2022年1月25日 (火)

ツーリングネット

これ、オートバイで荷物を運ぶ時の定番商品だけど、個人的にはこれ程心配なモノは無い。

タンデムシートに荷物を載せて上からネットで被せて、、、、というもの。
確かに、便利。

しかし、ライディング中に後は見えない。なんだか、モノが落ちても気付かなそう、、、そんな風に思う。

っていうのは、学生時代、VF400FⅡインテグラで合羽を積んで走っていたのだけど帰宅すると合羽が行方不明。全く気付かなかった。そんな事があったので、それ以来、信用していない。後の荷物はパニアバッグとか、そんなのでないと心配。

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2022年1月24日 (月)

羊革と牛革

装備のマテリアル、どっちが好き?
柔らかいのは羊革、シープスキンとかゴートスキンと呼ばれる。ただ、弱い。
一方で牛革は、カウレザーと呼ばれる。柔らかくないけど強い。

昔はブルゾンにゴートスキンのブルゾンを着ることもあったけど、弱すぎる。
バイクのグラブもゴートスキンが多いけど、やっぱり弱い。

という事で、最近は羊革製品は全部処分した。着ることも無いからだ。

今は、牛革製品だけ残している。カウレザー、使う程馴染む。馴染んでも弱くならない。これが良い。

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2022年1月23日 (日)

キックスターターは絶滅か、、、

単車のスターター、今はセルオンリー。セルスターター、何だかんだ言って、便利だけどあまり信用出来るものではない。過去、何度もトラブルに遭遇してきた。
Z200/250FSでは何度もスタータークラッチを交換してきた。最近ではCXが不調。空回りする事が日常。空回りした瞬間にボタンを離すのでバッテリーが始動時に消耗することは無いけど、掛かる迄数回以上のトライが必要なのはザラ。

以前、ガンマ200に乗っていたけど、これもセルオンリー。それがイヤでTS125Rのクランクケースカバーとスターターを利用してキックスターターを追加していたこともある。

そのくらい、セルを信用していない。

ただ、それでも単車選びで普通はキックの有無は判断材料にならない。

っていうのは、キックスターター付きの大型バイクってのは殆ど絶滅している。中型でもSRだけだろう。重量車で最後に残っていたのはW650くらいだ。少なくとも、重量車のスポーツモデルではキック付きなんて無い。2ストロークのガンマ、RZV世代が最後くらいである。4サイクルのスポーツモデルといえばSRX4/6の初期型、2型くらいだろう。

次期愛車選び、結構悩んでいるけど、最近はキックスターターの有無は判断材料にはなっていない。でも、最新のモデルでキックスターター装備ってのがあれば、飛び付く可能性はある。

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リアシートとリアタイヤ

最近のバイク、殆どが申し訳程度のリアシート、テールカウル、その下に大きな空間があってタイヤが丸見え。真上から見ると、シートの後端の真下にリアタイヤが入りきっていない。
90年代のカスタム車、足周り流用でケツ上げカスタムみたいなデザイン。

このケツ上げデザインは、スーパースポーツだろうが、ネオレトロだろうが、みな同じようなデザイン。このデザイン、確かに軽快感のあるデザインではあるが、実用性を考えると褒められたデザインではない。シート下に小物入れスペースが在るはずもない。テールカウル内の小物入れも無い。リアタイヤの露出度が高いから、雨天時における路面からの泥や水の跳ね上げは盛大だろう。この手のデザインは、今一好きになれない。
リアシート自体もタンデムライダーの快適性は殆ど無視されている。まぁ、単車は一人で乗るモノ、、、そういう割り切りがあるのかもしれないし、それはそれで良いけど、ネオレトロ系のモデル、ネイキッド系のモデルもそんな感じってのは少し違う。立派なリアシートが付いていてもカッコイイデザインのモデルは過去にいくらでも居た。カタナも然り、CB-Fも然りだ。

90年代以前のバイクと今のバイクのデザイン、最大の違いはテールカウル辺りのボリュームのように見える。我が家の旧車、ガンマ、CXは立派なテールが装着されている。SVも90年代末期だけど、そこそこのボリュームのあるテールを持っている。BTはツアラーモデルながらテールデザインは今のバイクに通ずるコンパクトデザイン。ただ、最新のモデルに較べると許容範囲の小ささ。

そんな感じだけど、新車で売られているバイクのリア周りは益々無くなって言っている。あれって、どうなんだろうか?形がどうも好きになれない。どうもオフ車っぽく見えてしまう。

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2022年1月20日 (木)

バイク窃盗が増えたとか、、、

ニュースでやってた。バイク窃盗が後を絶たないとか、、、ニュースで紹介されていたのは、盗まれたバイクの紹介で、Z400FXが400万円!?、CB400Fourが200万円!?、KH400が400万円!?って感じ。

今、コロナ禍で新車が入らない。で、中古バイクが狙われる?

そんな中古バイクはアホみたいに高騰しているとか、、、CB400T(輸出車で外観はHAWKⅢ仕様)がコロナ前で57万円くらいだったのが今は135万円くらいになっているとか、、、

っていうか、中古バイクの値段、高すぎ、、、、そういう需要があるのかも知れないが、肌感覚では、昔の空冷400マルチなら高くても80万円くらい。それ以外の旧車は仕上がっていて高くとも50万円程度。仕上がる前の古びた感じなら、人気車で上限50万円、良く判らない古いだけのバイクなんて一桁万円でも高い感じがする。

そういうのが肌感覚。

恐らくだけど、、、今高値のバイクもオーナーが売ろうとすれば、そんな値段となるんでは無かろうか?

値段の吊り上がり方、尋常じゃない。

ネオクラシックな四輪のスポーツカーが海外需要で爆上がりしているのは仕方ないかもしれないけど、国産のオリエンテッドな排気用400ccとかスケールダウン250ccとかが高騰しているのは違和感しかない。

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W1S

週末ピスト走、日曜走行したある日、折り返し地点で休憩するライダー、脇に停めてあるバイクはW1だ。ナンバーはCナンバーだけど結構古そう。
で、チョット話しかけてみた。

すると、以前はW3に乗られていたそうで7、8年前にW1Sに乗り換えられたそうだ。
他には、トライアンフにも乗られているそうで、バーチカルツインが好みなのかもしれない。

更に聞けば、SR311にも乗られているそうだ。年の頃は自分より少し上、還暦前後の男性。

渋い。カッコイイ。

W1見て思ったのは、キックスターターのバイク、やっぱりイイ。

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2022年1月16日 (日)

乗ってみた

BT1100、ベンチュラのキャリアベースにフラットラックを装着、その上にホンダのスーパーカブ用スチールボックスを装着して走行してみた。

中に相応に荷物を入れて走ると結構安定している。しかし、空荷だとギャップで跳ね上げられて振動する傾向が見られる。

元々の状態だと、そもそもボックス搭載時点で強度不足でグラグラ振動していたので、それに較べるとマシだけど、今一つ心許ない。

元々のキャリアベースからの容易な脱着性を損なわない補強ということで、ボックスの底面から真下に支柱を伸ばして車体のダイキャストキャリア最後端で支えるという構造。上からの荷重には強いけど、跳ね上げでは何の抑止にもならないのである。

となると、キャリアをステーで固定する方法が望ましい。ステーの一端はキャリアで、一端は車体で受ける構造が必要。となると、、、、車体で受ける箇所は以前も紹介したように、サイレンサーブラケット部か、ベンチュラのベースキャリアを車体で固定しているネジ部ということになる。サイレンサーブラケット部はタンデムステップブラケットで、其処自体がラバーマウントされているので今一。となると、ベースキャリア固定部のネジを使うパターンとなりそう。キャリアベースからボックス+フラットラックを簡単に取り外せるようにするためには、蝶ネジ等で簡単に脱着出来る構造にする必要がありそう。

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2022年1月15日 (土)

ポジティブニュートラルファインダー

そう言えば、80年前後の頃のカワサキのバイクの装備。
これは、停車時にはローかニュートラルにしかギアポジションが入らないシステム。
このシステム、今はどうなったのかな?

この頃のカワサキ独自の装備といえば、不等ピッチシンタードパッドのディスクブレーキとか、ハザードランプ装備とか、そういう装備もカワサキ独自の装備。

いつの間にか聞かなくなったなぁ、、、、。

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ゼファーχ

前身のゼファーは1989年登場。GPZ400Fのエンジンを大幅にディチューンして、当時の250ccの規制値+1PSというスペックで登場。46PSである。この出力、250ccよりはパワー在るぜ!を言っているような数値。
エンジンの外観はGPZ400Fとは異なり随分穏やかな雰囲気。カムカバーのデザイン、エンジンのフィンの形状がそんな感じ。
ただ、GPZ400F迄と同じということで、色んなパーツが流用可能。550cc化、630cc化等も可能。或る意味、ベース車両としては楽しい一台である。
初期のC1、C2は評判が良くなかったスピードとタコが異径のメーターを装備していた。
これはこれで大ヒットして、GPZ400R以来のカワサキミドルのロングヒットを記録した。

しかし、ライバル車であるCB400SF、バンディッド、XJR400Rといったモデルは53~59PSとスペックを落とさない仕様で登場。次第に販売が苦しくなってくる。

その後、カワサキが満を持して登場させたのがゼファーχである。1996年に登場。ゼファーと比較すると各部がブラッシュアップされていたのが印象的。テールカウルのデザインも変わっているし、ホイール、ブレーキ、フォーク、ダンパー類も見直されている。
最大の変更点は何と言ってもカワサキ初の空冷DOHCの4バルブヘッドである。
これ、登場した時に暫く借りて乗っていたのだが、印象は今一。
エンジンは軽く回るけど力感に乏しい。非常に軽い感じである。吹け上がりのシャープさは、2バルブで51/54PSのGPZ400/Fの方が遙かに上手。低回転での強さもFXとかZGPに及ばない。正直、あまり良い印象は持たなかった。乗った時の第一印象、メットの中で、『オイ、ゼファー、馬力は忘れてきてないか?』というのが印象。ホント、遅いのだ。この時代のエンジン、基本、ガス薄すぎ、、、、トルク感ゼロである。多分だけど、2000年頃の中小排気量エンジン、排ガス絡みで牙が完全に抜かれている。そして思ったのが、これだけ薄いから熱も出ない。だから4バルブOK?って印象である。

そういうネガティブな印象の最大の理由、それは、、、、カワサキがZ1/Z2~J系に至るまでDOHC空冷2バルブエンジンの理由は?との開発者インタビューで、空冷DOHCで4バルブは熱的に厳しい。空冷なら4バルブの優位性は無いから!と断言していたのを覚えているけど、それを撤回?って印象が大きいから。
実際、乗って目一杯回しても、マトモな加速するのはメーター読みで170km/h程度。それ以上、条件が揃って長い直線があれば出るかな?的。GPZ/Fのような空気感は全く無かったのが残念と言えば残念。個人的にはGPZ400FⅡを期待していただけに非常に残念な印象が強かった。ただ、ゆったり走るには気持ちよい。如何にも軽く回る四気筒って感じである。

ただ、さすがカワサキである。ゼファー、何と言ってもカッコイイ。これが全て。

個人的には、ゼファーχは4バルブではなく、GPZ400Fのエンジンをそのまま載せて欲しかった、、、そんな思いが今でも消えない。

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新型カタナはやっぱり、、、

この記事は2020/3作成。公開時点でどうかは知らないが、新型カタナ、やっぱり売れてないような気がする。2019/2020の人気投票ではZ900RSを抑えて堂々トップとか持てはやされているけど、自身は出た時からリッターバイクで12Lというオフ車並の燃料タンクが有り得ねぇ、、、って印象で眼中に無かったし、バネ下が重くなるスイングアームマウントのフェンダーとかナンバーとか、それ自体が有り得ないと記事にした事があるけど、やっぱりそんな印象。カタナか否か以前に、タンク容量が市販バイクとして欠陥としか思えない。売れる訳無い。

この時点でGoo-Bikeで検索すると新車が大量にヒットする。

登録台数もGSX-S1000と合算しても100台程で、ライバルと目されるZ900RSの半分以下。

もしかしたら、2022年時点、生産終了になっているかもしれないな。少なくとも、大掛かりなM/Cが施されているような気がする。

やっぱり、、、、ネオクラ路線といってもプレスバックボーンというかサイドループのフレームにネオクラ系外装ってのが無理がある。往年のRZイメージのカラーでリリースを続けるヤマハのXSR系にしても、何だかんだ言って燃料タンク小さすぎ。そして、形が似合ってない。エンジンの上にフレームが在って、その上にタンク、、、横から見たら腰高過ぎる。見方を変えたら、まるっきりオフロード車みたいなデザイン。今時のエンジンはダウンドラフト吸気でエンジン上に吸気系、エアクリ等を背負っているのでタンク容量は確保出来ない。そんな状態で、昔ながらの横に長いデザインをオマージュしてネオクラって言っても厳しすぎる。

Z900RSのようにフレームを目一杯作り替えていてもゼファー以前と並べるとやっぱり腰高。ってことは、最低限、Z900RS並に手を加えないと良い形にはならないのだろう。

カタナ、どうなるんだろうか?

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