2019年7月15日 (月)

アクセルレスポンス

車とかバイクに乗っていて重視するのは、アクセル操作の瞬間に立ち上がるレスポンス。
これが重要。開けても重量に負けて車体姿勢が変わらないのとか、開けた後のレスポンスに間があるのは嫌い。

この感覚に一番マッチしているのがバイクならVツインだったり、車だったらS/C過給機付きプロボックス。

どっちもアクセルを操作した瞬間にレスポンスする。これって運転の楽しさを味わう上で極めて重要。

ただ、昨今の自動運転とか安全志向とか、そういう流れからすれば、注目度の低いポイント。

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2019年7月12日 (金)

GSX1100Sの遺伝子

GSX1100S刀をオマージュしたモデルとして新世代のKATANAが登場。予約も好調で、雑誌のインプレ等でも好意的な試乗レポートを見ることが出来る。
その一方で、スズキのフラッグシップとして長く君臨してきたGSX1300R隼が生産終了とのこと。
まぁ、隼については、現行モデルは一端終了して、次のモデルが登場するとの噂もある。排気量を上げるという話もあれば、排気量を下げてターボ化する話もある。どっちが出るかは不明だけど、取り敢えず再登場は既定路線。

この隼とGSX1100S、そして新型KATANAを見比べると、初代刀のコンセプトをストレートに引き継いでいるのは新型KATANAではなく隼の方のような気がする。

共通点は、どちらもフラッグシップ、そして、目指してきたのは、その時代なりの最高の高速性能である。GSX1100S刀が登場したときも、目指したのは世界最速である。車体と一体化できる乗車姿勢で200km/hオーバーで巡航可能なモデル。その形が、あの形になっている。その時代で手に入れることが出来る最強のエンジン+高速走行に適したフォルム、これが刀を生みだしたのであり、そのコンセプトは新型KATANAよりも隼シリーズにこそ引き継がれているように見える。

一度退場する隼だけど、再登場する時は、恐らく、このコンセプトを引き継いで登場するだろう。
ただ、新型KATANAっていうのは、今は話題だけど、世代を重ねて時代の中で、果たして形以外で刀の伝統を引き継いでいる事をアピール出来るのだろうか?
まぁ、この点は、Z900RSも一緒だろう。最高性能を目指したZ1/900RSとは形だけの繋がりで、コンセプト自体は違う。カワサキの場合、形中心のオマージュ路線が在る一方で、名前の持つコンセプトを大事にした方向も見える。それはH2/750SSの名前を引き継いだ最強マシンとしてH2/H2Rというのが存在している。

果たして、初代刀のオーナーは、デザイン復刻系と、コンセプト引継系と、どっちを好むのだろうか?

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ながら運転と危険運転だけでなく、、、、

結果が死亡事故の場合、量刑に差があるそうだ。ながら運転は過失致死だから最高刑で7年、危険運転は最高刑で20年とのこと。

被害者からすれば、堪らない話というのは理解できる。

ながら運転と一言で行っても、いろいろだ。

ナビで場所を確認した瞬間に事故したとか、鳴っている電話を止める最中に事故したといのもながら運転。
スマホでゲームしながら事故した、こちらから電話を掛けて通話中に事故した、、、、これもながら運転。

これを一緒に扱うのは無理がある。

前者は反射行動で仕方ない側面もある。後者は故意に限りなく近い。

一方で、あおり運転も同じ。

悪意を持って一方的に煽って事故させる運転もあれば、マナー違反の行為の反撃が事故に至る場合もある。同じ故意だけど、原因が立証されれれば、事故の質は違う。一方は正当防衛の場合だって有り得る話だ。

一方的な煽り運転なら20年もアリだけど、危険を受けたので反撃した結果、返り討ちを与えたのは、正当防衛とも言える。

この辺りの法整備が不完全のような印象だ。

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2019年7月11日 (木)

大事なのはトルクを生み出す燃焼状況

馬力はトルクに回転数を乗じたモノ。
最近のバイク、表示出力が結構大きい。特に、進化の著しい重量車程顕著だ。
今や100PS如きではハイパワーって感じがない。
100PSといえば、78年にデビューしたCBXが103PSとかで驚いたモノ。その後ライバルのZ1300が120PSで登場した時は超ビックリしたのを覚えている。
空冷時代は馬力はリッター100PS程度が多く、水冷化されてからリッタークラスの出力が120PSを伺うという感じだったはずだ。
それでも100PSというのは十分ハイパワーだったのだが、89年のZZR1100が146PSを叩き出して以降、表示出力はうなぎ登り。カワサキがZX10Rで200PSを謳っていこう、各社ともそこに収束しているけど、市販車ということで排気量アップ等々、過給機等々で200PSも通過点状態。
スーパースポーツがこんな状態だから、一世代前のスーパースポーツのエンジンを利用したスタンダード系スポーツも120~150PSはザラに存在。挙げ句、ツインもインジェクション、ツインプラグで大排気量化が進み150PSのツインも居たりする。

ただ、トルク値は大抵は11kgf・m前後である。高出力を謳うモデルの出力は全て高回転域での話。しかし、街中で使う回転数は最高出力回転数の半分以下なのが現実である。つまり、街中における発揮出力というのは回転数が半分なら1/2ということ。
この回転数にもよるけど公称出力の1/2とか1/3の状態が普通にあるのが現実である。

トルクピークを発揮する回転数、出力ピークを発揮する回転数は大抵の場合、そんなに離れていない。効率というか正常な燃焼状態はトルクピーク時近辺で、正常な燃焼域から外れるほど燃焼状態は健全とは言えないのも事実である。公称出力からかけ離れた低回転で使っている状態というのは、燃焼状態的には理想状態からかけ離れている。それ故に、そういう低回転域でアクセルを開けても、予想外にエンジンの反応が悪い。

最近のハイパワーモデルに乗って思うのは、低回転域で走行中からのアクセルオープンでの反応が昔のバイクに較べると更にカッタルイ印象。滑らかではあるけど、ウ~ンが非常に長い。シフトダウンして一発吹かして再ミートすれば問題無いけど、単なるアクセルオープンで高いギアのまま心地よく加速とはならない。

高いギア+低い回転数、それからアクセルオープンでズバッとレスポンスして一気に駆け上がるような加速、、、これの方が乗っていて大排気量車感が強い。

実用回転域で最大トルクを発生しているようなエンジンのモデルの方が、実用域では活発に走るような、そんな印象が強い。
自身は、そういうモデルの方が好きだ。上り坂、向かい風、二人乗り、、、そんな状況に寄らずアクセル開けずに十分なトルクで高いギアで走り抜ける。そして、アクセルを開けるだけで必要十分な加速が素早く取り出せる、、、、これが理想。

これを適えるのは、走行時において理想的な燃焼でトルクが取り出せているようなエンジンに限る。

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2019年7月10日 (水)

レトロマルチ比較

一応、そろったみたい。
80年代にはジャパニーズスタンダードと呼ばれたのが並列4気筒エンジン。今は多様化しており、インラインフォー=日本車という図式は薄れたけれど、未だに日本をイメージしやすいエンジン形式であることは間違いない。

80年代、インラインフォーで世界を席巻したのが、CB、Z、それからチョット遅れて刀だ。

その三つのブランドを現代に復興したモデルが揃っているのが興味深い。

ホンダの最新のレトロCBはCB1100系、カワサキからは900RSの復刻と呼べるZ900RS、スズキはGSX1100SをオマージュしたKATANAだ。
まず、興味深いのはKATANAである。KATANAといえばGSXシリーズのバリエーションだったけど、今度のKATANAは車種名にGSXは入らない。ベースのGSX-S1000の名称も無い。純粋にKATANAである。

この三車、人気の度合はZ900RSが筆頭だけど、KATANAも注目度から見れば人気はZ900RSと拮抗するほどに高まるのでは?と予想する。

しかし、過去のモデルをオマージュしたレトロモデルという立ち位置から見ると、一番手数が掛かっているのは、CB1100系だろう。作り方としては既存の水冷直四を空冷化して生み出すという事を行っている。これは、90年代のゼファー1100でボイジャーXIIの水冷直四を空冷化して作りだした手法と同じだ。そして、奇しくもCB1100というのはゼファー1100のイメージに近いのが興味深い。Z900RSやKATANAのような若さ、活発さというのが感じられない。モロに70年代のCBをイメージしている。CB1100EXはCB750Fourをイメージしているし、CB1100RSはCB400Four/750FourⅡのイメージである。
市場での評価はZ900RS系の人気が高い一方で、CB1100系の人気の盛り上がりが今一つなのは、この市場を牽引している世代が影響しているのかもしれない。今時点で50代、上限で還暦迄の世代だろうけど、そういう世代から見ると、CB750Fourっていうのは一世代前のオヤジのバイクという印象が強いのでは無いだろうか?それが、購買欲の盛り上がり方に現れているような気もする。
Z900RSというのは、イメージ的には『あいつとララバイ』の研二クンのZ2である。これ、白ベースの火の玉を出すと一段と人気が出るような気がする。KATANAというのはレプリカ時代に重量車での人気車であり、今の50代の購買欲を刺激するイイ選択と言える。

CB1100系はバリエーションモデルとして、80年代に絶大な人気を誇ったCB750/900Fのイメージを追加すれば、もしかしたらZ900RSやKATANAを上回る人気を得るような気もする。
更に、其処まで手を掛けて空冷直4を生み出したのであれば、空冷直6でCBXを現代に蘇らす事が出来たとすれば、人気面ではブッ千切りな存在になるのでは無いだろうか?
CB1100のバリエーションの展開を眺めていると、次はF系か?なんて思ったりする。これで直6CBXが復活すれば、、、凄く嬉しい。やはり空冷エンジンはカッコイイ。これを最大限活かす方向での展開を期待したい。

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2019年7月 7日 (日)

ゴールド免許

5年間事故や違反で減点処置を受けなかったら貰える免許。
ただ、メリットは殆ど無い。
免許更新の期限が5年というのが当初のメリットだけど、今はゴールド免許特有の期限でもない。
メリットが無さ過ぎる。
もう少しメリットがあっても良いような気がする。

今時の免許はICチップが入っている。ならば、、、、それを利用して免許保有者名義の車両の税金を割り引きするとか、そういう特典が欲しい。

今の特典といえば、保険くらい。それって民間での話。公的な部分のメリットが欲しい。

税金割引が出来ないなら、免許の更新で適性試験免除、新しい免許が郵送で送られてくるとか、そういう特典が欲しい。

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スペアパーツ

単車を長く所有していく上で鍵になるのはスペアパーツ。
入手性が確保されているパーツについては心配無用。つまり、流用可能な部品は敢えて手元に部品を置いておく必要は無い。
重要なのは、車種オリエンテッドなパーツ。特にレア車の場合、調達不能に陥る事がありうる話。
車種固有の部品、これはしっかり確保したい。大抵は、外装部品だったり、操作系消耗品だったりする。機能部品は案外流用可能である。

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2019年7月 5日 (金)

レーシングサウンド

二輪車の音、シングル、ツインの歯切れ良いサウンドも魅力だけど、こういうサウンドは或る程度の迫力が必要。シングルなら250ccだと不足、350ccくらいは欲しい。ツインなら400ccでは不足、最低でも650ccは欲しい。
一方で、マルチエンジンの咆吼音は小排気量でも魅力。

近々、250ccマルチの登場がするかもしれないという噂。もしカッコイイのが出たら買うかも知れない。ZX-25R辺りだと凄い期待する。

過去の記憶に従うと、音を比較するとZXR250よりもCBR250RRの方が音的には良かったが、、、

それはさておき、マルチエンジンの排気音、咆吼のようなサウンド、これはとっても魅力的。4気筒なら400cc以下の高周波音が特に好み。

ただ、750ccの4気筒の音は高周波音的ではない。どちらかというと、80年代ハイソカーヤン車のマフラーを交換したボーボー音に聞こえる。それは嫌。リッターSSの排気音も街中の低回転で走る時はボーボー音だ。やはり嫌い。

リッタークラスで痺れる音といえば、友人が乗っていた元祖CBXだ。これ、ジェット機のようなサウンド。これは痺れる。当時、CB750FとかGPZ900Rとかの音も聞いていたけど、ボーボー音は魅力無しである。CBXのサウンドはクゥォーン?ファーン?という乾いた高周波音。これは最高。

この途切れない高周波音、一度聞くと忘れられない。

時々見掛けるフェラーリのサウンドもそんな感じ。こういう音が聞けるバイク、乗ってみたいし、欲しい。

250ccマルチで20000rpm、、、、そういうの期待したい。

どうせなら125ccマルチで25000rpmなんてのも聞いてみたい。

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色々と、、、

16歳、バイク少年が二人乗り運転中に車に煽られて転倒、首の骨を折って意識不明の重体、、、と思えば、34歳のドロップハンドルの自転車に乗った会社員が高齢女性をひき逃げして大怪我させたとか、、、、

二輪車絡みの事故がニュースを賑わせている。

16歳で二人乗り、、、この時点で、少年側も怪しい存在なのは間違いないけど、それを29歳の会社員が煽るというのも何とも言えない。
まぁ、伏線があったのかもしれない。会社員の進路をこれ見よがしに追い抜いたバイクに対して頭に来たのかもしれない。良く判らないけど、、、

単車に乗ってて仲間が居て、、、四輪から追い掛けられたのなら、逃げろよ、、、とも思うけど

一方で、防犯カメラに映っていた自転車のひき逃げは、どう見ても自転車がアウト。

他にも、四輪と二輪の事故は少なく無いし、事故を起こすとダメージが大きい場合が多いけど、歩行者と自転車では加害者になって、そしてひき逃げってパターンも少なく無い。

二輪車愛好家としては、自損での転倒は仕方ないにしても、他者と絡む事故だけには遭遇しないように過ごしたいモノである。 

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2019年7月 4日 (木)

250ccマルチの回想

この秋、果たして本当に登場するか?
実にワクワクする。2008年にカウル付き250のNinja250が登場した時を遙かに上回る期待感がある。
やはり、マルチの排気音、ツインとは違い咆吼的で美しい。マルチといえば高回転型、高回転を駆使してこそマルチの楽しさ。そういう意味で、マルチとは言え日常使いでブン回せるのが大事。それを実現するのは400cc以下だろう。それ以上のマルチは現実的でない。そんなマルチでも想像を絶する高回転となると250ccクラス。

自身、遙か昔から小排気量のマルチが大好きである。自身、中免後の最初の中型車はCB350Fourである。大昔、二輪オート広島さんで中古車を当時16.8万円で購入したのが最初。その後、KH250、SS250といったマルチシリンダーを乗り継いできている。
CB350Fourはパフォーマンス的には今一だけど、音が独特でGXとかRSといったツインのトラクターのような音とは一線を画す存在がお気に入りだった。
ただ、当時の車検付きは車検代等も安くなく維持が困難で250cc中心の単車選び。その結果、KHとかSSといった2ストトリプルを乗り継ぐも既に時代遅れ。そんな時代に買うことは出来ないけど憧れていたのが、ベネリ・クワトロである。これは233ccのSOHC4気筒で、ベネリ・セイという750/900ccのSOHC6気筒の弟分だ。このクワトロはどんな存在か?と言う風に関心を持っていたのを今でも覚えている。

ただ、二輪ブームの盛り上がりと高性能化によって250ccマルチは夢物語となっていく。二輪ブームの盛り上がりの中で登場したRZ250によって250ccマルチは完全意識から消えていくこととなる。

その後、RZ250をターゲットに登場したのが4ストVツインのVT250Fだが、それをターゲットに登場したのがスズキの250ccマルチのGS250FWだ。出力上はライバルを上回る36PSで一瞬期待したものの、実際に乗ってみると、驚きの鈍足、、、値段は高い上に走らない、、、さすがにマルチ好きの自分も走らなさにあっけにとられたのが印象深い。
この時代は、既に峠に入り浸っており、マルチ好きと同時に、深く寝かせても車体を擦らない幅の狭い車体好きという方向性であり、そのころ乗っていたCB400DとかZ250FT、Z400FXで地面擦りまくりが大きなストレスを感じていた時代。そういう時には回らないマルチ、寝かせられない横幅ということで魅力を全く感じなくなっており、当時の愛機はCB250RS-Z改500とか、そんなバイクだったのである。その後は、程々のバンク角とハイパワー志向でRZ350等の2スト中心を選んでいくことになるのだが、
そんな自分だけど、カルチャーショックを受けて本気で欲しいと思ったバイクが登場する。
それがFZ250フェザーである。これは登場時で同じヤマハのRZ250Rと対等以上の定地テストデータ、45PSにコンパクトボディ、そして軽量、、、これが登場した時は本気で欲しいと思ったけど、如何せん十代の学生の身分。車両価格で50万円に届こうとする価格(当時499,000円、RZ250Rは399,000円)は、経済的に購入は不可能だったのである。この時、乗り換えたのは実質フェザーの半額で作れたRZ350Rである。その後、2スト熱は更に加熱していくけど、もしフェザーを手に入れていたら、違った二輪ライフを送っていたように思う。

フェザーの思い出といえば、登場時に峠の常連仲間が乗っていたフェザーが印象的。オーナーはフェザーの前にGSX400FSインパルスに乗っていたのだが、自身もインパルスに乗っていたため、親近感を覚えていた。そんな彼がインパルスからフェザーに買い換えて、畑賀峠を更にすばしっこく走っていた。その印象が未だに残っているのは、フェザーに乗り換えて間もない頃、コーナーでスリップダウンして側溝に落ちて単車と路面に挟まれて大怪我を負うことになったのが未だに記憶から離れない。そういう事を含めて記憶に深く残っている。

その後のフェザーの思い出といえば、後に当時家庭教師していた生徒が中免デビューするにあたって作成したのがフェザー改である。これは初期型85年式フェザーに88年式のEXUP付きFZRのエンジンをスワップして製作したモデル。エンジン換装に際しては電気系統も総替えする程の手間を掛けたのが印象的だけど、制作時に何度か乗った印象は、小排気量マルチの超高回転を日常で楽しめる事。パフォーマンス的にも公道では程良いモノ。そういう印象である。このフェザー製作時にスズキの試乗車で89年式のGSX-R250Rにも乗ったけど、250ccマルチとは思えないトルク感に驚かされたのが記憶に残っている。
更に、当時祇園の54号線沿いにあったカワサキクラブというカワサキ専門店で、登場間もないZXR250に乗った時だ。レッドゾーンが遂に19000rpmという事で、これまでの250ccマルチ以上の高回転域での活発さに驚かされたけど、そのモデルは10000rpm以下からでも普通に使えるという懐の広さを兼ね備えている事に更に驚いた事。

ただ、ZXR250登場時には、既に愛車はRG400/500ガンマとなっており、実際に買うか?というと、その選択肢から外れていたので、結局250ccマルチを買う事は無かったのだが、
決して、このカテゴリーが嫌いだったわけではない。

そういうタイミングの時の自身の経済力と入手するための価格が不釣り合いだったのが買わなかった最大の理由。馬力競争の時代に馬力志向の新型を買うには学生には経済的に厳しかったのと、その時の不満が馬力ではない部分が問題だったから。

小排気量マルチ(350cc以下)の所有歴、乗車経験を振り返ると、CB350Four、KH250、SS250、SS350、FZ250フェザー改EXUP、GSX-R250R、ZXR250、規制前バリオス、CBR250Rといったところ。何れも高回転での連続的な排気音を日常使いで楽しめるというのは最高の美点で悪くない存在。

しかし、今時点で考えると、登場が噂される最新の250ccマルチというと、リッターSSのような予算外でも無し。パフォーマンス的にも程良い所。さらに、年老いて体力が衰えつつある自分には重量的に無理無さそうな事。そういう諸々の条件を考えると、もしかしたらツボに嵌る一台になるかも知れない。

250ccという限られた排気量で、高速道路を含めた公道で不満なく走れるミニマムカテゴリーが250ccマルチだろう。250ccのツインとなると、完全に法定速度遵守だと問題無いけど、現実的な運用では、結構限界に近い。一般道でも上り勾配とか、そういう場面では非力感が否めない。高速道路のツーリングといえば、結構、出ている場合が多い。
以前、仲間内のツーリングでツインの250cc、305ccといったモデルで連んだ時、現実的には結構厳しい事を経験しているけど、250ccマルチなら大丈夫だ。

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