乗る時はレザーパンツを履いて、ブーツに入れる。

昨日から、バックチャックのファスナーの動きが渋い、、、、、

よく見ると、、、、ファスナーが千切れている、、、、ファスナーアウトだ。

このブーツ、シフトペダルの当たる部分の革が破れていて補修していたけど、さすがにファスナー部はアウト。

ということで、次はコミネのツーリングブーツ。これはインサイドファスナーで脹ら脛太め、、、今度は大丈夫かな?

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2018年8月13日 (月)

蒸発

夏場は、乗っていないのに、燃料タンクのガソリンが減っている。
恐らく、熱気で隙間からガソリンが蒸発している。

殆ど乗っていないのにガソリンが減っている、、、コックはオフなのに、、、

結構、注意が必要。

夏場こそ、積極的にエンジンを掛けて乗り回すのが大事だろう。

週一での運用の場合、週6日が蒸発によるガソリン減少。満タン法で計測すれば、燃費自体がヘタすれば2割程度悪い数値になる。

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2018年8月12日 (日)

2スト、4スト

週末に、月1~2程度でガンマ、Vツインは毎週乗っている。

今日、久々にガンマに乗ろうとすると、、、、始動に手こずり、押し掛けでスタート。

まぁ、押し掛け一発で掛かるので良いけど、、、、

そんなガンマで徘徊して思ったのは、2ストと4ストではアクセル操作が随分と違う。
4ストのCX、SV、BTではアクセル全閉っていうのは基本的に無し。絞っても全閉は無い。パワーを抑える時はパーシャルスロットル状態が多い。

しかし、ガンマでは、アクセルはオンかオフのような操作に無意識になっている。
エンブレが無いのもあるけど、今まで殆ど意識していなかった。峠を走る時は、オープンとクローズの繰り返しのようだ。エンジン音が弾けるような爆発音か、無音か、、、そんな感じ。

運転して歯切れ良く、メリハリ良く、、、、っていうのは2ストだ。

ガンマとVツインの共通点は、アクセルオープン時におけるレスポンスの良さ。これが共通する美点。

まぁ、1987年登録のガンマである。これの劣化で代替峠ツーリング機で選んだのがSV650Sである。因みに、CXの代替機がBTである。次は、SVの代替機、何にしようかな?

2ストロークは無いから選べない。軽量、ハイレスポンス、、、、思い付かない。

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2018年8月11日 (土)

空冷エンジン

小排気量は兎も角、中大型クラスになると空冷エンジンは殆ど無くなってしまった。
残るは、排気量あたりで大きな出力を狙っていないクルーザー系のエンジンだけである。
なんとも残念だ。

メカニズムなんて、必要が無ければシンプルで在ればある程有り難い、、、、そういう考え方からすると、空冷エンジンが水冷エンジンに置き換わるというのは少々残念だ。

まぁ、省エネ性能、環境性能を求めていけば、エンジンの熱のマネージメントが必須故に、熱管理が難しい発熱量の大きい中大型エンジンで空冷エンジンが消えるのは仕方ないのかもしれない。

ただ、個人的には空冷エンジンに象徴されるような必要最小限、シンプルという構成は原点を味わうという意味では非常に魅力的な存在のような気がする。

空冷、勿論2バルブヘッド、出来ればシングルカムでキャブ車、、、、、、こういう構成がベストなような気がする。気筒数については少なければ少ない程良いけど、排気量次第だろう。

四輪では、空冷の964型、993型のポルシェが人気だけど、こういう必要最小限というのは人を引き付けるのかもしれない。二輪車なら、SRが人気だけど、DOHCながら昔のZ系もその仲間といえるだろう。

高出力を狙うなら水冷4バルブDOHC、、、そういう構成が必要かもしれないけで、公道での一般ユースなら空冷2バルブシングルカムで十分、、、、寧ろ、シンプルな構成程、メカニズムの作動に伴う音や振動といった感覚がダイレクトに感じられるようにも思う。

今や、新車で中大型クラスで空冷2バルブシングルカム仕様のエンジンを搭載したモデルは手に入らないけど、中古市場を見れば、選ぶ事が可能だ。

ただ、あと10年もすれば、軽量ハイパワーなら2ストロークと言われたような2ストロークスポーツバイクの現状のように入手する事が困難になるだろう。

今こそ、原点的なシンプルな構成のバイクを味わう最後のチャンスのようにも思う。

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2018年8月 9日 (木)

SV650ネタ、アクセスが増えた

メインサイトの新旧SV650関連の記事へのアクセスが急増。
理由は不明。
この記事には、新旧SV650の立ち位置の違いについての感想だ。旧SV650Sというのは、パフォーマンス重視の中間排気量ミドルクラススポーツという印象で、現行SV650ABSというのはビギナー向けエントリークラススポーツという印象という感想を記事にしたもの。

まぁ、実質的な性能差なんて僅かだろうけど、装備の傾向を見ると、その思いは変わらない。現行SV650ABSは、発進時のエンスト防止機構だとか、セルモーターの回す加減を自動的にやってくれるシステムだとか、普通なら必要?って思える装備が満載されている。一方で初期SV650Sでは、何だかんだ言って軽量高剛性の専用設計の高コストのシャーシ(フレーム、スイングアーム)が奢られている。それで、実質的な重量差は10kg以上ある。この違いは小さくない。普通にスポーティに走るだけなら、ハードの差よりも乗り手の差が大きいのは間違い無いだろうけど、同じ乗り手が乗ったら、ハードの違いによるキャラの違いは間違いなく感じられるのも事実。

街乗り的、ツアラー的に走るなら、現行モデルは結構お奨めだとは思うけど、格上のスポーツモデルと一緒に走ったり、或いは、その気になって走るのであれば初期型の方が気持ちが入りやすいのも事実。

山間部をソロで気持ちよく走る、、、、そういう状況なら、やはり初期SV650Sの方が好み。動く間は乗り続けるつもり。

機関系統がダメになって、SVを乗り続けたいと思えば、初期SV650Sに現行SVからパーツ移植してキメラ的な車体を作るかも知れない。我が家のCX的に仕上げるのも悪くない。

因みに、今から2年前、自分にとって最新のSV650Sが古くなってきたので代替機を考えた。当然、候補に現行SV650ABSも浮上。SV650Sと乗り換えようと思って試乗したけど、キャラの違いを感じて乗り換えは断念。乗り換えならSV1000Sか?と思い検討もしたけど、これも普段使いにはオーバースペック感と、一般道峠では手に余る感があったので没。結局、乗り換えは止めて増車に切り換えたのである。勿論、SV650Sを所有した状態でSV650ABSやSV1000Sの増車は有り得ない。増車するなら、形違いの方が理想ということで、BTを選んだ経緯がある。

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2018年8月 8日 (水)

ヤマハ空冷2バルブSOHC

空冷SOHCというエンジンは、昔は割とスタンダードな型式だったけど、その中でもヤマハ製のエンジンの造形は、非常に洗練されていたような気がする。
4サイクルエンジンといえば、昔はホンダ製エンジンだけど、ホンダ製のSOHCエンジンといえば、ツルッとしたヘッドカバーが特徴で、プレーンなデザインではあるけど、エンジン自体の造形美という点では、個人的にはヤマハ製エンジンの方が美しく感じていた。

ホンダのSOHCエンジンというと、CB750Four、CB50JX、HAWKシリーズのようなヘッドカバーが印象的だったけど、ヤマハのSOHCエンジンのヘッドデザインは、如何にもエンジンという印象が強かったように思う。
XS-1、XT500/SR、XV750SPといったモデルは、タペットカバーのデザイン、ヘッドフィンとシリンダーフィンの深さ比が非常に美しい印象が強かった。

250cc以下のエンジンでは、各社で印象の差は少なかったけど、それ以上のサイズのエンジンはヤマハエンジンのデザインは如何にもエンジンという印象だ。

まぁ、SOHCヘッドの重量車のエンジンといえば、ホンダかヤマハのどちらかで、スズキ、カワサキはDOHCヘッドオンリーといっても良い。

ヤマハの定番車種といえば、現在は休止中だけどSR400がある。このエンジンもエンジンとして非常に美しいデザインである。噂では来年にも復活するかもしれないそうだけど、エンジンの造形自体は、これまでのヤマハ空冷SOHCエンジンらしい美しさで登場して欲しいモノである。

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2018年8月 4日 (土)

壊れてから換える

単車、自転車、車を維持する上での消耗部品についての話。

ホント言えば、壊れる前に換えるのが理想だけど、貧乏性とういか、そんな訳で壊れてから換えるというのが多い。

勿論、完全に壊れきる前に、異常を検知すれば、完全に壊れる前に換えるけど、モノによっては異常に気付く時=壊れた時というモノも少なくない。

壊れてから換える、、、、こういう維持の仕方は、何時壊れるか予想出来ないから、遠出する時には予備品が必須だったりする。

しかし、壊れる前に予防的に換える、、、、こういう維持の仕方では、遠出等で予備品は基本的に不要。寿命管理していれば、不意のトラブルに遭遇する率は著しく低下する。

理想は予防的に交換することだけど、使える内は目一杯使いたい、、、、そういう意識があれば壊れるまで使うということになる。

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2018年8月 3日 (金)

やっぱりカッコイイ

それは、Z900RSの事。90年代のゼファーもしかり、80年代のFXもしかりだけど、カワサキのスタンダードルックのバイクのデザインは、どれも非常に格好いい。
特に、Z900RSというのは、現代のメカニズムで構成されているけど、デザインだけは正しくZである。

このZ900RS自体、自分が買う事は無いだろうけど、バックボーンタイプのフレーム、モノサス、倒立フォーク、水冷エンジンという今時の構成ながら、デザインに取って付けた感が感じられない。そして、何処から見てもZ!というのが素晴らしい。

ゼファーが登場した時も、ピポット周りが如何にも当時の今時のフレームながら、Zデザインが上手く再現されていて関心していたものだけど、構成する要素がゼファーとは異なりZ900RSでは完全に昔の世代とは縁の切れた要素だけど、それでも実に見事である。

このデザインの力はホントに素晴らしいと思う。

まぁ、カワサキ贔屓のカワサキファンだから、そう見えるのかもしれないけど、最近登場したストリートスポーツバイクの中では、希有な存在の素晴らしいデザインのように感じる。
カラーリングだけで、ネオクラッシックを謳うヤマハのXSR系とは違い、造型からZしているのが素晴らしい。余談だけど、ヤマハについては、初代RZ、SRX4/6のようんだデザインを生み出していたのに、最近は何故?って感じで残念でならない

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