2019年下期バイクトレーニング

自転車日記の2019年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・やBICECO・・・・・・・・・ 52986km→55480km（＋2494km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・42784km→43244km （＋1690km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・6324km→6594km（＋270km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・70104km→74214km（＋4110km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8400mの走行だったのが、8564kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1427km/月ということ。前 の6ヶ月が1400kmだったから、27km/月程増加、、、、誤差だな。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、12年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１、平日です。

★2019/7/1のバイクトレーニング
☆天気：曇り
・やBICECO
　昼ポタリング等：23km(17km+6km)、PM0:13～PM0:48
　移動平均速度：31.4km/h
　瞬間最高速度：40.8km/h
　ケイデンス　：80～130rpm
　使用ギア：52T×12～14T×406HE
※コース：猿候側東岸～駅前大橋～八丁堀～比治山トンネル～段原～猿候川西岸～仁保橋～青崎～茂陰トンネル～みくまり峡～猿候川東岸を周回
・シルクR1ピスト
　ローラー台：60分、PM10:20
　平均心拍数：130bpm
　最高心拍数：159bpm
　最高ケイデンス：200rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

自転車事故

団地の下り坂で見掛けた事故。
結構な急勾配、エルグランドが止まっている。その後方に大の字になって意識を失ってひっくり返っている人。脇に自転車。
エルグランドのリアのハッチゲートには自転車が突っ込んだようなくの字の凹み、、、

詳細は不明だけど、勢いよく走っていた自転車が前方を走るエルグランドの減速に対応できず、そのまま車に突っ込んだような状況。

エルグランドのドライバーは大変気の毒。

見掛けて数分後、サイレンを鳴らしたパトカー、更に数分遅れで救急車が向かう。

その後、買い物を済ませ帰宅。現場では現場検証が進んでいる。

しかし、、、突っ込まれたエルグランドは、その場には居ない、、、事故の相手というか現場検証の対象になっていなかったのだろう。エルグランドのドライバーも居ない。事故が起きて十分後には居ない。恐らく、その場から帰されたのだろう。
単純に自転車のスピード出し過ぎ、車間距離無さ過ぎ、自損的追突事故だったためと思われる。

自転車はスチールのクロスバイクでホームセンターに売られているようなタイプ。運転者はオッサン。
ドラレコをチェックして感じたのは、事故の被害者だろうと思われるドライバーは、その場で談笑中。自転車のオッサンだけ大の字になってひっくり返っている。とても不思議な光景である。

自転車の運転、注意しないといけませんね。

ペダリングポイント

ペダリングといえば、回転運動？引き足？、、、そういう言葉を聞く事が多い。そういう言葉を実践するために、足をペダルに固定する、、、、これも尤もらしい話。

ただ、フラットペダルの自転車に乗れば乗るほど、足を回転運動させるとか、引き足でペダルを引き上げるという行為がホントに必要？という思いが拭えなくなる。

足を固定しなければ、ペダルは上から下にしか踏めない。ペダルへの動力伝達は踏み下ろす事のみによってしか行えない。

そう考えると、回転運動とか、引き足というのは、チョット違うような気がする。

少なくとも、回転運動とか引き足で動力を常に伝え続けるというのは違うような気がする。

これは、以前からの持論の復唱にもなるけど、足を回転運動、引き足させるのは、動力を伝えるのではないだろう。動力を伝えていない時のペダルの動きに邪魔をさせないように足を逃がしているように考える方が自然である。言ってみれば、動力を伝えない時は脚は付いていないのがベストだけど、踏み込むべきタイミングでしっかり踏み込むには、その直前に足が然るべき位置に無ければならない。その位置を検出するための動作が足の回転運動であり、引き足だったりすると考える方が合点が行くように思う。

フレームダボ

DAHONとOEMのフレームを見比べての最大の違い。
それは、オプション装備用のダボ。
DAHONはダボが結構色んな箇所に装備されている。
一方で、OEM供給されるモデルは必要最小限。

勿論、ダボは多ければ多いほど便利。ただ、ロードバイクのフレームでもそうだけど、不要なダボは無ければ無い方が美しい。

DAHONで思うのは、ヘッドパイプに装着されているバスケット取り付けようのフレームダボ。あれは結構目立つ。

逆に、シートステーの付け根のダボ、OEMでは省略されているモデルも少なく無いけど、キャリアを装着する上では必須的なダボであり、目立たないの有って欲しいダボの一つ。

ダボ、基本は使うダボは有って欲しいけど、使わないダボは無い方が望ましい。

当たり前だけど、ダボは必要最小限がベスト。利用頻度が少ないダボは寧ろ無い方が良いような気がする。

昔のロードフレームのようにダボ類は一切無し。必要な装備に合わせてフレームバンドタイプで提供するというのも一つの考え方でもある。

エア圧メンテナンス

自転車のエア管理、どの程度で行っているか？
ロードとかピスト、或いは、小径車で細いタイヤのモデルは、エア圧が高圧。エアボリュームは少な目。それ故に抜けやすいので乗る度に管理するのが基本だけど、日常使いで乗る度、或いは、一週間単位で確認というのは、非常に面倒臭い。

その点、エアボリュームが大きく、エア圧が中低圧の自転車は、そもそも外気圧との圧力差が小さいのでエアが抜けにくい。それ故に、エア圧低下は極僅か。エア圧が3～4kgf/cm2程度になると、殆ど抜けない。エア圧管理のインターバルは3ヶ月以上でもOK。チューブにエアが抜け辛いスーパーチューブ等を使えば半年でも大丈夫。

自転車を日常快適に手間無く乗る、、、、これ、パンクしないというのが重要。パンクしづらさというのはエア管理されているかどうか？次第である。

エア管理頻度が少なくともエア圧が正常に保たれるというのが大事。

そういう意味では街乗り自転車は、ポジション、サイズ以前に、タイヤの適正圧力に注目するのが良い。適正圧力が低め、それでエアボリュームが大きめ、、、、これが街乗り最強の自転車といってよい。

そう考えれば、昔のロードマン系の自転車は非常に優れものだったのだろう。今時ならMTBが良さそうだけど、街乗りではブロックタイヤはスリックタイヤに交換したいところ。
街乗り限定で考えるとブロックタイヤは抵抗的に快適さには限界がありそう。

大径タイヤ、太めでエアボリュームが十分ながら、タイヤ断面が三角で抵抗の少ないモノ、、、、こういうのが多分街乗り自転車を造る上で大事なポイント。街乗り自転車では、エア管理を考慮するのが大事。

腰を浮かせば

普通の自転車、一般的にはサスペンションは付いていない。ただ、それでも街乗り中心なら殆ど困らない。
街乗りで遭遇するサスペンションが必要な場面と言えば、段差の乗り越えくらい。
段差の乗り越え、サスペンションがあれば車体の受ける衝撃をサスペンションが吸収してくれるかもしれないが、サスペンションが無くとも、サドルから腰を浮かせば事足りる事でもある。この時、車体の受ける衝撃を緩和しているのが、腰を浮かせて体重を支えている膝の柔軟性。この膝が車体に掛かる衝撃を大幅に緩和している。

腰を浮かす事で、車体に掛かる衝撃を大幅に軽減しているけど、ペダルで体重を支える事で車体自体の重心も下がる。段差乗り越えにおいては車体が不安定な状況となるけど、その際に腰を浮かす事で、自転車の重心も下がり、自転車自体の安定性も高くなる。
自転車の大きな特徴。

今のママチャリというのは、非常によく考えられているのである。

新世代の楽珍自転車としては、リカンベントとか、クランクフォワードバイクも存在するけど、このような自転車の大きな特徴が発揮し辛くなる。

フロントフォーク

エンメアッカさんでオーダーしたフレーム、レイノルズ953のTIG組フレームだけど、フォークはオーダーしていなかった。
しかし、キャリアレスで運用する時は、逸れようのフォークが在る方がカッコイイ！？という判断で、フォークも急遽、遅れてオーダーする事に、、、、

勿論、レイノルズ953でポリッシュ仕上げである。

本品、無事製作完了との事で、先程入荷の連絡。

早速、取りに行く事に、、、、ただ、これは当面使う予定は無し。キャリアレスで使う頃に使う予定である。

自転車趣味復活して15年のコストは？

自転車趣味に復活したのが2005年、つまり15年近く経過している。
で、ふと、幾らコストが掛かった？概算で計算してみた。
大雑把である。
大物は？東叡スポルティーフフレームのオーダー、カンパ・アテナ11Sフルセット、エンメアッカフレームオーダー、この3点で大凡110万円くらい。
レストア系では、絹自転車さんでのシルクR1とシルクR2の再生で15万円くらい。
車体購入系では、レ・マイヨW、DAHONのBoardWalk、ラングスター、ビーンズハウス、BMXで30万円くらい。
フレーム購入では、CM-1000を2本、深谷ロードフレーム、チタンロードフレーム、BSテーラーメイドフレームで20万円くらい。
その他諸々のカスタムと部品購入では、7800系DURA-ACEコンポ、色んなコンポ、ピストパーツ、ロードのパーツ類が家計簿によると合計100万円くらい。

つまり、300万円弱。年間で20万円程度、、、、まぁ、そんなモンだろう。

高いか？安いか？

良く判らないけど、そんなに高くはないような気もする。

車ならプロボックスが10年選手だけど、最初に200万円くらい、更に改造費が100万円くらい、後は色んな維持費を積算すると、合計400万円くらいは行っている。それに較べると安い。
車は年間で40万円程度だ。

因みに、単車に掛かった経費は、この比ではない。免許取ってからというと40年だけど、乗り換えてきた台数は大小合わせれば240台越えである。最近は台数は少ないけど、台数自体が半端無い。大学生になるとバイト関連で走行距離が3000～4000km/月で所有1台の大学2年迄は二ヶ月毎買い換えていた。年間6～7台乗り換えていた。大学2年となる20歳以降は複数台所有。大学3年以降大学院時代は、原付2台＋重量車三台の3台体制である。峠ブームもあって、峠マシーンにはマフラー、ハンドル、バックステップレベルではない。エンジン載せ替え、足周り交換も誰もやっていない頃からやっていた。大学院時代にはいると、同じ車種をストック目的で手当たり次第買っていた。4ガン、5ガン、NS400、RZV500R等々だ。そしてベースを購入して思いっ切りレストアで部品も大量購入。卒業後は車輌保有は10台体制、、、、滅茶苦茶である。オークションが始まってからは無駄に色んなものを買ってきた。これらを全部足すと維持費、消耗品を積算すると3000万円に迫る金額。40年で割ると、年間70万円以上である。

そう考えると、、、自転車は年間20万円程度である。四輪の半値、単車の1/4程度である。非常に安い。ローコストでも楽しめる趣味かもしれない。

まぁ、趣味だからコストは掛かる。続ければ積算額は増える。そんなモンである。年間あたりの支出コスト、どれもだけど理想状態に到達すれば、それ程掛からなくなるモノである。ただ、理想が何か？に行くための試行錯誤に金が掛かるのである。

内装変速

やBICECOと西DAHONには、内装外装併用ハブであるインテゴC-530を使っている。
この内装ハブはママチャリ用の3段内装と基本は同じ。
この内装変速、街乗りでは実に使い易い。ギアレシオの離れ方もイイ具合である。
信号停止してロー側に変速して発進すればイイ感じの重さになる。
ハイ側への変速は、路面が綺麗でない振動の多い下り坂で重宝している。走行振動が多いと、外装変速機を使うとチェーン脱落を誘発することがあるけど、内装なら、その心配が無い。

内装、外装併用のシステム、一般にはフロントシングルで、フロント変速の代用として内装変速を活用するという考え方になるかもしれないけど、内装変速は、停止時に変速出来る。荒れた路面で変速してもチェーン脱落しない、、、、これが最大のメリット。

スピママ時代は、市内の路面電車の軌道を横切る時、変速すると路面からの振動でチェーン落ちする事があったけど、こういう場面で変速する必要があるときに内装でギア比を選べば、その心配は無い。

内装変速機、結構便利。

今、インテゴハブは廃盤で入手不可というのは極めて残念。非常に優れたシステムなのに、、、

昔はBD-1ではインテゴを組み込んだバリエーションもあったし、DAHONではスピプロ以外にもSPEED TRというグレードが内装＋外装のモデルとして存在していた。最近は未入荷モデルだけどDAHONではSPEED D30というモデルがあるそうだ。

近代スペック車

オーダー車は自分の拘りで得るバイク。
一方で、今時のトレンドを抑えた普通の自転車にも関心がある。

今なら、スルーアクスル、11段以上の多段、前後ディスクというところだろうか？
ハイエンドになると制動は油圧、変速は電動となるだろう。

こういうモデルも体験してみたい気持ちは無くはない。

勿論、体験してみたいレベルであり、そんなに高コストを支払うつもりはない。

となると、油圧ディスクとか電動メカは仕様から脱落する。もしかしたらカーボンフレームも無しかも、、、

最低限レベルとなると、アルミフレーム、スルーアクスル、11段以上、前後ワイヤーディスクというパターン、、、、

こういうモデルもチョット欲しい。リアが12段以上でフロントシングル辺りで今迄の既成概念を超えたような仕様が登場すれば、一時的でも良いので所有してみたい気もする。