2017年6月30日 (金)

2017年上期バイクトレーニング

自転車日記の2017年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 40793→42917km(+2124km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・32526km→34956km (+1830km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km(±0km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・54744km→58854km(+4110km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8290kmの走行だったのが、8064kmとなったから、チョイ減少。月の走行距離が1344km/月ということ。前 の6ヶ月が1382kmだったから、チョット減った。
 最大の理由、週末雨が多かったので、仕方ないかも、、、
最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、10年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は1/1、正月なのでピストでローラー台からのスタートだ。

★2017/1/1のバイクトレーニング
☆天気:晴れ
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、AM9:30
 平均心拍数:132bpm
 最高心拍数:164bpm
 最高ケイデンス:208rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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2017年5月27日 (土)

タイヤコンパウンド

この度、ツーリングロードのタイヤを耐久性が高く、耐パンク特性の高いタイヤに交換することにした。自転車のタイヤ、コンパウンドによって全然違うのだ。このコンパウンドの違い、結構大事なのだ。

仕事柄、ゴムに期待する機能を付与するために、配合や加硫の部分でリクエストを出す事が日常的であり、ゴムというのは用途、用法に応じて様々な調整を加えて製造する事が可能という認識を持っている。

当然、二輪、四輪のタイヤも然り。そもそも、タイヤのコンパウンドという言葉の語源は、混合物、合成物質であり、タイヤのゴム自体が調整物質なのである。

因みに、タイヤの主材は見ての通りにゴムある。合成ゴム、天然ゴムと合成ゴムのブレンドゴムが主材である。これに調合材を加えるけど、主なモノがカーボン、硫黄というのが二大物質。このカーボンと硫黄は、相反する機能を付与する調合材であり、これらの調合比によって機能が与えられている。
カーボンはゴムの強度を確保するもの。言い換えれば硬さが増すモノ。一方で、硫黄はゴムの弾力を確保するもの。言い換えれば弾性、柔らかさを増すモノ。
つまり、タイヤは、主材のゴムにカーボンを加え、加熱加硫して製造する。

同じ原料であっても調合を変化させることで、コンパウンドとしては全く異なったモノとなる。耐摩耗性を重視するもの、グリップを重視するもの、それに応じたレースタイヤ、エコタイヤ、、、、、原料は同じであっても、調合が異なるのでコンパウンドとしては異質なモノなのだ。

このコンパウンドの違いは、自転車、単車、四輪の何れも、同じメーカー内であってもブランドが異なれば調合が異なっているのだ。

なお、コンパウンドの違いというのは、カーボン、硫黄の添加比によって物理物性としてゴム硬度に差異が生まれる。厳密には、軟化溶融温度等の調整も様々な添加物質によって調整されているけど、大雑把には、ゴム硬度計を用いれば顕著なコンパウンドの違いが明らかになる。因みに、タイヤは経年変化によってゴム硬度も変化したりする。そんな変化も硬度計で測定出来る。硬度計では、ゴム厚が極僅かでも正確に計測できるので、一つあれば便利だ。

以前、単車のショップの方から、今時のスタンダードタイヤのコンパウンドは、昔のハイグリップタイヤのコンパウンドと同じ、、、理由は、生産性、、、、という話を聞いたけど、ゴムの半専門家に何て事を言うの?って思った事がある。まぁ、そんなときは、笑ってスルーが基本だけど、、、ゴムの製造工程を理解していれば、ブランド毎にコンパウンドを調整するのにコストは差程発生しないのだ。スタンダードタイヤ、ハイグリップタイヤ、、、、当然、コンパウンドは違うし、それぞれの劣化耐性も違うし、劣化後の硬度変化率も違う。

それは兎も角、今度のロードのタイヤは、重くても良い、グリップが少なくとも良い。頑丈で、厚めで、硬いタイヤとなるかもしれないけど、そういうタイヤに換える予定だ。まぁ、タイヤについてはゴム硬度をオーダーする訳にはいかない。ラインナップから選ぶもの。

ただ、ゴムのワンオフパーツを作成する場合は、その限りではない。

因みに、ゴム配合の調合をオーダーする序でに、スチールのフラットバーを加工した材料の裏にゴムを加硫接着して貰ったりして、単車のシングルシートフレームベースをワンオフして作ったり、欲しい硬度のゴムシートを調達して、スクリーンを固定するラバーワッシャを作ったりする。因みに、知らない人も居るかも知れないけど、ゴムは金属やセラミックスと化学結合させる事も可能だったりする。

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VIVAのメッキの補修用フロントフォーク

これ、フェンダーダボ付きのエンドが付いている。基本、安価な自転車の補修用フォークだけど、これをオーダーした。
これ、メッキのロードのフォークに使う予定。

ホントは、今のフォークの方がそれらしいけど、この車両、ツーリング志向のキャラに変更するため。具体的には、フロントにパイプ製のキャリアを装着したいからだ。現在もキャリアを装着しているけど、キャリアは日東M18で固定はフォークにバンド留めという構造。このバンド留めという構造が今一好きになれないのが最大の理由。
このM18キャリアでは、フォークバンド二点、ブレーキピポット一点の三点留めだけで、ブレーキピポット留めのステーも強度的に弱く簡単に変形するのも今一。キャリア自体は軽量だけど、キャリアの固定が華奢なのである。

今回調達したキャリアは、見た目は結構なサイズだけど、パイプ製で結構軽量である。固定は三点だけど、ブレーキピポットステーはそれなりの強度を持ち、他の二点は車軸部で固定する構造で、キャリアの固定は比較的しっかりしているのが魅力
このキャリアを固定するには、エンドダボがアクスル真上にキャリアステーダボが装備されている方が理想だけど、ロード系フォークで、そういうのは基本的に存在しない。で、今回は一番安価なフェンダーダボ付きエンドのフォークを調達することにした。

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二週連続パンク

ピストで週末早朝に走っているけど、珍しく、二週連続でパンク。パンクしたのは後輪。
タイヤはパナレーサーのクローザープラスだ。

一週目のパンクは、トレッドに鋭利な小石が刺さってチューブ迄貫通到達した状態。
二週目のパンクも、同じくトレッドに鋭利な小石が刺さってチューブ迄貫通到達した状態だ。

位置は40cmずれており、違う位置で同じ様にパンク、、、、タイヤには突き刺さった貫通痕が二箇所、、、、

一週目は太田川橋南詰、二週目は安佐大橋東詰で、何れも現地ではチューブ交換で対応。

共通点は、どっちの場所も路肩には砂っぽい小石が路面に堆積した状態である。

言えるのは、、、、道路の路肩付近には、小石、砂といった堆積物が非常に多いということ。これがパンクの原因になるのだろう。

タイヤ、、、、畳めなくても良いので、接地面のゴムの厚みを今の2~3倍の頑丈なタイヤが欲しい。少なくとも、ママチャリ、MTB等で、小石貫通によるパンクは有り得ない。ロード系モデルオンリーの話だ。

しかし、、、一往復で75分、二往復で130分のコースだけど、パンクしたら10~15分のロスである。予定が立て込んで時間がタイトな時はピスト走は行わない方が無難である。

通常から結構真面目?に踏んで走っているので、パンクによるロスタイムを取り返すのは実質不可能である。

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2017年5月25日 (木)

わざわざ追っ掛ける、、、

DAHONで車道を33km/h程度で走行していた。なお、車道と歩道はガードレールで隔てられていて車道と歩道の間は部分的に工事もされている隔絶された状態だ。
歩道の幅は1.5m弱で、自転車走行可の標識は無いので、基本は車道走行が前提と思えるような場所だ。

車道走行中、何台かの自転車が歩道を走行していたのだけど、その中には、学生が乗るロードバイクも確認していたけど、走っている場所が違うので基本的に意識の外だ。

暫くすると、後方で段差を乗り越える音が聞こえたけど気にせずにいて、前方の信号が赤になったから減速のために後方を確認したら、さっきまで歩道を走行していた学生ロードが鬼の形相で追っ掛けてきたようだ。

それまで、歩道を走っていたのなら、そのまま歩道を大人しく走っていれば良さそうなもの。わざわざ、歩道から車道に出て追っ掛けて来なくても良さそうなモノだけど、、、、

もしかしたら、折り畳みDAHONが車道を走っているのが許せなかったのか?
それとも、ロードバイクより折り畳みが速く走るのが許せなかったのか?

全く意味不明。

そういえば、以前、レ・マイヨWで牛田の土手の道を40km/h弱で走行中、突然、白いインターマックスに乗ったロードが追い掛けてきて抜こうと激走してきた事もあるけど、ロードバイク乗りは、もしかしたら、何よりも速く走らないといけないとでも思っているのだろうか?

50km以上の距離になると大径ホイールの車両の快適性が優位になるかもしれないけど、その辺で遭遇する一瞬の話だとすれば、折り畳み小径車もロードバイクも、そんなに違いは無いものである。追い付いた、追いつけなかったの話になると、殆ど機材なんて何でも一緒である。平地での遭遇となると重量差も無視出来る。結局は脚力、筋力次第だろう。一瞬の話になると持久力も関係無い。

経験上、後から頑張って追い掛けてくる人っていうのは、、、、99%大したこと無い。そんなもんである。

追っ掛けられて驚いたのは、、、、太田川沿いで遭遇して、40km/hで数kmの間振り切れなかったフランス人のフランクさんくらいだ。

そういえば、、、フランクさん、最近っていうか、全く見掛けないな。

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折り畳みヒンジ

DAHONで走行中、突然、車体がグニャッとした感覚。
一瞬、フレームが折れた?という印象を受けたけど、そうではない。
で、即座に停車して確認、、、、すると、折り畳みハンドルステムのアジャスターが緩んでハンドルステムが簡単に折れるような状態になっていた。

折り畳み部のテンションロッドの長さを調整して、折り畳み部のロックの固さを調整する構造だけど、そのテンションロッド長を固定するビスが緩んだのが原因。

走行中に緩んだのは怖い事だけど、直進中だったので、何事も無かったので良かったけど、これが段差を通過中とか、ハンドル操作中だったとすれば、もしかしたら落車になっていたかも、、、、この部分、定期的に点検した方が良さそうだ。

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2017年5月24日 (水)

重心位置と踏む位置

ステップペダリングはどうよ?って考えている最中。
階段の昇降だったり、足踏みだったりをイメージしているけど、普通に考えると踵踏みが楽そうで、効率が良さそうな印象。

しかし、踵で踏むのが好都合な要素は、そもそも何か?というと、脚裏の後ろ側を使って踏む訳だが、自然に考えると重心が前傾位置でなく、後傾位置にある状態の事。

つまり、リカンベント、クランクフォワードバイクもそうだけど、手すりを持って身体を直立した状態で足踏みする状態も考えてみれば重心はやや後傾しているのである。

逆に、サドルを下げてクランクを短くしても上体が前傾姿勢だとすれば、踵でペダリングするのは困難である。

つまり、自転車の場合、上体の前傾度合に応じて、ペダルを踏む位置が変化するのが適切。上体が前屈み程、足裏の前で踏むのが合理的で、上体が後傾する程、足裏の踵側で踏むのが合理的ということ。そして、拇指球位置から踵位置に踏む位置をシフトする毎に、クランク長を短くするのが適切ということ。

最近、ペダリングの方法と自転車の形を色々と考えてきたけど、取り敢えず、この説に落ち着いたみたい。

なお、踵での足踏みペダリングを合理的に行おうとすれば、ホントはクランク回転による動力伝達ではなく、ステップの往復動でクランク回転を行う方法の方が良いような気がする。

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2017年5月23日 (火)

自転車携行品

ロードとかピストで出掛ける時の携行品は?
というと、パンクというのは想定すべき事態なので、スペアチューブは最低2本、パッチセット、携帯タイヤレバー、そしてインフレーターは必須装備である。
それ以外は?というと、スペアスポークを最低2本、ニップル回し、マルチツールも必須装備である。それに加え、簡易ワイヤー錠も携行する。これが最低装備品である。
あとは、トーストラップ一本も適当な所に巻き付けている。
以上の装備は、サドルバッグ+フレームバッグで収納可能。

郊外より遠くに出掛けるサイクリングの場合は、雨具、タオル、簡単な補給食を追加するけど、この場合は、フロントバッグのような相応の容積のバッグが必要となる。

但し、太い低圧タイヤの一般自転車、折り畳み自転車の場合は、パンクリスクは極めて低いので、そういう装備は持ち歩かない。実際、一般自転車に乗っていて街中でパンクという事に遭遇したことは一度もない。

街中+折り畳み自転車でトラブル、、、、そういう場合は、最悪、タクシーで帰宅しても問題無いと考えている。

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パンクでチューブ交換

薄く細いタイヤのスポーツサイクルだと不可避な不意なトラブルがパンクだ。
路面の落ちている、鋭利な小石、ガラス片、金属片が運悪くタイヤトレッドに突き刺さりチューブ迄貫通、、、、、エア管理していても不可避なトラブルである。

こうなると、パンク修理かチューブ交換が必須だけど、出先での対応となるとチューブ交換ということになる。

その修理に要する時間は如何ほどか?

停止してパンクしたホイールを外す・・・・・30秒
ホイールからタイヤ、チューブを外す・・・・1分
チューブをチェックして穴空き箇所を探す・・2分
該当部位のタイヤに残る異物を探す・・・・・2分
スペアチューブをホイールに装着する・・・・1分
エアを適量入れて耳噛みチェックする・・・・1分
エアを十分な圧となるまで充填する・・・・・3分
ホイール回転をチェックして装着する・・・・30秒

合計で、最低でも11分は掛かる。

先日、チューブ交換で同じくらいの時間を費やしたけど、全ての作業を5分以内に行いたいけど、なかなか難しいかもしれない。

朝の活動前に自転車に乗る場合、自転車を降りる時間が決まっている。となると、この僅かな修理時間でも、修理が発生すれば、その時間だけ期限に迫る訳だ。

時間がタイトな状態で走る時、これが何時も心配なポイントである。

これまで経験したパンクの殆ど全てが1~2mmの異物の貫通である。因みに、リム打ち対策に、リムバンドは無意味かもしれないけど、ナイロン繊布テープ+ウレタンバンドの二重構造で対処している。

正直、タイヤの重量なんて、どうでも良いので、トレッド部のゴム厚さが3mm程度ある分厚いスリックタイヤでもリリースしてくれないものだろうか、、、、、あれば、即乗り換えである。

稀にスポーク折れもあるけど、頻度から言えばチューブ交換が一番多い。

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2017年5月22日 (月)

クランク長

一般的に、身長の1/10程度がクランク長なんて言われていたりする。
まぁ、股関節~大腿~膝~スネ~踝~拇指球を使ってペダル回転を行うわけで、クランク長×2が脚に要求されるストローク。脚が長いとクランク長が長い訳で、その長さが冒頭の割合に近いということだろう。

しかし、ペダル回転を行う場合、ペダルを何処で踏むか?によって変わってくる。
動力を効率良く使おうと思えば、動力を生まない部分を減らし、動力を伝えるリンクを短くする方が効率が良いとも言える。
具体的には、股関節~大腿~膝~スネ~踝迄は同じであり、拇指球で踏むか、踵で踏むかを考えると動力の伝達効率はもしかしたら踵で踏む方が合理的とも言える。

勿論、動力伝達のリンク長が短くなるので、ストロークは短くなる。つまり、クランク長も短くなる。どの程度短くなるか?というと、リンク長全体から見ると、踵~拇指球迄の距離程度だから、最大でも1割程度ということ。

もしかしたら、踵でペダリングを行うならば、クランク長で155mm程度がベストなのかもしれない。

ここまでは以前も記事にしたけど、更に考えてみる。

サドルを下げて、クランク長を短くして、踵で踏む、、、、こういう乗り方もありなのかもしれない。以前はクランクフォワードに組み合わせるという考えだったけど、クランクフォワードというよりも踵で踏むということで腰から見て真下に踏み下ろすという意味で背骨が真っ直ぐとしたアップライトな姿勢が理想かもしれない。イメージとしては、段差の低い階段をゆっくりと昇るような印象だ。

ステッピング動作でペダリングを行う、、、、案外悪くないかも知れない。

極論すれば、サドルレスで立ち漕ぎ前提の自転車である。速度を求めなければ、成立するような気もする。

クランクフォワードとは別にステッピングペダリングの自転車というのもアリかも知れない。

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