2018年2月22日 (木)

○○年落ち

中古車両で気を付けたいのは、購入時点でターゲットとなる単車が何年前か?という点。
自身の手元に来て何年経過したか?の場合、基本は経年変化と自分の使い方が原因による劣化だけど、自分の手元に来る前の経過年数が長ければ長い程、経年劣化以外に、見知らぬユーザー、ショップによる修正による影響が大きくなる。

今の愛車を、何年オチを購入したか?を振り返ってみる。
・BT1100:2005年式を2016年に調達だから11年落ち
・SV650S:1999年式を2002年に調達だから3年落ち
・CXEURO:1982年式を1993年に調達だから11年落ち、しかし調達時に殆どのパーツを交換
・ガンマ:1987年に型落ち新車購入だから前オーナー無し

過去の愛車を見ると、殆どが5年落ち以内で調達している。印象深いRZも2年落ち、XZも2年オチ、FXは1年落ち、FTは2年落ち等々、、、、中古で買う場合、それ程古いモデルは買っていない。

古すぎないから流通しているから選びやすい。つまり良い程度の車両が狙える。使用経過年数が短いから軽整備でも状態が復活しやすい。

しかし、古すぎる車両は流通していないから選びにくい。それを得るためには、販売店に手間を掛ける。ただ、残念なのは、手間掛けて探して貰っても、程度的には厳しいモノが多い。過去を振り返ると10年以上古いモデルは?といえば、驚く事にCXとBTのみである。

興味深いのは、入手して整備して乗り始めてからのトラブル遭遇率の違い。CXは程度最悪の11年落ちでベースを調達したけど、乗り出し段階では、殆ど問題は発生していない。振り返れば、インナーチューブ交換、ブレーキキャリパーOH、タンク、シート、カバー等外装は全交換、エンジンも低走行距離の長期在庫車両と載せ替えて、ステムシール等も交換、インシュレーター、エキパイ、チャンバー交換、スタンド類交換、リアダンパー交換、ハーネス交換としてきたところ。それ故に、旧車であっても入手した25年前の段階ではリフレッシュされた状態。
一方で、BTは外見的には、まぁまぁの状態で調達。明らかに怪しいインナーチューブ、バッテリーは新品交換したけど、その後は、バッテリー不良、リレー不良、ライト光軸不良、ワイヤリング不良によるアクセルの引っ掛かり、グルメット、トレー等の細かいパーツの欠品による不良と、ブレーキ抱き付きと細かい箇所で問題が表れては対応している。入手後、1年で再整備箇所は10箇所を超えている。

絶対年式から言えば、2000年越えは新しいと錯覚しがちだけど、冷静に考えると10年以上古い旧車である。入手性の悪い車両を入手する手間を掛けてくれたショップには感謝しているが、その反面、11年という使用経過によって引き起こされたと思われる様々なマイナートラブルの多さには、少々参り気味だったりする。

ただ、SV、ガンマ等では、そういうマイナートラブルは発生しておらず、自分で使った10年と知らない人が10年使って、自分以外の人が仕上げたモノっていうのは、自分が付き合ってきた10年というモノとは明らかに違うモノ。

○○年落ち、、、、これって、モノを買う時には重要な判断基準だ。

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シンプルも捨てがたい

単車のメカニズムは、高性能化、高機能化が進む程に、緻密化、複雑化している。必ずしも正解とは言えないが、緻密で複雑な構成のモノ程、高機能で高性能なのは、或る意味、間違い無い。
では、ベーシックで簡素なモノが劣るのか?といえば、必ずしも、そうではないのも事実。

エンジンの進化を見れば、空冷から水冷、OHVからSOHCを経てDOHC、2バルブから4バルブ、、、、そんな感じで変化している。
でも、エンジン全てが水冷4バルブDOHCが全てに勝るという訳ではない。空冷でも、2バルブでも、OHVでもOKというモノ、用途も少なくない。
様々なメカニズムというのは、結局は何を求めるか?によって選ばれるべき選択肢の一つに過ぎない。求めるモノによってベストな選択肢は異なるのである。ただ一つの選択が全てに於いてベストである、、、、と言う事は極めて稀である。
確かに、高回転高出力でパッケージとして速さを求めるのであれば、軽量コンパクト高出力が必須で、水冷、マルチバルブ、DOHCというのが選択肢として正解かもしれないが、そのような用途外でのベストというと、違う選択肢も有りうる訳だ。

例えば、冷却方式では、発熱量の多い運転状態の元では水冷方式を選ぶべきだけど、運転形態として必ずしも発熱量が多い状態が持続せず、設置環境的に空冷で十分であれば空冷方式を選ぶ場合の方が優れる事も在りうる。動弁方式でも然りである。動きを阻害する慣性の影響の考え方次第である。連続的な高回転運転を継続するなら往復動の慣性重量を小さく出来る方式が有利な反面、変動運転での反応を重視するなら運動状態を維持し続けようとする回転慣性を減らし、伝達経路を小さくする方が優れる場合もある。高速高回転ならば大量の混合気が必要となるために、混合気の流入口を広く取るべきだけど、逆に、高速高回転でなければ、大きな流入口は流速の不足を招きうるのである。少量の混合気を速やかに燃焼させるためには、流速を高めて混合撹拌を早める事が必要となる。

このように考えれば、用途によって選ぶべきメカニズムのベストというのは、様々な組合せが在って良いと言える。

原則として、一般公道での利用という事を考えれば、排気量、カテゴリーを問わず利用可能速度域というのは絶対的に同じ。ただ、排気量クラスによって、その絶対的な速度域が高速運転領域となったり低速運転領域となったりする。
となれば、出力的に余裕のある大きな排気量クラス程、低速運転されると考えるべき。

ならば、大排気量クラス程、メカニズム的には低回転トルク型の出力特性が望ましく、結果としてメカニズム的にはシンプルなモノの方が適性度が高いと考える事も出来る。
大排気量モデル程、水冷より空冷、DOHCよりもSOHCやOHV、4バルブよりも2バルブの方が実は公道での適性度が高いと言える。
我が家では、BT、CX、SVがあるけど、排気量の大きなBTがアイドリング近辺からの付きが一番優れるけど、これはメカニズムのシンプルさによる効果なのかもしれない。

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2018年2月21日 (水)

ヨタヨタ信号無視

昼休み、折り畳み自転車で15kmコースをポタリング中の出来事。
交差点に向かうNinja400が赤信号に掛かり、止まったと思ったら、つま先ツンツンから降車してエンジン動力を利用しながら勾配を押した風に見せて赤信号をスルー、、、、そして、向きを変えたと思ったら、再び、ツンツンしながら乗車して本線をヨタヨタ走り出す、、、、

メタリックグリーンの忍者、ライダーは、デニム+ダウンジャケットでカジュアル系の服装、よたり具合は如何にも下手くそというか、素人というか、、、、ただ、一見、普通の人。

普通の人が、信号降車でスルーの信号無視、、、、もしかしたら、それは交通違反だという認識は無いのかも、、、、こういうのは、正直、乗らない方が良い。

それから、、、、思うのは、大きなお世話かも知れないけど、最近のライダーの単車の取り扱い、あまりにも下手くそ。物凄く心許ない。停車時の安定感も無い。右左折時の背中のつっぱらかったぎこちない感じも凄い。

大抵は、スクーターに乗ってオラオラ系の自信満々な乗り方か、普通のバイクのヨタヨタ系のひっくり返りそうな乗り方かの2パターン。

オラオラ系のスクーターも基本は脚を前方に投げ出した車体の押さえが効かないスタイルだから、決して上手い訳ではない。性格的に横暴な感じの運転で、実際は大したこと無いだろう。

要は、どっちのパターンも基本は下手くそ。そして、交通法規無視系だ。

免許制度、どうなっているんだろう?それとも、公衆道徳が腐っているのか?

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2018年2月20日 (火)

GL/CXのようなモデル

今乗っていて、一番面白く、日常の使い勝手が一番良いのがCXだ。
ただ、如何せん古い。パーツも出ない。ほぼ、機械としての賞味期限、消費期限が過ぎつつあるモノ。

登場を願っているけど、登場の気配は皆無だ。

今の二輪車が売れない時代、、、、こんな時代こそ、想像を絶するメカニズムを搭載したモデルが登場しても良いような気がする。

今や縦置きクランクのツイン車といえば、グッツィとBMWしかないけど、ホンダも70年代後半にGL/CXをリリースしていたのだ。再登場させないだろうか?

冷却方式は空冷でも水冷でも良いけど、OHVのVツインを登場させて欲しい。インジェクションでも構わない。これを新世代のシャーシ、新しいGL1800のようなフロント回り、昔のNTV650のような片持ちシャフト駆動の足周り、低重心を活かすようなシャーシにVツインを搭載して、ミドルクラスのスタンダードバイクを仕上げて欲しいような気がする。大袈裟なカウルは不要で、メカニズムの特異性を表現することに重きを置いたようなデザインで登場してくれれば最高である。

CXを買うために探して見付からず最初に買ったのがXZ、しかしXZでは満足出来ず、最終的にCXを製作。古くなってきたと言う事でCXの代替で購入したSV、BTでは、CXの代わりにはなりきれず、CXを終わりにする判断が出来ない。新世代のCXに乗りたい。そういうのが登場すれば、迷うことなく乗り換える事が出来る。

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始動性

単車の始動性、その日の気分を決める上で極めて重要。
大抵、始動性が良いと、エンジンコンディションは極めて良好。一発で始動して、複数気筒が同じように安定して回転していると、暖まりきる前でもしっかり失火せずに走る。
暖気の時間も最短で終了するし、暖気後の走りでも不揃い感無しでストレス無しである。

始動に失敗を重ねるような場合、複数気筒が揃う事もなく失火気味。暖気のアイドリングも安定せず、アクセルレスポンスも今一の事が多い。

その日のコンディションを占う上で重要なのが始動性。セル式ならセル一発、キック式ならキック一発というのが理想。

SV、BTはセル一発、ガンマはキック一発で始動する事が殆ど。ただ、CXはクラッチの噛み込みが甘く、空転する事が少なく無い。ただ、クラッチが噛めば大抵は一発で始動してくれる。

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2018年2月19日 (月)

レスポンス

太陽の高度が高くなった。
気温が低くても路面温度はソコソコ。割と十分グリップする。

ということで、この週末は単車四台で峠を徘徊。

Vツインも2ストも楽しい。全く違うキャラクターのバイクだけど、峠を走る時には共通点がある。

それは、走る時のレスポンスである。

2ストロークのガンマでは、峠を走る時は基本、6500rpm以上をキープして走る。
その回転域においては、右手に直結したレスポンスでトルクが出てくる。待ちとか、間合いとか、そういうのは一切無し。これが心地よい。

一方で、4ストロークVツインのミドル以上では、走る時は3000rpm近辺から。
基本、流して走るけど、高いギアで極低回転域でも、アクセルを開けると、直結して一気にトルクが出る。待ちは一切無い。ただ、ペースに応じた間は存在するけど、基本、自分のイメージより先行してトルクが出る。これが心地よい。

そして、二種類に共通した印象は、パワーが出てからの大きさの程度が丁度良い、扱いやすいパワーレベル。トルクが出ている間は、右手のアクセル開度に応じたパワーがぴったり取り出せるのが最高である。

粘るような回転上昇とか、あるいは、パワーレベルに微調整が必要な特性とか、そういうのは苦手。

パワーの絶対値、高回転の吹け切り感、、、、そういうのより、開けた瞬間の付き、これが重要。

2ストロークを低回転で走ることはない。パワーバンドにおける付きの良さというのは、Vツインの全域での付きの良さに通ずるレスポンス。

単車で大事なのは、、、、なによりもレスポンス。これに尽きる。

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2018年2月18日 (日)

悦楽の2ストローク

今日は、午後から単車にしっかり乗りました。
SV→BT→CX→ガンマの順番です。

Vツインは基本的に毎週乗るので、いつも通りです。基本、低速トルク十分でアクセル開度1/8以下でもしっかりトルクがでて、ドン!と加速します。これはこれで楽しいものです。
高いギアでも、小さなアクセル開度でしっかり加速、鼓動感を感じながらしっかり加速して非常に満足です、、、、

で、今日は3週間ぶりのガンマです。

チョークを引いてキック、、、一発で始動。4発ともしっかり始動。アイドリングも高めで安定。
暖機を30秒程、チョークは半分戻してアクセルに付いてくる事を確認して出発。

数百メートルも走ればチョークを戻しても大丈夫。

トルクは感じられませんが、アクセルを開けると、刺激的なエンジンサウンドが聞こえます。
街中ではアクセルを開ける事はありませんが、ローならパワーバンドに入ります。セコに入れた途端に巡航モードとなりますが、この時の加速の緊張感はVツインとは異質です。

Vツインのようなトルクは感じませんが、アクセルを1/2開度以上にオープンにすると、不揃いだった爆発音が一気に揃って連続的な破裂音、ジェット機のようなサウンドで一気に車速が伸びます。振動も皆無、頭打ち感も皆無。この感覚は、2ストロークマルチならではの世界です。昔のっていたRZ350Rとか、SS400、NS400Rとは異質の感覚です。ツイン、トリプルでは、爆発音がしっかり聞こえて、断続的な排気音のようでしたが、途切れない破裂音はスクエア4ならではの迫力です。

乗って理性がなくなるような感覚、、、これは、4ストロークツインエンジンでは味わえません。

電気系統のリフレッシュが効いているのかしりませんが、絶好調です。

4ストロークVツインは好きですが、好きの質が違います。やはり、これがベストです。

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2018年2月17日 (土)

H2SXの価格

この度リリースされたH2SXというバージョン、内容を見ると激安とも言える。
従来のH2というのは300万円オーバーであり、好きであっても現実的に手に入れる人というのは非常に限られてくる印象だったけど、新たに登場したH2SXはSEを含めて非常に安い。
SEモデルでも220万円、ベースモデルは185万円である。内容を考えると驚異的なプライスと言える。
今時のリッターSSの価格と比較しても非常に安価な値付けである。

まぁ、価格の絶対値自体を見れば、四輪の普通の車が普通に買える値段故に、そんなに大量に売れるとは思わないけど、嗜好品として考えれば非常にリーズナブルである。

そんなH2だけど、どのみち扱えない馬力を絞り出す事が出来るパワーユニットである。200PSなんてケチな事を言わず、通常の無過給モデルを蹴散らすような出力を公称して欲しいような気もする。250~300PSを謳えば、さらにオモロイ。

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常時点灯でも、、、

今時のバイク、ヘッドライトは常時点灯式となっている。これ、1992年式辺りから市販車は殆どが常時点灯式ヘッドライトとなっている。
でも、この常時点灯式ヘッドライトは明るいか?というと、正直、それ程は明るい印象がない。

我が家では、SV、BTが常時点灯式、CX、ガンマが昔ながらのライトスイッチ式である。

で、どっちのヘッドライトが明るいか?というと、圧倒的にCXとかガンマの方が明るい。

因みに、全車ハロゲンヘッドライトだ。

違うのは、常時点灯式のヘッドライトのモデルは、レンズが樹脂で異形形状のヘッドライト。スイッチ式のモデルは、レンズがガラス製で定型形状のヘッドライトである。
まぁ、スイッチ式のモデルは、バルブは昔からシビエのハイワッテージバルブ対応のリレー駆動のダイレクトハーネスを組んで、ワット数を少し上げているのだが、、、、ワット数の上昇以上にヘッドライトは明るい印象。

レンズがガラスで透明度が高いのが効いているのか?単なるハイワッテージ効果か?は不明だけど、明るさは全然違う。

正直、BTとかSVでは街中を走行中、ヘッドライト、点いている?って気がする事が少なく無いけど、CXとかガンマでは、明確に照射しているのが判る。

自身、HIDとかLEDバルブの必要性は感じない。ハロゲンヘッドライトで十分だけど、今時のライト、少なくともハロゲン式モデルのライトは十分な明るさがあるようには思えない。

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2018年2月16日 (金)

単車の癖

単車の独特な構造に起因する独特な挙動、これが癖。
普遍的な構造故の挙動というのは、癖とは言わず、単なる普遍的な特徴。

癖というのは、独特な特徴。よって、独特な特徴というのは、得意な構造に起因する。

そう考えれば、我が家のバイクは癖が強いと言える。

CX、BTではドライブトレーンがシャフト駆動。一昔前なら、シャフト駆動というのは、それなりに存在していたけど、最近では極少数派。

このシャフト駆動の癖といえば、グリップレベルの低い路面で駆動時にホイールスピンが発生すると、車輪が傾こうとする。ドライブシャフトが右にあるCXでは右に傾き、左にあるBT、XZでは左に傾く。

圧雪路面での発進等でホイールが傾くと非常に厳しい。ドライブシャフトがベベルギアで駆動する時の力が原因だと思う。

他には、CXの縦置きクランクのエンジン。これ、空ぶかし等でエンジンを吹かすと、車体が右に傾こうとする。ニュートラル状態での発症だからドライブトレーンは無関係。純粋にクランクシャフトの回転による影響だ。

SVとかガンマでは癖を感じない。

敢えて言えば、Vツインの不揃いな爆発音だけど、これは割と一般的だから癖とまでは言えない。

一番癖の強いのはCX。癖の強さっていうのは、結構、愛着の元。楽しいものである。

癖に強いバイクが好きだ。

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