2023年上期バイクトレーニング

自転車日記の2023年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 68961km→71123km（＋2162km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・55084km→56934km （＋1850km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・6762km→7032km（+270km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→129km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・98754km→103044km（＋4290km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8677kmの走行だったのが、8572kmとなったから、105km減少。月の走行距離が1428km/月ということ。前 の6ヶ月が1466kmだったから、38km/月程減少である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、１９年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は１／１です。

★2023/1/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM8:00
　平均心拍数：131bpm
　最高心拍数：150bpm
　最高ケイデンス：84rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

リアサスペンション

自転車用リアサスといえば、フルサスMTBによく見られる。基本はリアホイールを支えるスイングアーム部分がメインフレームとジョイントされており、スイングアームをメインフレームをショックユニットで接続する構造だ。

ただ、この構造で注目すべきは一点、、、それは、クランクシャフト、BBがスイングアームに付いているか？フレームについているか？が重要。

スイングアーム側にBBが付いている場合、サスペンションストロークによってサドル位置とBB位置が常に変動する。BBがフレーム側に付いていれば、その距離は固定される。
自転車にシッティング状態でペダリングするのが前提ならば、BBはフレーム側に付いていて欲しい。MTBでは、スイングアーム側に付いている例が多いけど、そのメリットはチェーンリングとカセットの距離関係が一定であり、大きな振動を受けてもチェーンが落ちづらいからだろう。そういうMTBでのペダリング時は常時立ち漕ぎ、、、そうなると、サドルとBBの位置関係にシビアさを求める必要は無い。

ただ、ツアラーとしては、そのサドルとBBの位置関係は固定したいところだ。

サドルの向き

当たり前の事だけど、サドルはしっかり前向きにずれることなく装着されていないとダメ。

先日、昼休みに自転車を漕いでいると微妙に違和感、、、右の内股が擦れるような、、、、みればサドルが少し右向きにずれている。極僅かだけど、それで違和感を感じる。

この向きを修正するだけで違和感は解消。

因みに、左右方向のズレが問題なのは当然だけど、向きといえば上下方向、トリムも重要。適当なトリムでなければペダリングをすると股下が痛くなる。このトリムの微調整はとっても重要。

左右のズレ、上下のズレ、これを見直せばサドルトラブルの多くは、もしかしたら解消するのではないだろうか？

フロントサスペンション

自転車用の前サス。最近ロードで多いのが可動式ステム。ステムが路面からの衝撃を緩和するべく上下に動く。
装備状態では、装着している状態が見えない優れもの。

しかし、、、、サドルから見てハンドルの位置が動くというのは、個人的には、あまり好きになれない。
サドルから見てハンドル位置はしっかり固定されていて欲しい。
そういう意味では、フレームより下の部分、フォーク部分より先で可動して衝撃を吸収して欲しいモノである。

一般的にはフォークがテレスコピック式のタイプが多いけど、あれはショックユニットが左右のフォークブレードに入っており重量的に小さくない。他には、フォークコラムの部分。メインフレームのヘッドパイプより下の部分のコラム部が可動する構造。ルイガノの小径車、DAHONの初期のハンマーヘッド等で見られたタイプ。あれが重量と可動範囲を考えればベストのような気がする。

フルサイズのツーリングバイクは、フォークコラムが可動するタイプのフロントサスペンションを装備してみたい。

スポーク本数

自転車のホイール、最近はスポーク本数が少ない完組ホイールが普通。
でも、個人的にはスポーク本数は多い方が好き。

基本、インチ数に関係無く36本スポークのホイールが嬉しい。BMXならば48本スポークが好きだ。

スポーク本数を増やして、スポークテンションは低めというのが理想。スポーク本数が少ないとテンション低めというのは成立しづらいけど、スポーク本数が多いと一本辺りのスポーク本数は低めで成り立つ。硬いホイールを仕上げる事も出来るし、柔らかくしても振れにくいホイールを作る事も出来る。

そんな訳で、スポーク本数、選ぶ時は大抵は36本仕様だ。

700Cなら問題無くチョイス出来るけど、小径ホイールでは36穴のリムが少ないのが難点。

ALEXのDA16、これを良く使っているけど、これの36穴は入手困難。今、ストックで4本あるけど、これは大事に使いたい。

ルイガノMV-Fで乗り心地チェック

これ、フロントとリアにエラストマ製のサスペンションユニットが装着されている。元はと言えばタルタルーガ発祥のメカニズム。これは姉妹車であるパシフィック・リーチ、ビアンキ・フェニーチェにも採用されている。
我が家のルイガノには、スプリングレールもサドルに装着している。

この仕様、乗り心地的には非常にソフトライド。

理想は、こういう仕様でフルサイズの大きな車輪の自転車だけど、サスペンションの効果を確認するには、この自転車は好都合。

チェックの対象として選んだのはパナソニックのレ・マイヨWだ。こちらは同じホイールサイズ、ドロップハンドルだけど、サスペンション無しだ。

この二台、乗り較べると乗り心地の差は歴然としている。速度が乗って速いのは間違いなくレ・マイヨWだけど、古いコンクリートのような荒れた舗装路では路面のザラザラ感は殆ど感じない。サスペンションストロークから言えば、僅か10mm程度だけど、10mm動くだけで確実に乗り心地改善に効果ある。

ただ、そうは言っても、フルサイズのユーラシアとか東叡のスポルティーフより硬いのも確か。

やっぱり、フルサイズのツアー車に10mm程度のサスストロークを持つサスペンションを与えた自転車を作ってみたい気がする。

自転車の機動性

最大の武器、それは、、、、法律上、車道も歩道も走れること。歩道走行時は徐行が原則で、歩行者の往来を妨げてはならないけど、それでも歩道を通行出来るのは大きい。

車道通行中、路肩を塞ぐ四輪が少なく無いけど、歩道で回避が出来るのは有り難い。

単車は如何に便利でも歩道は走れない。この歩道走行可ってのは便利。

ところで、電動アシスト自転車だけど、上限速度を6km/hと決めて、そこまでモーター自立走行を容認するのはダメなのかな？因みに、この速度は歩行速度とか、準歩行者扱いのセニアカー（電動車椅子）の走行速度。この速度迄は形態問わず歩行者にしてしまえば良い気もする。

27インチクロス風バイク

というと、ブリヂストンのTB1ってモデル。TB1eは人気のある電動アシスト版だけど、TB1は通常のモデル。

これ、アルミのダイヤモンドフレームだけど、ホイールサイズは実用車と同じ27インチである。
27インチは700Cに較べるとリムサイズは直径で8mm大きく、タイヤは耐久性の高い実用タイヤをチョイス可能だ。

これ、昔で言うところのロードマンに該当するような構成。一見、スポーツサイクル、しかし、機能性、実用性、耐久性は一般実用車レベルを保っている。なかなか悪くない。

電動アシストモデルにはフロントは駆動用モーターが取り付けられているけど、通常モデルは普通のフォーク。

これフロントに乗り心地を改善させるようなサスペンションフォークでも取り付ければ、市街地の段差等も更に快適に走れそう。

自転車としては悪くない一台。

馬蹄錠の取付

自転車用の鍵として一つの理想的完成形としてはママチャリでは定番化している馬蹄錠。
これ、なかなかの装備。

これ、スポーツサイクルにも取り付けられれば嬉しい装備だけど、フロントフォーク、シートステー等には取り付けるのが難しい。

キャリパーブレーキのモデルには取付が難しい。Vブレーキマウントを選んでも、タイヤが太すぎると鍵サイズが不足する場合もある。最近のディスクブレーキのモデルだとフレームに汎用バンドで固定する等の工夫が必要か？

自分の自転車では、タイヤが太いながらもBMXに装着している。BMXではUブレーキがチェーンステー上にあるのでシートステー部のスペースが空いているから可能なのだ。BMXは街乗りに使っているので、この鍵は便利だ。

あと、我が家の街乗り自転車にはルイガノMV-Fがある。これはキャリパーブレーキ仕様だけど、一般のモデルと違って、リアキャリパーはチェーンステー上に固定しているので、普通のシートステーに該当する部分はスペースが開いているのだ。そこで、この場所に馬蹄錠を装着してみた。
見た目は格好悪い感があるけど、この馬蹄錠、やっぱり便利だ。

因みに、取り付けるだけならシートステー上にキャリパーブレーキがあるならば、裏側に装着する事も不可能ではないけど、ロック自体が裏表逆の形となる。この場合、鍵穴が裏側になって見えにくいし、ロックが逆の場合、裏蓋の隙間が上向きとなるので雨水が浸入して内部が腐食して早い段階で動作不良になったりするのでお奨め出来ないのだ。

それ故に、馬蹄錠対応といえばシートステーの上側が空いているフレームというのが必須なのだ。

汎用性の高い鍵といえば、チェーン、ワイヤーロックがあるけど、正直、今一。
やっぱり馬蹄錠がベストだ。
これで馬蹄錠装着車両は、街乗り折り畳みの『やBICECO』、BMXのFinale、そしてルイガノMVFである。
他の自転車は全部、普通の箇所にキャリパーブレーキが付いているので、馬蹄錠を付けるのはチョット難しい。

サスペンションメカニズム

自転車にサスペンションを設ける。ただ、複雑な構造は重量増を招く。
それから稼働部分が多すぎると走行時の軋み音、ガタツキに直結する。これはルイガノMV-Fで体感済み。

となると、サスペンションシステム自体は極力シンプルで、後に交換可能な部分に設置するのが理想。

フロント側、、、、一般的なテレスコピックフォーク式となると大きく重くなりすぎるので没。一方で、ステムサスペンションだとハンドル上の身体側だけの問題となるので、最低限、コラム下に設置したい。そういうフォークは現状見付ける事が出来ないけど、そういうのが理想。

リア側、、、これもスイングアームタイプは剛性面で今一。ルイガノMV-Fではサスペンションレールを設置したけど耐久性的に微妙。となると一番良さそうなのはサスペンションシートポスト。有効度に応じて脱着出来る。この程度がベストか、、、、

フロントもリアもその部分の交換で機能を取り戻せるというのが重要。その方がトータルで重量増を抑える事が出来そう。
フロントフォークではサンツアー製のスイングショックというのが興味をそそる。

なるべく重たくなりすぎず、奇異になりすぎず、極力目立たない、そんな構造で作ってみたい。