2017年7月20日 (木)

ネクストショップ

なかなか、これだ!と決められるショップが見付からない。
大学時代からの友人が営んでいたショップは、友人が逝って10年以上経過、、、それ以来、行きつけのショップはなかなか無い。

その直後は、高校時代にお世話になっていた方が、とあるチェーン展開しているショップの店長を務められていたので、そちらでお世話になることも出来た。実際、SVは、その時に御願いしたモノ。でも、その方が業界から離れられて数年が経過、、、、伝手が皆無に近い状態。
中学時代にBMXでお世話になっていた二葉の里の自転車屋さんと兼業のショップも数年前に廃業されている。大学時代に出入りしたことの有るショップの多くが廃業しており、なかなか厳しい状況なのだ。

近所に新しいショップが何度か出来て立ち寄ったこともあるけど、なんだか、少し違う感がある。基本、任すに見合った修理や対応が出来て信頼して任すことが出来るかどうか?の見極めたが大変。

最近は、タイヤ交換に関しては、ボブキャット、南海部品、田宮パーツが無くなった後に、絶大な信頼をおいているショップさんがあるので、十数年はずっとお世話になっている。

で、この度、前々から気になっているショップで悪く無さそうと思っていた店舗があるのだけど、思い切って自転車で通行中に入ってみた。

すると、店主は不在だったものの、奥さんが接客して下さり、少しお話をさせて頂いた。
基本、大らかで時間に期限を切らずに待ってくれる方なら大丈夫という事で、時間はいくらでもOKなんで、自分的には、なかなか良さそうという事で、取り敢えず、オイルを注文してみた。オイルは広島高潤滑の2KZフォーミュラだ。こちらのお店、家からも遠くないし悪くないという判断。
新車の扱いの有無は知らないけど、もし買うことが出来そうだったら、今度は、そこで購入してみる予定。

今度の店は、アタリだと良いなぁ、、、、

オイルを引き取りに行って、良さそうだったら、その次は、フロントフォークのOHを御願いしてみる予定。

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2017年7月19日 (水)

旧車の修理は、殆ど素人作業対応かも、、、、

ここ最近、単車の整備に手を取られる事が多い。
整備といっても、バイクの修理って感じではない。思い掛けない箇所が損壊するので、それの修理というパターン。

直近ではガンマのスイッチボックスの修理だけど、スイッチボックス内の接点のハンダの付け直し、スライド接点の摩耗部にハンダで肉盛りといった作業。これって、、、、バイク屋のスキルに非ずである。素人というか手先の器用さに依存した作業だ。

樹脂材料の損壊もしばしば遭遇するけど、アクリルパウダーという樹脂粉末+アクリルリキッドという商品名の溶剤でメチルメタクリレートで成型、、、、これも、殆ど手先だけに依存。因みにカウルスクリーンのヒビならシクロヘキサンを使えば綺麗に引っ付く。

あとは、スポット溶接とは異なる溶接組み立て部品の溶接箇所が外れている場合なら、溶接作業で対応するも良しだけど、スポット溶接した構造部品の場合、溶接部分をドリルで穴開けしてリベットで留めるか、細いネジで固定するかを選ぶ事が多いけど、これも工夫による対応だ。

後は、電気系統の不良の場合は、接点清掃、カプラーやキボシの交換を行うけど、接続部の導通て抵抗の大きな部分をチェックして交換する作業で、こんな作業もスキルも糞も無い。必要なのは手間と根気である。

他には、欠品パーツの製作では、元の材料のマテリアルをしっかり理解することが大切。樹脂だとしても硬化性?可塑性?によって違う。樹脂でもABSもあれば、PP材もある。適材を選ぶ必要がある。内部パーツでOリングの選定では、ゴム=皆同じ的に思う作業者も少なく無いけど、ラジエター周り、エンジン周り、キャブ周りで使うOリングは材質が当然違うので、サイズだけで選ぶのはNGである。耐熱重視、耐溶剤重視、膨潤が減衰かの寸法安定性で選ぶかを知るべき。この辺りは、工学部の化学系出身でないと判らないかも知れないけど、そうであっても整備屋からみれば畑違いの知識だ。

最近の作業といえば、こんな作業が殆ど。所謂、二輪、四輪の整備スキル云々とは違う、物理、機械、化学の知識での対応が殆どである。でも、こういう作業は、普通のバイク屋等では知識が無いから無理。これって、大事なのは、その世界の専門知識だったりする。

バイクに限らず、古い機械を扱う場合、この辺りの知識が結構大事だ。知識+手間+根気、、、、これが大事だ。

こういう作業の常識の有無は、作業の痕跡をみれば、付け焼き刃かどうかが割と簡単に判るけど、こういう作業を他人に任すのは結構怖いもの。

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2017年7月18日 (火)

KISSレーシング

昭和世代である。ということで、バイク装備関連で好きなのが、表題のキジマの製品群。こちらのナイロンジャケットは結構好み。今時はナイロンジャケットは殆ど着ない。冬場にレザージャケットを着る事が多いけど、KISSレーシングのジャケットの中には、最高峰の製品としてレザージャケットも存在する。
KISSのジャケットは機能的にも優れていて、一般のダブルのライダーズ、バトル系ライダーズジャケットに較べても街着にしたときの違和感は少ない。ダブルのライダーズもキライじゃないけど、どちらかというと、ハーレー的なイメージが強い。
バイク用としてダブルのライダーズを考えると、胸元の開き具合から、真冬の高速ツーリングには不向き。そういう面から考えると、KISSのジャケットのデザインはかなり機能的。

KISSの製品はサマーナイロンジャケット、ウインターレザージャケット、ブーツ、グラブを愛用していたけど、最近はKISSブランドの装備類は中古品オンリー。

一寸寂しい。

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ガンマにもヘルメットホルダーを、、、

我が家のガンマ、外装をFRP化している。ノーマルのABS外装は薄くて脆い。そして古くなると歪んで合わせ面が合わなくなる、、、、つまり、格好悪いのだ。

といことで、合わせ面が極力少ないタイプのカウルに変更している。

フロントは、オートボーイ製で、センターカウルとアンダーカウルが一体成型品だ。
サイドとテールは、純正ではなくクレバーウルフのシングルシートカウルに変更である。ただ、シングルシートカウルを加工してワンオフのタンデムシートを装着している。このタンデムシートはフレームから荷重を支えるステーを出していて二人乗り可能な構造。

結果、元々のシートを取り外してフックに引っ掛けるヘルメットホルダーは使えない。

で、、、、ワイヤー錠をヘルメットホルダー代わりに使おうとぶら下げているのだけど、今一使い勝手が悪い。

ただ、BTに使ったようなハンドルバークランプ式のヘルメットホルダーは丸パイプ部が無いので使えない。敢えて言えば、ステアリングダンパーボディに付ける事は可能だけど、ネジで簡単に外れる部品にヘルメットホルダーを付けるのも今一。

どうせネジで取り付けるなら、、、、ということで、リアのサイレンサー下にあるグリップに後付けで装着することにした。

何だかんだ言って、ヘルメットホルダーは必須パーツである。

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2017年7月17日 (月)

ウインカー修理

ガンマの燃料を入れようと出したら、車検前と同じウインカー動作不良、、、、
前回の修理では、スイッチボックスの接点清掃で治ったので、またか?と思い、スイッチボックスを解体。

すると、接点部の摩耗が進んでいたようなので、端子ベースプラを削ってみるけど、改善せず、、、次は接点部の摩耗部をハンダで肉盛りしてみるけど、改善せず、、、、

スイッチ内のハンダ等が取れかけていたので、全て修正して組み付けるも改善せず、、、、

で、ストックのスイッチボックスを取り出してカプラーを付け変えてチェックすると、、、それでも、動作せず、、、

ということは、、、、リレーか?

で、タンクを外してリレーを取り外す。

納戸のスペアハーネスのチェックをするも、、、、なぜか、リレーは無し。

で、AR用のスペアパーツを見ると、リレー発見、、、型番は同じ。

リレーを付けかえると、、、、正常に動作。

なるほど、単なるリレーの故障だったようだ。

炎天下の中での作業、、、大変、疲れました。

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古いと、、、

ガンマの車検に向けた整備。基本は、通常メンテナンス部のメンテ+作動部の正常動作の確認。基本的な部分に問題は無い。エンジン周り、サスペンション周り、駆動系、、、この辺は定期的に整備している。今回は、エレメント交換、プラグ交換、キャブOH等も実施。
で、車検直前週に作動確認を行うと、、、、ウインカーが前後左右作動しない。点きっぱなし等なら玉切れで終了だけど、全て反応しない。リレーの動作音もしない。

で、このバイク、ヒューズが一系統しかないのだ。この時代のバイクなら系統別に分かれているけど、このバイクは当時の原付並で一系統のみ。

ただ、ニュートラルランプが付いて、ホーンも鳴ったりするのでヒューズに問題は無い。
ということで、一番疑わしいのが左のスイッチボックス。最近、節度感が少ないと感じていた。で、解体。ばらして接点清掃、そしてコンタクトクリーナーを吹き付けて組み立て。で、問題解決。

次、ヘッドライトのチェック、、、、基本、日中しか乗らないので気付かなかったけど、ロービームが点灯しない。ハイビーム、パッシングはOKである。
普通、疑うのはバルブ切れ、、、でチェックすると、切れてない、、、、。
我が家のガンマは80年代にシビエのハイパーハーネスリレーキットを装着している。そこで、キットの接続を外して本来のハーネスにバルブを付けてチェックすると、普通に点灯する。そこで、ハイパーハーネスの割り込み部のプラグの接点+リレーユニットの接点チェックを行う。すると、リレーユニットの接点部が酸化皮膜、、、皮膜を削って清掃してコンタクトクリーナーを塗布して組み付け、、、、無事正常動作。

どうも、コネクター類(カプラー、キボシ)の接触部が怪しい。
ということで、ハーネス全般のコネクターの接点を全て外して清掃して、コンタクトクリーナーを塗布。一応、これで大丈夫だとは思うけど、、、、

古くなると、こういった部分が全体的に怪しくなる。

ところで、CIBIEのチューンナップハーネスのチューンナップリレー、そろそろヤバイかもしれない。外すか?予備品を調達するか、、、対策をそろそろ考えたい。

先日は、CXのジェネレーターとレギュレーターのコネクターが接点不良で一つのラインが発熱していたので、全て付け替えたけど、、、、こういう事があり得る訳だ。

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2017年7月16日 (日)

○走JADE

最近、ホンダのJADEの○走仕様車をよく見る。

共通しているのは、、、みんなCBX400F用のウインカー一体のコンビネーションテールライトを装着している。

これ、トレンドなのだろうか?

カラーリング等は缶スプレー感丸出しでいただけないけど、、、、カウルとランプの一体感、大きさの整合性はなかなかのモノ。

綺麗に仕上げたら、結構格好良くきまりそう、、、、

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2017年7月15日 (土)

猫背?

上体の姿勢、猫背気味って表現を聞くことがあるけど、こういう言葉の意識は少し誤解を招きやすい。
言葉通りにトレースして、力を入れて背中を丸めて頭を前に出し、、、確かに、見た目は猫背になるけど、そういう形からの場合、肩に力が入って脇が開く人が結構多い。傍目に見た時のポイントは、首に力が入っているから、バンク時に頭も一緒にバンクして、その瞬間は顎が上がっている場合が多い。

昔から、猫背+上目遣いという表現を聞くことが多いけど、何時まで経っても馴染まない。

基本、猫背って意識は皆無なのが正解のように感じる。大事なのは下半身でしっかりホールド、上体では腹筋、背筋で支えるという意識、肩も力を抜いて腕はハンドルグリップに軽く手を掛けているだけが正解のように思う。上体サイドで大事なのは、頭の向き。進行方向、つまりコーナーなら出口方向に目線を向ける。目玉だけでないので頭の向きが進行方向というのが正解。腰をずらす程度で下半身の位置は変化するけど、その位置なりに車体をしっかりホールドして、体幹で上体を支える。お腹より上はフリーで、出口方向に向いた頭が自然と接続されるように胸から肩の向きが決まる。その状態から軽くハンドルに手を添えるというのが正しいフォームのように思う。

良く聞く猫背っていうのは、基本的な下半身の事に触れていない。猫背、上目遣い、、、、こういう話は嫌い。

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重さ

二輪車を扱う時に拘るのが重さ。ただ、この重さの意味は単なる質量というよりも、運動する際の抵抗感という意味。
実質的な重量があっても、操作に抵抗感を感じなければ問題無い。実質的な重量が小さくとも、操作に抵抗感を感じればアウトだ。

話が少し逸れるけど、自身は、単車選びに際しては、その抵抗感に加え、操作に際して遭遇する障害もNG判定している。

実質的な重量といえば、スペックを見れば判るけど、抵抗感というと必ずしも重量だけでは判定出来ない。
望む操作に感じる抵抗感というのは、操作に何を望むか?によって抵抗感を感じる要素は異なってくる。自身のチョイスには有り得ないけど、加速命、最高速命であれば、アンダーパワーや重量、空気抵抗を嫌がるかも知れない。自身のチョイスというのは、自分の望む操作に依る。そして、その操作というのは、基本は振り回して遊ぶというのが基本である。速度域は実用速度域で、三桁速度域以下の話。そして、曲がりは90°以上の深い曲がり方に特に拘っている。その状態における操作というと、拘るのは切り返しの速さである。如何に、軽快に素早く切り返す事が出来るか?が特に重要である。その後の立ち上がり加速には、実はそんなに拘ってはいないのである。切り込んで、サッと立ち上がる。それを高くない速度域で行うということで、エンジンに求めるのは、絶対的なパワーに非ずで、レスポンス重視である。そして、車体に求めるのは何と言っても小さな入力で一気に向きを変える事が出来る応答性である。

中低速で粘っこいエンジン特性とか、小さな入力ではリーンを始めてくれない安定性というのがNG判定となる抵抗感である。この抵抗感に絶対的な重量は殆ど影響しない。

自身がシングルエンジン、Vツインエンジン、2ストロークエンジンに拘るのは、それが最大の理由。2ストロークエンジンに対する印象は急激なトルクの立ち上がりという人も居るけど、走行時にパワーバンドに入れっぱなしだと、トルクに溢れレスポンスが優れた軽量なパワーユニットである。アクセルを開けた瞬間の付きの良さは最高とうい判断だ。
シングル、Vツインエンジンというのは、アクセルを開けた瞬間のトルクの大きさが魅力。そして、車体重量が在っても殆ど重量を感じる事が無いのが最大の美点である。
Vツインで横置きエンジン以外の縦置きエンジンを受け入れているけど、見た目以上に足下はタイトであり、想像以上にバンク角は深い。そして、縦置き故かもしれないけど、切り込みの軽さは横置きエンジンとは別次元である。

シングル、Vツイン、2ストローク、、、、これは、低重心、路面との干渉が少ない、そしてレスポンシブという点が共通しており、中低速以下での切り返し操作においては、最も抵抗感を感じないグループだと認識している。

今時の高重心の高回転型四気筒エンジンは、速度域が高い世界では悪くないのかもしれないけど、公道クネクネでは、あまり魅力を感じないのが正直な感想である。

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2017年7月14日 (金)

街乗りで楽しい瞬間

トータルで一番楽しいのは、下りのコーナーって話を昨日の記事でアップした。
でも、毎日峠を走るわけではない。で、峠以外で、どんな瞬間が楽しいか?っていうと、、、それは、極低速か、停止から発進直後に大きく旋回するような場面だ。脇道から本線に合流するために一旦停止した状態から本線に合流しフル加速する時、停止状態からUターンをする時、そんな場面で、極力小回りで、外に膨らまずというのが理想。

直進上体から旋回する方向に車体を寝かすと同時に駆動力を掛けてクルッと回る奴、あれが決まった時が最高に楽しい。

ただ、それが可能なバイクはBTかCXだ。SVとかガンマでは厳しい。下手くそなだけかもしれないけど、セパハンバックステップの車両だと上手い具合に行えない。

ソコソコにアップライトな姿勢が作ることが出来るセミアップハンドルが理想。

車体の安定を奪い、転かすようにリーンさせて一気に回る、、、、これが楽しくて仕方ない。

小回りを極度に求める時は内側の脚を出して、それを軸に回る感じとなるけど、あれが楽しい。

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