2018年10月18日 (木)

ABS義務化

そう言えば、この10月から新型車はABSが義務化だった。継続生産車も2021年から義務化である。
業界やマスコミ等からは概ね同意を得られた論調が多く、ABS有無での比較動画等から多くのユーザーからも歓迎の声が多いようである。
因みに、原付二種ではABS必須ではなくCBSの選択の余地もあるようだ。因みにABSはアンチロックブレーキシステム、CBSはコンバインドブレーキシステム。後者はブレーキ操作すると自動的に前後輪が制動するシステム。

因みに、バイク用ABSと言えば、1980年代後半、BMWのK100シリーズに登載されたのが最初。基本的にはホイールロック直前の状態を検知してロックしたホイールのブレーキ圧を抜く事でロックを解消するシステム。通常のブレーキオイルライン内にブレーキ圧を抜く回路が入っている。このモジュールの動作は電気信号によって作動する。これが基本。

但し、1992年頃、後付けのABSが販売されていた事もある。実際に依頼されて取り付けたことがあるけど、これはブレーキ圧が一定以上高まらないようにする脱圧タンクを後付けするものだった。

さて、そんなABSだけど、確かに滑りやすい路面で車体が直立した状態では、ライダーの技量による制動差を解消し、誰でも安全に停止させるデバイスとしての価値があるのは間違いない。
しかし、実際には単車は直立状態であるということは稀。そして、パニック状態というのは、バンク中の方が多かったりするもの。実際にバンク中に前方に突然障害物が現れた時にパニックブレーキを掛けた時にどうなるのか?というのは、効果を照会する動画では見たことが無い。
更に、ロックさせて走るのが前提のようなオフロード車では、ABSというのは寧ろ走行性、操作性に悪影響を及ぼさないのか?というのも気になるところ。
個人的には直立状態のウェット路面では効果を認めるけど、それ以外はABSが必ずしも正義という風には現状では思えない。
ABSの優位性は、色んな所で照会されているけど、その内容から判断すると、ABSの作動条件としては、直立状態限定、前輪限定で作動する程度の方が良いというか、道理に適っているような気がしてならない。

自身からすれば、電子デバイスが増加するという面では、出来ればパスしたい装備というのが今の認識である。

電子デバイスの実装が進み、ABSでブレーキは掛けるだけでOK、IMUやTCSでアクセルは好きなだけ開けてOK、オートシフター、BTLで変速はレバーを動かすだけでOK、、、、、後は単車が上手い具合に勝手にやってくれるよ、、、、これって、何か違うような気がする。

単車が四輪とは違う美点、、、、それは、操作の自由度が高く、乗り手に委ねられる部分が多い事、、、そう思うと、特に感じる事だ。

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2018年10月17日 (水)

2スト特集

Mr.BikeのBG、今月の特集は2ストだ。

読んで思うのは、美化しすぎな感じ。

2ストモデル、リアルタイムで沢山乗り継いで、結構な距離を走り込んで、結構使い倒していたけど、その時の現役車両に対する印象というのは、雑誌で懐古されている話と随分イメージが違う。

RZ-Rが今回も特集されていたけど、自身のRZ、RZ-Rに対する印象は、正直、あまり良くない。
非常に脆く、走りまくる、攻めまくると厳しい、、、そんな印象が強い。ヤマハの水冷RZ系は5台乗り継いで、複数台所有してきたけど、結局見切って手放した。

そもそも、車体が重たいし、初期のRZ-Rはタンク後端の幅が広すぎる。ステップ位置も低いし前過ぎるし、、、ポジション自体が非常に作りにくい印象。

エンジン周りのシールも弱い。ウォーターポンプのシールも弱い。クーラントがミッションオイルに混入する事は何度も体験。最終的には、ミッションオイルがエンジン側に漏れるか何かして大量の白煙を吐く症状がどうにもならず廃車。電気系統もCDIは毎年壊れていた。

350ccモデルとなるとクラッチが致命的に弱い。プレートが粉々、ハウジングが変形、これもザラ。リアサスのリンクブッシュの動きも直ぐ悪くなる。初期のブレーキ、後期の対抗ピストンキャリパーも今一。最終的にはFZ400Rのキャリパーに交換したけど、ブレーキは評判程は効かない。
あとは、致命的にバンク角が不足。センタースタンド外しは当然だけど、チャンバーはすりまくり。ノーマルチャンバー、ジャッカルRSでも一緒。

そういう印象。

しかし、最近の雑誌のインプレは凄く褒めている。凄くギャップを感じる。

そのギャップを思うと、他の旧車褒め記事も、話半分で聞く方が正解のような気がする。

例えば、Z400FX、Z250FTは乗っていたけど、洗車すると失火するし、当時の感覚としては絶対的にパワー不足。重たいし、走らない、そういう印象だけど、そんなインプレは今の雑誌では見る事は出来ない。今乗って、昔のバイクが走らないのではなく、現役時代に、これは走らないなぁ、、、というのが記憶だけど、そういうギャップが多い気がする。

まぁ、雑誌インプレっていうのは、褒め褒めで書かないといけないのかも知れない。

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バイクが支えられなくなったら、、、、

乗り物が楽しいのは、自分の力で好きなように走れるから。
自転車なら、人力で高速巡航したり、ヒルクライムしたり、、、、単車なら、自分の思い通りに操作して気持ちよくコーナーを駆け抜ける。これが基本。

特に、単車で好きなように操作するのが最高の楽しみ。

ただ、単車で自分の思い通りに扱うには、シフト操作、アクセル操作は問題無いけど、前進を使った荷重コントロールが自在に出来ないと楽しくない。

今の単車選びは、自分の思う速度域で、自分の相性に一番合うモノをピックアップしている。
攻めるなら2ストローク、山岳で遊ぶならスポーツVツイン、身近な日常で振り回して遊ぶならVツインネイキッドである。

しかし、、、、これが出来なくなったらどうする?出来なくなるのは、恐らく、老化による耐力低下、平衡感覚喪失だろう。そうなって選ぶのは、、、、間違ってもハーレーのようなバイク、スクーターのようなモデルは選ばない。

選ぶなら、、、、単車的な乗り物で、支える体力の不要なモノ。

第一候補は、、、今は、ケーターハムSEVEN160だ。何も付いていない。走る事が純粋に楽しめる存在ということで、このセブン160がベスト。MTであるのは当然だけど、普通のオープンカーは物足りない。屋根の開くモデルとしては、ロードスターとかS660といったモデルもあるけど、欲しいのはオープンスポーツカーではなく、ロードフォーミュラーカー的なもの。屋根が開くか否かではなく、操作感が単車的かどうか?といったところ。

単車に乗ることが出来なくなった時には、、、、単車を全部処分して、ケーターハムSEVEN160を買う、、、これが夢というか、理想だ。

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2018年10月16日 (火)

エンジンストール

週末、BTに乗っていて、直線をゆったり低回転で走っていた。
で、クラッチを切った瞬間にエンジンストール、、、、直ぐにクラッチミートして押し掛け的に始動したけど、低い回転数までドロップすると、エンジンがストンと死ぬ事がある。

これ、SV、CXでは殆ど無い。BT特有の減少。

SVはアイドリングで1300rpmくらい、CXは1200rpmくらい、、、しかし、BTはアイドリングは850rpmくらい。アクセルを戻すと、回転数は結構下がる。この状態、ちょっとした事でストールするみたい。

真っ直ぐだと大丈夫だけど、右左折中のストールは怖い。

すこし、回転をあげるか、ガスを濃くした方が良いかな、、、

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2018年10月14日 (日)

二輪で見るところ

ロード、ピストに乗っていると、走っている場面で挑発を受けることも少なく無い。
挑発を受けた瞬間、相手の技量を見極めるけど、その判断材料は?というと、脚の太さである。特に、日常生活の一瞬で受ける挑発というと、その瞬間の瞬発力が雌雄を決する。この瞬発力の多少というのは、脚の筋肉量次第である。太いとか、細いの判断は、何を基準にするか?というと、自分の脚の筋肉量が基準である。自分の脚よりごつければ凄そう!ってなるし、そうでなければ、脚見て来れば?って思う。

単車だとどうか?というと、街中での暴走は基本無しだから挑発云々への対応も無いけど、見るところというと、乗車姿勢、操作姿勢といったところ。力が抜けて、最小限の操作で最短の時間で目的の操作が適えられているか?というところ。大袈裟な姿勢、オーバーゼスチャーでは逆にダメだなこれは、、、という判断になる。

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2018年10月12日 (金)

バイクは恐い

料理研究家のケンタロウ氏がバイク事故で意識不明、、、そのニュースを聞いたのは随分昔の事。記憶を遡ると、首都高の高架から愛車ハーレーで転倒し転落したという事故では無かっただろうか?その後、懸命の看病とリハビリによって意識を取り戻されているとのこと。

バイクという乗り物は四輪とは違う。基本、剥き出しである。如何に安全装備が備わっても、バランスを崩して転倒したりすると、只では済まない。

基本、二輪で走る乗り物である。停まれば転倒、動力を失えばバランスを崩す。グリップを失っても転倒。そういう乗り物である。

特に重量車、大型車の場合、一気に高い速度に到達出来るので、高い速度域における転倒、落者のリスクを負う。転倒すると、大きな単車の場合は、転倒したライダーの近くを重量物が一緒に滑っている状態となり二次的なダメージを受けるリスクもある訳だ。

単車を運転する時は、リスク予知を四輪運転時以上に留意する必要がある。四輪の場合は、兎に角、他人を傷つけない事が最重要だけど、二輪は、それに加え、自身の身を守る意識が更に必要となる。

一寸した操作でも転倒、落者のリスクを抱えるのが二輪の特性だ。

最近は高速道路の利用が二輪でも一般的となっている。二人乗りが解禁されて久しい。

しかし、高速道路っていうのは100km/h近辺での走行である。それを剥き出しで行うのである。冒頭の首都高なら高架高さは数メートルかもしれないが、郊外の高速道路なら高架の高さが数十メートルなんて事も少なく無い。そんな時に激突して放り出されて転落というのは四輪以上に高いリスクがある。

二輪を運転する時、我が身を確実に守る、、、これを自覚した運転が必要だ。

自覚していても不可避な事故もある。夏でも装備だけは手抜きせずに行う位の要注意さは必要だと言える。

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CIBIE

CXにはCIBIEのヘッドライトとハロゲンバルブ、チューンナップハーネスキットを装着している。まぁ80年代的定番構成だ。

今時のHIDとかLEDではないけど、非常に明るい。配光パターンも悪くない。CIBIEのレンズカットが良いのだろう。

ガンマのレンズは純正のガラスレンズだけど、配光だけを見るとCXのCIBIEに劣るような気がする。ただ、それでも樹脂レンズのSVとかBTに較べると遙かに明るく配光も良いような気がする。

樹脂レンズ自体、そんなに透過率が悪いようには思えないけど、較べるとガラスレンズの方が遙かにクリアな感じで、実際の点灯状態を比較しても然りである。

車種専用ともいえるSV、CXではユニットの交換は諦めているけど、ガンマに付いてはレンズ自体もCIBIE等のレンズが使えれば嬉しい。

ただ、RG400/500にCIBIEのヘッドライトという組み合わせは記憶の範囲では覚えがない。

可能性としては、GJ21A型初期ガンマ用のCIBIEヘッドライトキットを使う事。ただ、GJ21AとGJ21B/RG400・500のヘッドライトの取り付けは違うので、現物併せで加工が必要で、可能かどうか?というのは、GJ21Aのライトステーを見る限りでは、もしかしたら小加工で移植出来るかも知れないけど、現物を見ないと何とも言えないところ。

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2018年10月11日 (木)

SR400

といえば、1978年に初代が登場。記憶による400ccと500ccが同時登場。400ccはシート後端部下部にカウル状の塗色部があるけど、500ccのSR500は無し。
カラーリングはSR400には金色の太い湾曲ラインが入っており、SR500は赤タンクにゴールドのピンストライプという構成。
価格は30万円未満だったように記憶している。
タイヤはブロックパターンのようなタイヤで、ベースのXTを引き継いだデュアルパーパス的な走りも可能なモデルだった筈だ。

そんなSRも登場から40年たってベースが53万円、限定車が64万円、、、、およそ2倍になっている。

SRは変わらないと言いつつ、今のSRはSRXが登場してドラム化したモデルからの流れに乗っている。初期のSRは半分オフ車、その後、キャストホイールでSR400SPが登場して普通のロードスポーツを志向、SRXが登場してからモダンロードスポーツの道からビンテージバイクの道にシフトしたというのが大筋。

エンジン自体は同じだけど、初期は強制開閉式のVMキャブ、その後CVキャブとなってFIと変遷している。個人的には、初期のVMキャブ時代とCVキャブ時代以降では、同じSRを名乗っていても、キャラ的には別のような気がする。

因みに、500シリンダーに400ピストンを入れればハイコンプ、、、という技もあるようだけど、実際にチャレンジしてみると、ピストンピンの長さが違って、400ピストンを組み込むとピンの長さが不一致。この辺りを作り直す等しないと無理。そのまま組めない事もないけど、やや怪しいといことで見送った記憶がある。その時、キャブをVM化したら、SRは本来の別物の姿になったけど、VMのSRとCV以降のSRは同じ歴史の車種として語るのは少し違うような気がする。

今、40周年とのことだけど、今のSRはCV以降の系統のようで40周年というのは、個人的には違和感がある。

最近は、新旧SRの試乗比較とかあるけど、SRの本来の姿はVMキャブの初期型こそだと思う。出来れば、新型SRはVMキャブのSRと比較してインプレを伝えて欲しい気もする。十年程前に、友人と500ccのSRカフェレーサーをφ34mmの加速ポンプ付きの純正VMキャブ仕様で作って遊んだけど、あれは面白かった。単気筒ではキャブの違いでの激変具合が過激に判る。

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2018年10月 9日 (火)

街乗りベスト

街乗りバイクでベストなのは、アイドリングの2倍の回転数から全ギアが使えるようなバイク。

所謂、低回転型のバイク、、、連休最終日、CXとBTで勾配の急な路地を色々走り回って思った。

CXはアイドリングが1200rpmくらい、BTは1000rpmくらい。となるとCXなら2500rpm程度、BTなら2000rpm程度でトップギアからしっかり加速する。速度的には30km/h程度からトップギアで普通に走れる。これ、凄く楽。

アクセルを開ければ鼓動と共にしっかり加速する。加速力も十分。

低い回転数、つまり低い周波数で明確な一回毎の爆発音で加速する。これは走るのに回転数が必要なバイクとは違う。

アメリカンバイクのエンジンを搭載したロードスポーツというのが街乗りバイクでは一つの理想型、、、、、改めて認識。

勿論、このレベルの出力特性だから面白いのは120km/h以下だけど、公道で使う分にはベストのように思う。

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2018年10月 8日 (月)

ジャパニーズアメリカン

現代のアメリカンモデルといえば、ハーレーレプリカといって過言ではない。横置きのVツインエンジンを低く長い車体に搭載するというのが定番。

しかし、1970年代後半の第一次アメリカンブームでのアメリカンは全く異なるスタイルである。
大ヒットしたのは、中型ではバーチカルツインのZ400をベースに、太いタイヤを履かせたリア16インチホイール、プルバックハンドル、段付きシート、ティアドロップタンク、フォワードステップという構成。大型では、やはりバーチカルツインのXS650SPだ。こちらもバーチカルツインで車体構成はZ400LTDと同じで16インチホイール、プルバックハンドル、段付きシートにティアドロップタンクという構成である。
バーチカルツイン以外で人気だったのは、GL400/500カスタムだろう。

一方で不人気アメリカンといえば、パラツインでもエンジンが前に傾いたタイプは人気が今一だったように思う。重量車では、ジャパニーズスタンダードといえる並列四気筒車ベースのアメリカンも少なく無かった。Z750LTD、CB750カスタム、GS750GL辺りだ。

第一次アメリカンブームという程はアメリカンが人気だった訳ではない。当時、初の横置きVツインのアメリカンということでXV750SPも登場したけど、注目度はそれ程盛り上がらなかったように思う。

アメリカンといえば、今やハーレーレプリカしか存在しないけど、70年代の人気だったアメリカンスタイルも悪くないように思う。

今なら、W800辺りをベースにアメリカンを作れば、一寸変わった存在で格好良くなるようにも思う。

先の記事で、四気筒ミドルクラスが少ないことを紹介したけど、並列エンジン搭載のアメリカンモデルも昔に較べると少数派。

多様性の現代故に、画一的なラインナップが二輪市場が盛り上がらない一つの原因のような気もするところ。

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