逆組！

さて、AV50のタイヤ、純正サイズのタイヤが廃盤となっているので、近いサイズのタイヤに交換完了。
純正は前後ともにTT100で、フロントが2.75-14、リアが4.00-10サイズ。フロントは入手可能ながらリアは無し。ということで、これをミシュランのパイロットストリートⅡに変更。2.75-14を70/90-14に変更。2.75幅だから69.85mmということで70/90-14をチョイス。リアは4.00幅だから101.6mmということで100/90-10をチョイス。組んだ後に思ったのは、もうワンサイズアップしても良かったかな？的なところ。

で、組んで貰って帰宅中、ふと前輪を覗き込む。

違和感、、、パターンが、、、、普通の反対？

で、タイヤサイドをチェックすると、、、、何と、同じタイヤでも前輪に使う場合、後輪に使う場合でタイヤの向きを変えるとの表記！

そう、これは昔ロードレースで流行った前輪逆組というのが指定ローテーションである。
ビックリである。実用タイヤでこんなタイヤがあるなんて！

で、組み換えての印象、、、、30年以上前のひび割れたTT100とは雲泥の差。コンパウンドは柔らかく、明確にグリップは向上。乗り心地も改善。思った以上に良い一品である。

パターンは今時のハイグリップタイヤっぽいデザイン。悪くない。

まぁ、インターバル的に次のタイヤ交換は無いかも知れないが、、、換えるとすれば、今度はワンサイズオーバーで行きたい。

ブーツリメイク

現品限りの旧タイプのロングブーツ在庫品を調達。
ブーツに中古は有り得ない。ただ、旧式処分品ならあり得る。
しかし、、、実際に手元に来ると、少々キツイ。足は入るけど、脹ら脛が相当に厳しい。
自身、脹ら脛は相当に太め。特に右足に到っては43cmと競輪選手級。左脚も41cmだ。
しかし、ブーツのトップの周長は40cm、、、入る筈が無い。因みに、太股は左が59cm、右が63cmと極太さんである。

ということで、脹ら脛部分をリメイクすることに、、、、ただし、安価なブーツ故に高コストを掛けるのはナンセンス。予算は2500円以内。

調達したのは、2mm厚の革。それから穴開け用ニードル、更には麻糸、専用の針。
ブーツの内側にトップから13cmの長さで切断。切断の先は裂け目が拡がらないようにポンチで穴加工。それから革を対辺が14.5cm、底辺が8cmの二等辺三角形に切断。これを裂け目に手縫いで縫いつけて加工することに、、、内側に革を挟んで拡げるのは、脹ら脛のヒラメ筋を収めるのに最も都合が良さそうな事と、内側が一番、素人加工の粗さが見えにくいから。

所要作業時間は2.5時間。左側の作業は2時間掛かったけど、右側は30分、、、要領を得たからだ。仕上がりはまぁまぁ。問題は履けるかどうか？

チェックすると、左脚は少し緩め、右脚は少しきつめ、、、まぁ、脚の太さが左右で違うから仕方ない。

ただ、実際に履いて単車に乗ってからの操作感は、まぁ、問題なし。この展示品ブーツを購入したのは、革が厚手で頑丈そうという一点。実際に頑丈さは実感出来るモノ。取り敢えずは使えそう。

2スト、4スト、適するのは？

一般的に、小排気量は2ストローク、大排気量は4ストローク、、、、これが適していると言われている。
確かにそうかも知れない。排気量の制約が厳しい程、パワーが引き出しやすい2ストロークが適しているという考え方は正解だろう。

しかし、、、、個人的には、そうは思わない。

大排気量程、2ストローク、、、、そう思う。強大なパワーが驚く程のコンパクトな車体で実現出来る、、、、それが最大のメリットのように感じる。
レプリカ時代の2ストロークの最大排気量は500cc、以前迄遡っても750ccが最大だけど、可能ならば、900ccくらいの2ストロークマルチのモンスターがあれば見てみたいし、乗ってみたいとも思う。500ccで100PSオーバーが楽勝、、、ならば900ccで200PS前後は楽勝だろう。可能だったとすれば、その重量は現行リッターSSよりも更に軽く作れた可能性がある。そんな化け物、手に入れられる事なら是非欲しいと思う。

一方で、小排気量、、、、そこでパワーを求めるとなると2ストロークってのは或る意味正解。しかし、2ストロークとは言っても所詮小排気量。パワーなんぞしれいている。
ならば、端からパワーを求めない、、、、それならば、小排気量故の静かさを突き詰めてパワー除外で4ストロークという選択の方が個人的には好み。

レジャーバイクでAV50を愛用しているのは4ストロークで非力でも静か、、、これが最大の理由。過去にレジャーバイクとして、YSR50、GR80、ミニトレ50といった2ストミニに乗ってきたけど、2ストとなると本能的にアクセルを開けたくなる。すると、小さくとも2スト、喧しいのだ。それに較べるとAV50ってのは凄く平和、、、、

小さいバイクこそ2ストという意見とは異なるが、自分は小さいバイクこそ4ストロークが好み。小さくとも動弁機構を備える精緻な機械が一生懸命動いている、、、、そう考えるだけで楽しい。

機材スポーツなら

或る程度、年齢差を埋める事が出来そう、、、、
先日のサイクリング、還暦のお爺さんだけど、20～40代と十分対峙出来た。

体力的には、どう逆立ちしても20代、30代に勝てるはずがない。40代でも厳しい。50代なら辛うじて、、、そんななところが現実だろう。

機材スポーツなら何故に逆転出来るか？っていうと、、、機材の性能差、、、って事は無い。
自転車はおろか、単車だったしても機材の性能差ってのは実は大きくないのである。特に自転車では然りだろう。機材の差っていうと、精々変速段数と重量。段数の違いなんて殆ど意味無い。実際、使うギア比なんて極狭い範囲。そのギア比なんて、どんな段数の自転車でも備わっている。だから差にはならない。後は重量。確かに安価な自転車なら10kg程度だろう。自身が乗るような自転車は8kg台。一見、有利に見えるけど、実は装備を含めると逆転する。自身は、スペアタイヤ、スペアチューブ2本、チェーンカッター、工具、インフレーター、パンク修理セット、ワイヤー錠を完備している。この重量を加算すると逆に重たいくらいである。今回、荷物フル装備というと自分くらい。だから重量差は無いといって良い。

では、機材スポーツで年齢差が逆転出来る理由は何か？

それは、、、、機材の使い方の経験差といって良いだろう。如何に、温存するか？如何に疲れないように走るか？、、それは、ポジションや機材の使い方、その辺が非常に大きい。疲れを溜めない乗り方、負担を掛けないギア比の選択。何処で漕いで、何処で抜くか、短期的な力の入れ方での抑揚の付け方、コース全体でのペース配分で疲労を如何に回復させるか、、、、そういう部分。この部分が自転車歴の短い人との最大の差だったんだと思う。

単車でも仲間とのツーリングで、高性能スポーツバイクに乗った若年層に対して引けを取らないのも似た理由。公道レベルでの走り方というと、やはり経験と公道に適した機材のチョイスって部分に一日の長があるって言う事。

機材を使う場合、機材の性能差ではなく、機材の理解度の差、これが実は一番大きいのである。機材への理解度を高めて、使途に合わせた最良の使い方を常に考える。これが最重要。ただ、一般的には機材への理解度よりも、機材のスペック差、例えば、自転車なら段数とか、材質とか、コンポグレードとか、、、そんな部分に関心が行く、、、これが普通。ただ、スペック差に捕らわれるのは、実は未熟さの証明のようにも思う。大事なのは状況に応じた使い方を講じる時に、機材がそれに適した状態になっているかどうか？という部分。これこそが、経験で身に付くカスタマイズ能力というかセッティング能力ってところだろう。

乗る気も、買う気も無いけれど、、、

実質的には、、、的な言葉は似合わない。例えば、隼、初代175PS、二代目197PS、三代目190PS、馬力表記が下がったけど、300km/h迄の性能は先代迄を上まわる、、、、そんなのは言い訳、、、、

こういうフラッグシップに求められるのは、絶対的な性能が一番なのは当然、更に、公称数値も出た時点で一番じゃないとだめ。三代目隼、排気量を上げるなり何なりを施して220PSくらいを謳ってくれないと物足りない。

意味無いかも知れないが、既に、誇る性能上限値自体が無意味な数字。ならば、謳える数値に拘るのは大事、、、そう思う。

そうなると、ZX-14Rに期待してしまう。

1441cc、200PS、、、、それはそれで良いけど、リッタークラスで220PS辺りを誇るSSが存在している現状なら、1500ccくらい迄スープアップしてでも250PSとかを謳って欲しい。

買う気も乗る気もないけれど、メーカーのフラッグシップなら実質性能も公称性能も世間を驚かせて欲しい、、、、そう思う。

この記事は2024年公開と作成時から随分と経っての公開だけど、公開時点では、どうなっているか？とても興味がある。

サイドファスナー

単車のブーツ。昔はバックファスナータイプを愛用していた。しかし、足首部分のファスナーが劣化してファスナーが閉まりづらくなる事を経験し、その後はサイドファスナータイプを愛用。

で、ふと思った。80年代にツーリングブーツとして愛用していたモデルの多くはアウトサイドファスナータイプが多かったけど、2000年代以降に購入したモノはインサイドファスナータイプばかり、、、、っていうか、アウトサイドファスナータイプは市場で殆ど見掛けない印象。

80年代、ショップで説明を受けた時の内容を回想すると、内側は踝ホールドの際にファスナーが無い方がしっくり来るからアウトサイドファスナーという話だったけど、その理屈からすれば近年のインサイドファスナータイプが主流の理由と相反する。

このサイドファスナータイプで、内側、外側がチョイスされる理由って何なんだろうか？

一説によると、インサイドファスナータイプが選ばれた理由は、日本人のＯ脚によって内側が最も生地に負担が掛からないからというのが理由とか、、、、、それ故にインサイドファスナータイプなら、ファスナーが受ける負担が少なく長持ちするというのが理由らしい。

ただ、バイクブーツの場合は、立って歩く前提でないなら、インサイドファスナーよりもホールド感が掴みやすいアウトサイドファスナーとかバックファスナータイプの方が良いような、そんな気もする。

まぁ、何が正解か判らないけど、最近見掛けないアウトサイドファスナータイプが見つかれば久しぶりに購入して使ってみたい。

ＯＨＶ

我が屋のOHVといえば、CXがあるけど、これはカムはクランクシャフトと同軸に設けられては居ない。クランクシャフトより上方にチェーン駆動でカムシャフトが設けられており、そこからプッシュロッドでシリンダーヘッド上のバルブを駆動する構造。
これも一種のハイカムと呼ばれていた事もある。勿論、ここで言うハイカムのハイは、カムシャフトのプロフィールでハイリフトのハイカムとは別の意味。カムシャフトの設置ポジションが高い位置にある意味でのハイカムである。ただ、カムシャフトを駆動しているということで、OHVであってもカムチェーン＋チェーンテンショナーが存在している。

正真正銘というか普通のOHVというのは、カムチェーン、テンショナーが存在しない構成の事。これは、どんなモデルが該当するか？というと、過去の愛車だとホンダ90C200系のOHVの90ccエンジンシリーズ。これは、CM90とかCT200といったモデルが姉妹車。この時代の50cc系統のC100/C105/C110/C111といったカブの初代モデルもある。
他には、昔のリトルホンダPC50、最近ならCG125、CGL125といったモデル。

最近、リアルというかオーソドックスなOHVモデルが欲しい。

極力旧式

BT1100に乗り始めて、馬力は多くなくとも良い、メカニズムは骨董的で良い、、、そういう思いが特に強くなってきている。
馬力にして僅か65PSである。数値だけを見ると400～500cc並。一方で車重は軽く230kgオーバーである。装備重量となると250kgを軽く越えてそう。エンジンは70年代設計のXV750ビラーゴに端を発する空冷SOHCツインである。ビラーゴといえば、更に遡るSR500エンジンをベースにV型配置して生まれたとも言われており、設計思想は70年代初頭に迄遡れるもの。しかし、排気量1100cc相応の10kg･mに迫るトルクを有しており、実際に走らせると、数値程の非力感は感じない。寧ろ、十分とも言える程。
我が家の Vツインというと、BTよりも年式的には古いモデルがあるけど、エンジンの開発年次を比較するとBTよりも新しいモデルだ。CXは水冷4バルブツイン、SVは水冷4バルブDOHCツインである。これらに比較するとBTのメカニズムは古いけど、実用には全く不満を感じない。
ただ、、、65PS程度の表示出力だと、同クラスのSSの1/3、通常のモデルの1/2ということで、数値を気にする人からは見向きもされない存在かもしれない。

しかし、自動車で大事なのはトルク。トルクの絶対値というと排気量が決まれば、そんなに変わらない。そして、低出力のバイクは、低回転で最大トルクを発揮する。高出力モデルは高回転で最大トルクを発揮する。ただ、実用で、どの回転域を使うか？で実際の俊敏さは変わってくる。実用で低回転しか使わないような大排気量車では、モデルの最高出力を実用出来るのだ。しかし、高回転型エンジンでは、低回転トルクは低回転型モデルの足下にも及ばない。そんな細いトルクをレスポンス悪い領域で使うと実用域では、出力レベルは目も当てられないのが現実だったりする。

低回転で使うに割り切れば、高度なメカニズムも不要、、、、そう考えると、旧式なシンプルなメカニズムを用いたモデルというのは、実用性能は想像以上に優れるモノ。
これを理解している人は、単車ノリには多くない気がする。

一般道最強は？

というと、エンジンの活発な領域がギアレシオで2～5速で、実用速度域に当て嵌まるようなバイクで、極力軽量なモノ、、、、、これが回答だろう。
エンジンの活発な領域を2～5速で当て嵌めて何キロか？これが大事。
スペック上最強のリッターSSというと、この速度域は140km/h以上で上限300km/hという世界。これは、、、、想定仕様条件が高速すぎて、一般道を含む実用域では最強とは言えない。

速度域で70～150km/hで最強を狙うなら、リッターSSの半分の世界だから、パワースペックも半分だろう。500ccクラスのSSモデルがあれば該当する。実用という事でフレキシビリティーでトルクをより広い範囲で強力に取り出す事を狙うのであれば、650cc程度でツインエンジンにしては高回転型のユニットを搭載し70PS前後を狙うというのがベストではないだろうか？排気量とパワーを抑える分、小型軽量に作ることが出来る。このパワーユニットの搭載の仕方としては、900ccクラスとの兄弟車でのスケールダウンモデルか、400ccクラスとの兄弟車でスープアップモデルか？ということになる。
運動性能狙いなら、小型軽量コンパクト高強度高剛性ということ、、、となると、排気量からしてオーバースペックな車体となりがちなスケールダウンモデルよりも、小型軽量が実現出来るスープアップモデルが最適解となる。

650ccクラスのツインで、400ccクラスを兄弟車に持つ上級車が最適解、、、、個人的には、そう思う。と言う訳で、今時の最新のリッターSSに乗る友人と、一般道でのツーリングに出かけるときの自分のチョイスはSV650Sとなる。自身の80年代初頭からのバイク歴の中で、一般道で乗るときに道路とパフォーマンスがピッタリ一致して必要十分以上の動力性能を提供してくれるモデルというとSV650Sをおいて他はない。過去に乗ってきたミドルクラス、400ccマルチのスープアップ版は何れも重たいし、トルク不足。ツインだとツアラー色が強すぎて重すぎる。近年の600ccのSSモデルも魅力的だけど、より幅広い速度域での扱いやすさという点で、やや劣る。現行SV650は重たい、MT-7系も悪くないけど大柄で腰高感が好みじゃない。Ninja系も重たい。

アルミトラスフレーム＋水冷Ｖツイン、170kg少々＋70PS、、、、ベストパッケージである。

自分のようなお爺さんでも、これに乗れば、リッターマルチが多く参加するツーリングでも無理なく付いていける。単車におおいに助けられている。この軽さ、このパワー、このトルクバンド、、、、、最高である。

これに乗って思うのは、、、、、SV650ベースで、SV750R的なモデル、アルミフレーム＋水冷Ｖツインで、160kg台＋100PS、、、その程度に過激化したようなモデルを期待したい。それこそ、一般道の峠では最強になりそう。

レジャーバイクのサイズ感

現代のレジャーバイクといえば、グロムとかZ125PROとか、あのサイズ感である。
ただ、あれって、レジャーバイクというよりも、既に普通のバイクのサイズ感。
レジャーバイクっていうのは、大きくても昔のDAXが限界サイズ。
理想は、モンキー、ゴリラのサイズ感。ヤマハならポッケ、フォーゲル、スズキならフォーゲル、カワサキならKV75、、、あんなサイズ感を期待したい。

排気量が50ccで厳しいのであれば125ccでも100ccでも構わない。

しかし、サイズ感を拡大しすぎるってのは、なんか納得出来ない。モンキーもグロムも125ccとなるのは構わないけど、サイズは元のサイズに戻して欲しい。

今のモンキーなんて、モンキーとは呼べない。あれって、ゴリラを通り越して、キングコングみたいなもの。

言葉通りのサイズに作り直して欲しい、、、、。