2020年6月 3日 (水)

2バルブエンジン

今時の4サイクルエンジン、殆どが4バルブエンジンである。動弁システム関係無しで4バルブだ。小排気量以外で2バルブのエンジンは探すのが難しい。

確かに、効率から言えば、4バルブエンジンの方が勝る。

では、2バルブエンジンがダメか?というと、そうでもない。違いは?というと、良く判らないけど、エンジンの始動性とか、或いは、低速域からの付きから漠然と感じる感じでは、4バルブエンジンよりも2バルブエンジンの方が良いような、そんな気がする。
ただ、漠然としたもの。

で、どっちが好きか?というと、部品点数の少なさから個人的には2バルブエンジンの方が好き。

我が家だとBTとAVが2バルブエンジン。それ以外の4ストは4バルブエンジン。2バルブエンジンで思い付くモデルは?といえば、カワサキならゼファーカイ以外の空冷Z系、SRもしかり、シングルカムのマルチエンジンのCB、スズキならGS系、ヤマハならXJ系だ。割と古いモデルが多い。最近のモデルだとGSR250、GSX250R辺り。重量車の最終といえば、BTと同じエンジンのドラッグスター系だろう。

自分の家の車両でいえば、BTが一番始動性が優れる。アイドリングが安定しているのもBT、低速域からのアクセルワークに対する追随性もBTが一番のように感じる。

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Z900RS、コスプレキット

登場以来大人気のZ900RS、カワサキの歴代名車のコスプレベースとしても、、、
Z1/Z2、MK.Ⅱ、Z1-R、Ninja、そしてZ1000Rのレプリカ。

何れのモデルも格好良く決まっている。
秘訣は何か?というと、やはり並列四気筒のエンジンの見せ具合かもしれない。今時の前傾エンジンだけど、イイ具合に立ち上がったシリンダー角度、そして、クレードルフレームじゃないけど、ツインスパーでエンジンを覆い隠していないフレームワークでエンジンがしっかり見えるデザイン。ラジエター位置が昔のオイルクーラー的位置でエンジンを隠さない配置。そして、4気筒のエキゾーストパイプが綺麗に4本並んで見える配置。
これが肝かもしれない。フレームがトラスバックボーンというのが良かったのだろう。エンジンが主張できて、4本のエキパイが存在感を主張する。この部分の雰囲気は先代の水冷4発ネイキッドのZRX系よりも美しく見える。

この骨格が何よりも美しいのだろう。

ネイキッドバイクでモノショック云々という声もあったけど、過去を振り返れば、大人気のCBX400Fでもリアはモノサスのプロリンクである。リアサスが一本か二本かというのは人気には関係無いようにも見える。

重量車カテゴリーのライバル車の多くは、フレームはツインチューブデザインで、パイプはプレス成形材を使っている。これでエンジンを挟み込んでいるからエンジンが見えない。そして、シリンダー角度の前傾が強いためにエキパイの並びが見えない。前面から見ると無機質なラジエターの存在感が強すぎて4気筒エンジンらしさが見えてこない、、、この辺りに売れる売れないの理由があるようにも見える。

そう考えると、新しいCB-Fコンセプトはカタナのような失敗というか販売伸び悩みはないかもしれない。ただ、重量感よりも軽快感にシフトさせすぎたディテールが重量車ファンに何処まで受け入れられるかが問題かもしれない。CB-Fコンセプトの見た目の第一印象はCB750FというよりもJADEって印象の方が強い。

本家というか成功作のZ900RSの次、、、サードパーティが出来の良いコスプレカスタムを数多くリリースしているけど、本家カワサキの次なる一手は何か?
結構気になる。

コスプレではなく新作での角Zオマージュモデルなんかを期待したいところだ。

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カタナ

新型カタナ、雑誌の人気投票では一位、、、しかし、自身は街中で走っているの、っていうか、実車を一度も見た事がない。

Z900RSは最低でも月に数台は見る。週一確実に見るか?というと微妙だけど記憶に残っている。

実車で見掛けるのは、Ninja250、CBR250RR、YZF-R25、Z900RSくらい。他には今のレブル、ボルト、、、、そんなもん。SV650Xなら過去に2回見たことある。でもカタナは0回。

単体で見ると悪くないデザインだけど、カタナという名前が逆効果っぽくもない。

個人的には、12Lタンクと、スイングアームマウントのフェンダー、ナンバーステーがアウト。

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2020年5月29日 (金)

単車で拘るのは?

単車選びで拘るポイントは何処か?
最も拘るのは乗車ポジション。必ずしもセパハン、バックステップである必要は無い。大事なのは、セパハンだろうが、アップハンドルだろうが、自身が跨ってコントロールする際に力の入れ抜きがしやすい位置にステップがあるかどうか?
これが重要。
ハードウェアでの制限といえば、足下の幅が狭くない事。バンク角っていうのは結構重要視する。昔の印象で寝かせたら直ぐ車体を擦るのはNG。する際にステップ以外からすり始めるのも勘弁願いたい。

エンジン型式、シリンダー数、駆動方式、、、、その辺は二の次。大事なのは上のポイント。そういう意味では、プルバックハンドル+フォワードステップというのは自身の単車選びからすれば対象外。存在は有りと思うけど、自身のチョイスでは無い。
後は、デュアルパーパス、アドベンチャーツアラー、、、、格好いいけど、使う予定が無いので選ばない。

まず第一にカテゴリー、スーパースポーツかネイキッドスポーツ、スポーツツアラーというところ。跨ってみて、下半身の納まりが良いかどうか?これが一番重要。収まりが悪くとも、修正可能な後付けパーツがあれば、それでもOKだ。

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2020年5月28日 (木)

1990年前後±2年のレプリカ

年式的には1988~1992年のレプリカ、今見てもレーシー、そして十分以上の動力性能。一般道であれば最新のモデルにも十分対応可能。ミニサーキットなら戦闘力に不足はない。

1988年以降と以前の最大の差は、足周り。ラジアルタイヤ対応となったかどうか?が最大の違い。1988年以降のモデルはワイドホイール、ハイグリップタイヤに完全対応。併せてサスペンションシステム、ブレーキシステムも現行モデルと遜色無し。シャーシ自体の性能は上かも知れない。1987年以前のモデルは、足周りが決定的に弱い。

また、1993年以降のモデルは人気低迷期だから基本は変化無し。違いは自主規制強化によってパワーが大幅に制限を受けている。パワーが解放出来る術があれば良いけど、手間等を考えると今行うには非現実的。やはり、1993年以前のパワーを知っていれば、どうしても物足りなく感じる。最終のレプリカであるプロアームNSRでも、VJ23ガンマでも然り。全体に悪くないけど、パワーにドラマが無い。

VJ21ガンマ、VJ22の初期、ZXR250/400R、CBR400RR、NC30VFR、GSX-R、FZ-R、88NSR、、、、思い付くだけでも数え切れないほど。今の600cc以上のスポーツバイクに較べるとスペック上の馬力は250ccで45PS、400ccで59PSだけど、これとて峠で全開なんて不可能なもの。ミニサーキットレベルでは当然使い切れない動力性能。地方のサーキットなら吊るしでも十分な程。長いホームストレートでは不足かもしれないが、それ以外なら全然OKな世界である。

この頃のレプリカモデル、今乗っても超楽しい。先日、KR-1R、ZX-4の程度良好車両に乗る機会があったけど、ZX-4の軽さ、吹けの速さ、回転上昇のスピード、、、今なら600ccクラスにも迫る感覚。乾燥重量152kg、公称59PSかもしれないけど、実質それ以上を感じさせるパワーフィール。15000rpmを伺う高回転型エンジン、、、、ホント、凄まじい。

最近、リッターSSを見掛ける事が少ないけど、タイヤを見ると真ん中しか接地痕跡が無いバイクばっかり、、、、借りたZX-4は端迄ドロドロ、、、90年前後のレプリカバイク、楽しすぎる。

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2020年5月23日 (土)

単車体制

これは自転車と違って流動的。
SV、CX、ガンマ、BTはお気に入り。小型のマグナム、AR、AVもお気に入り。
ただ、ずっと乗れるか?というと怪しい。
何と言っても古い。ガンマも古い。CXも古い。BTは産地が怪しい。SVも、、、微妙である。

本音はずっと乗りたいけど、ずっと乗れるか?というと、やはり微妙だ。

ただ、自身の乗る単車のカテゴリー的には確定だ。

カテゴリー的には、2ストスポーツ、Vツインスポーツ、Vツインネイキッドツアラーというところ。スポーツ系とツアラー系が基本。

ガンマとSVが同じグループ、CXとBTが同じグループ。これも自転車と同じくカテゴリー毎に二台体制。

スポーツバイクで一台が逝ったら、何かを調達する。今の時代、2ストは厳しいから次はVツインだろうけど、Vツインも古いのが多い。現代のモデルからとなると、、、なかなか選びづらい。現行SV650Xも悪くないけど、正直、見た目が子供っぽい。もう少し普通のデザインのモデルが欲しいところ。
一方で、Vツインネイキッドツアラーは?というと、CX、BTの代わりになるよなモデルがあるか?というと、現行モデルでは存在しない。

まぁ、乗る頻度と故障率を考えると、次は両カテゴリー共に輸入車になるかもしれない。
スポーツ系ならドゥカティ、ツアラー系ならグッチ、、、これぐらい。

出来れば、今の体制を継続したい。

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2020年5月22日 (金)

プレスト廃業

マジですか?
本来なら縁がない会社だけど、今は重要。
BT1100の輸入代理店だった唯一の会社。
この度、廃業ということらしい。
原因が何かは判らないけど、もしかして、コロナ騒動か?

まぁ、仕方ないのだろう。

しかし、、、そうなると、BTも長く乗り続けるのは簡単では無さそう。

でも、少なくとも今迄の4年、楽しく乗れたので、、、、と納得するしかないな。

後は、如何に壊さず大事に乗るか?というところ。2020年6月営業終了ってなると、今モノを頼んでも入手不可能って事だろう。諦めが肝心だな。

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2020年5月20日 (水)

バンパー、スライダー

90年代後半以降の単車でスタンダードと言える装備がスライダー。それ以前はバンパーとかエンジンガードとか、そういうモノが主流。

バンパー、エンジンガードというのは、ゴツイ鉄パイプ製で見た目的にもカッコイイとは言えず、装着する人は殆ど居なかった。実際に目にするのは、白バイ、教習車両位だったように思う。ただ、70年代以前は、前後バンパー+サイドボックスという仕様のナナハンは結構見掛けたように思う。
そして、90年代以降は必須装備といえるのがスライダー。

では、90年代以降車はスライダー装着が増えて、それ以前は無かったか?というと、大きくはデザインの変化が影響しているように思う。
90年代以降の車両は結構横幅が広く、横倒ししたときに、目立つ外装部品が損傷を受ける事が多い。タンクだとか、ラジエター、シュラウド、、、、そんなパーツだ。昔のバイクは転けたらハンドルのバーエンドが車体を支えるパターンが多かったようだが、今はバーエンドではなく車体パーツが外装を支えている。

そんな訳で、最近はスライダーが増えているのかもしれない。

我が家では、SVとBTにスライダーが装着されているけど、立ちゴケレベルだと外装が守れる。スライダーは結構お奨めかもしれない。

ただ、ネイキッドバイク、クルーザーモデルが多い現代なら、スライダーよりも、より確実に傷を防ぐバンパーが良いような、そんな気がする。

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エアプレーンキャップ

今時の単車のタンクキャップ、殆どがエアプレーンキャップ。
このエアプレーンキャップを最初に採用したのがスズキのRG250ガンマだ。
それ以前は、灯油缶のキャップのような、そんな感じ。それがタンク表面と面一になったのがガンマからだ。

このエアプレーンキャップ、タンクバックを装着する時、タンクバッグ底面がタンク上面と密着するので、とても有り難い。
ただ、初期のタンクキャップは、キーで開けると、キャップ自体が車体から離れるような構造で、給油の際はチョット邪魔くさい存在だったりしていた。

その後、エアプレーンキャップで、キャップがヒンジタイプで開けてもタンク側に残る構造が主流となる。

このキャップは今や単車タンクのスタンダードデザインである。

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2020年5月18日 (月)

パーキングポジションとか、、、

単車のキーシリンダー、メーカーによってパーキングポジションの位置が異なる。OFFを中心に考えると、右に回すとON、左に回すとHANDLE LOCKである。ただ、Parking Positionは、HANDLE LOCKの前にある場合、後に有る場合の二通りがある。

通常、どっちでも良いけど、単車でAC電源を追加するようにしていると、HANDLE LOCKの前にParking Positionがあれば、AC電源ソケットにも一瞬給電してしまう。

我が家で言えば、BTとかSVは問題無いけど、CXでは、HANDLE LOCKの前にParking Positionを通過するので、その際にACソケットにも給電される。すると、その瞬間にレコーダーが起動してしまうこともある。

この辺の仕様、スイッチ類のレイアウトは結構バラバラ。メーカーによってスイッチの配置もバラバラ。まぁ、滅多な事では迷う事無いけど、操作の基本であるスイッチのレイアウトというのは、規律で全て共通化した方が良いような気もする。

四輪で外車の右ハンドルのウインカーが左側というのも国産車と逆。これも困りもの。

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