2026年上期バイクトレーニング

自転車日記の2026年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・HARP　CM-1000・・・・・66362km→68312km （＋1950km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・124434km→128724km（＋4290km）
・ステンレス953ロード・・・7277km→8047km（＋770km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・141km→841km（＋700km）
・ISSAカーボンロード・・・・・456km→1156km(＋700km)
・アルミファーストライディング・・・・・0km→70km(＋70km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・448km→1148km（+700km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 7596km→8296km（＋700km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4600km→5300km（＋700km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・889km→1589km（＋700km）
・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・436km→1206km（＋770km）
・やBICECO・・・・・・・・・ 74489km→74502km（＋13km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1317km→1322km（＋5km）
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★ルマン→ユーラシア→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）
★小林531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★スピママGTR→やBICECO
★ISSAカーボンロード増車！
★シュウィンアルミファーストライディング増車！
※太線車は現役
　である。6ヶ月で9389kmの走行だったのが、12068kmとなったから、2679km増加。月の走行距離が2011km/月ということ。前 の6ヶ月が1639kmだったから、372km/月程増加である。4月に定年退職して、ライドパターンが決まってきた。結果、月間2000kmオーバーである。目標は2500kmだけど雨が降ったら70kmライドが消えるので実際はこんなもんだろう。当面は月間2000kmをキープさせたい。最終的には2500km辺りを目指したいところだ。

最近はサラリーマン時代に活躍していた『やBICECO』の乗車頻度が減って、他の自転車に乗る時間が増えている。満遍なく乗っており何れも熟成が進んでモディファイもかなり進んだ感じ。
この自転車生活、2３年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１です。

★2026/1/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM9:30
　平均心拍数：121rpm
　最高心拍数：150rpm
　最高ケイデンス：190rpm
　使用ギア：48T×18T×700C

お爺さんを虐めないで、、、、

ピストバイクで早朝に太田川沿いを周回走行、、、これは2005年頃から行っているので、もう20年くらいになる。始めたのが30代だったけど、今は定年間近、、、もう初老のお爺さんである。
自他とも認める、見た目にも完全にお爺さんなのだが、、、、まぁ、お爺さんルックは50代後半からお爺さん状態の筈。

にも関わらず、元気でピチピチしたローディに遭遇すると、皆さん、目の敵？で追い掛けてくる。チョット怖い。

30代の頃は追い風ならば50km/hオーバーで走行することもあったけど、50代後半以降は50km/hオーバーは瞬間的。或る程度持続出来るというと45km/hくらい。そんな最高速度は兎も角、ピストライドの目的は健康維持、老化防止である。負荷は高め、向かい風なら35km/hキープ、追い風なら40km/hキープを基本に走行している。停止からの加速はシングルスピード故に徐々に増速させるパターン。
そんな状態で、35～40km/hで巡航していると、大抵の場合、前走車が居れば少しずつ近付いてくる。無理に追い掛けている訳ではない。そして、速度差5km/h以上あるようであれば、嫌味にならないように追い抜く。しかし、、、、追い抜いたら99％のローディは反応して追い掛けてくる。後方撮影しているので、後から見直すとダンシングしたりして一生懸命追い縋ってくる様子。中には、40km/h以上に反応して抜いていく人も居る。ただ、暫くすると確実に失速、35km/h如何に失速、、、すると、当然、等速走行している自分は追い抜いてしまう。ただ、こんな風に絡むのは好きじゃないのだ。

自身は前に他の自転車を見掛けても、それを目標に加速はしない。そして、定速走行していて抜かれたら反応して加速する事もしない。一番困るのは、追い掛けてくる、或いは抜き返してくる、それは構わない。しかし、前に出た途端に失速されるパターン。追い抜き、抜かされは一度だけなら気にならないけど、抜いたり抜き返したりを繰り返されるのが一番嫌。

もう、初老のお爺さんなんだから、若いローディの皆さんには放っておいて欲しいもの。

人と会わない時間帯を選んで走っているけど、それでも遭遇する事が少なくない。

シマノ10Sコンポ

今や鬼子的扱い、、、、、9S以前は未だに生産されて互換性が保たれている。10Sというとホールも10S専用だと使い回しが出来ない。11S以降だと色んな面で12Sとも互換性が維持されている。ロードバイクブームが盛り上がっていた頃は10Sというと本格コンポとして注目されていたけど、今や過去の遺物。

でも、自身は10Sコンポは嫌いじゃない。

その最大の理由、、、、それは、ジュニアカセットでトップ歯数が15、16Tが選べるから。特にトップ16Tってのは貴重。自身の脚力だとトップ15Tは全くの不要な歯数。

それは、シングルスピードで45T×17T、42T×16Tを使うけど、それ以上が不要という結論に達したから。トップ16Tでクランクアウターで50Tを選べば全てカバー出来る。トップ16Tで、それから10Sなら1T刻みでもロー側で25Tである。ロー近辺で2T刻みならローで27Tがチョイス出来る。こうなると、16～27Tが全段使える歯数。それも1T刻みでチョイス出来る。11S以上のコンポではジュニアカセットでもトップ14Tである。14、15Tの2Tが不要だとすると、実質段数は9枚しかない。それならトップ16Tから全段の10枚が使える10Sの方が魅力的。トップ16Tのジュニアカセットが使える10Sってのは極めて魅力的。

そんな訳で、自身、ロードバイクでトップ16Tが選べる10Sコンポは今後も現役で使いたい。

自転車の買い時

流行りのロードバイクを買う。どんなタイミングで買うのが良いか？
まぁ、欲しい時に買うのがベストだけど、誰がどんな風に付き合うのか？によってチョイスは様々。

最近のロードバイクに用いられているコンポを見ると、二世代毎に大きな変更が為されている。世代毎のモデルチェンジスパンが5年、そして大きな変更は二世代毎だから10年。このスパンを頭に入れている人が多そうだ。

大きな変更がもたらされた初っ端であれば、この先10年はパーツのグレードアップ、消耗品のパーツ供給で心配は要らない。二世代に渡る期間の末期の段階で買ってしまうと、早々に大きな規格変更を受けた新世代モデルが登場したりすると、結構悲しいことになりそう。特に最上位グレードを購入していると、早々に型遅れになるのは寂しいかもしれない。
ただ、大きな変更後の最初の世代段階であれば、次の世代も規格は引き継がれている可能性が高い。

二世代間隔の初っ端では、最上級グレードしか調達出来ずコスト的には旨味は少ない。コストを考えると、新規格の一世代目で最上位グレードから三番目辺りのグレードが展開されるタイミングがコスト的にも規格寿命的にもベストかも知れない。そうすれば、世代スパンで1.5世代分の期間は現行規格のシリーズとして楽しむことが出来そう。

ただ、これが該当するのはシマノ製品。カンパの場合は、必ずしもそうとは限らないような気もする。

チタンロードのシフター

現在、アテナ11Sのエルゴパワーを使っているけど、これを汎用的なシフターに換えてしまいたい。
理想はバーコン。でも、バーコンを見つけるのは難しそう、、、、

となると、汎用のシフターを使う事を考えると、、、、フリクションで使わざるを得ない。
フリクションに決めると、バーコン、ダブルレバー、ウィングシフターといったモノが選択可能。
ただ、、、11Sの変速をフリクションで動かすというのが、どうも好きになれない。
昔はフリクションだけど、今時ならインデックスシフトの方が嬉しい。
シマノなら10Sでも11Sでもインデックスシフトを選ぶ事が出来るけど、カンパでインデックスシフト可能というと、純正のバーエンドレバーしかない。SL12-TT11CGかSL17-TT11CGしかない。ただ、何れも入手困難、、、、

何とかしたいもの。

今更ながらウルトラとパワー

11S時代のカンパのコンポ。スーパーレコード、レコード、コーラスというのが上位三機種。この下に登場したのが機能そのままでマテリアルをアルミ化してコストダウンを図ったアテナ11Sシリーズ。上位三機種がカーボン製で黒いコンポだったのに対して、アルミポリッシュ仕上げがクラシックなモデルにピッタリの装いが特徴。
この時代の特徴は、デュアルコントロールレバーがウルトラシフトのエルゴパワー、クランクが反分割されたBBシャフトが嵌合された左右クランクをボルトで嵌合結合するウルトラトルクのクランクセット。しかし、途中モデルチェンジして、アテナ11Sはエルゴパワーがパワーシフトに、クランクがパワートルクに変更。シフターがウルトラシフトからパワーシフトに変わって飛び越し変速が出来なくなって一段ずつの変速に制限される。クランクは取り外し時にクランクプーラーなる大袈裟な工具無しでは分解出来なくなっている。

その後、アテナ11Sは廃盤、、、、

カンパは既に12S以上となっているけど、近代コンポの11Sコンポで上位機種と同じ構造システムを採用して、アルミを使った初期型アテナ11S、ウルトラシフトとウルトラトルクで構成されたコンポは、或る意味、最強のコンポのようにも思う。

純チタンパイプを使ったロードバイクにアルミのアテナ11S、、、クラシックロードとして一つの完成形のように思う。

因みに、アテナ11Sは2016年にモデルチェンジしてポテンツァ11Sとして登場。4アームクランク、パワートルクプラス、パワーシフト、そしてマテリアルはアルミというもの。クランクがアテナ11S後期のパワートルクからパワートルクプラスという構造でワンキーリリース的な構造でプーラーのような大袈裟な工具は不要となっていた。
ただ、あまりにも販売期間が短く、既に廃盤、、、、、2018年にはポテンツァHOにマイナーチェンジ、上位モデルと同じウルトラトルクに変更。

ワンキーリリース構造のパワートルクプラスなら良かったろうに、流通量が少なく今後は消耗品の入手性も厳しそう、、、、そう考えると、初期アテナ11Sがベスト、、、そんな印象だ。

シュワルベマラソン

小径車にはシュワルベのマラソンってタイヤを装着している。
このタイヤ、20インチで太いタイヤながら、高圧化が可能。使用圧力は55-100PSIというモノ。通常の倍近くの高圧が可能。100PSI迄高めることはないけど80PSIを充填することはある。その後、徐々にエアが抜けて最終的に40PSI程度になった時にエアを補充するという使い方。エアの補充間隔は半年～8ヶ月。

80PSIで乗るとかなりハードな乗り心地。しかし、その一方で転がり抵抗は明かに小さく、ロードバイクのような印象。一方で、50PSI程度で乗ると太いタイヤで乗り心地が良くなる。そして、転がり抵抗は明らかに増えている感じ。

一般の小径車用のタイヤでは、対応圧力は高くとも40PSI程度のモノが殆ど。その中で、小径で、太さが十分ありながら最高で100PSIを受け入れるシュワルベのマラソンはなかなかの一品。耐パンクベルトもあって、通常使用でパンクすることなんて無い。実際、このタイヤを使って十数年が経過しているけど、パンク経験はゼロ。

高圧対応の太いタイヤ、、、、これ、結構良品。お奨めである。

今密かに計画中のディスクブレーキ装備のグラベルロードベースの現代版ランドナー、これには、シュワルベのマラソンスプリーム、これを使って組んでみたい気がする。

バーコン、、、、

エンメアッカのステンレスロードではシマノ10S、7800系のDURA-ACEで組んでいる。シフトはバーコンを用いている。
一方で、チタンロードではカンパのアテネ11Sで組んでおり、シフトはエルゴパワーというデュアルコントロールレバーを用いている。
最初は、手元変速の方が良い、、、、という風にも考えていたけど、最近はブレーキレバーはブレーキレバー、シフターはシフターという風に独立している方が好き。

そんな訳で、エルゴパワーも取り外してバーコンにしたいところ。

ただ、、、、カンパ11Sに対応したバーコンってのは最近、めっきり見掛けない。過去にそういうバーコンが存在していたのは見たことがあるので間違いないところ。しかし、殆ど流通していない。

何とか調達してバーコン化したいところ。

レイノルズのフォーク

今時の自転車というとカーボン製が殆ど。車体がアルミとかでもフロントフォークとなると殆どがカーボン。カーボンフォークがそこそこ以上のロードバイクのスタンダード。

しかし、大昔は違っていた。クロモリフォークが標準である。

そんなクロモリフォークの中でも定評があったのがレイノルズ531のフォークだ。
このフォーク、長い峠の下りでフロントフォークの先端を覗き込むと、結構大きな幅で前後に振動しているのが見て取れる程。結構しなやかな動きをする。
自身、小林製作所製でレイノルズ531SLを使った自転車に乗っていた時に、この自転車の乗り心地の良さ、そしてフロントフォークの動きに感銘を受けたことがある。

それから、時は巡り現在。

レイノルズ953というステンレスパイプで組んだエンメアッカのロードフレームを愛用している。当初はフロントフォークにVIVAのメッキ仕上げのクロモリフォークを使っていた。理由は、エンドダボを使ってキャリアを装着するのが目的だったからだ。
しかし、このVIVAのフォークは重量級で頑丈、それ故に、走行時のフォークの振動なんて見えない程のモノ。

ある時、フォークもレイノルズ953のフォークに換えようということで付け替えて乗ってみると、、、、、乗り心地が激変することにビックリさせられた。

そして、フォークを覗き込むと、全く動かなかったVIVAのフォークとは違い、結構な振幅で振動している。このフォークの振動はカーボンフォーク以上である。

最近のロードバイクでは機械的な動作で振動衝撃を吸収する機構を備えているモノもあるけど、もしかしたら、レイノルズのフォークを使えば、材料物性で或る程度は振動衝撃を吸収してくれるのかもしれない。

レバーのボディ

ブレーキレバーのボディ、最近は樹脂製のモノが少なくない。テクトロのレバー、DIA-COMPEのレバーがそうだ。シマノのレバーも一部樹脂化しているものもある。
普段使い、短期的には何の問題も無いけど、この樹脂製レバーの場合、長期仕様では汗の含浸に伴う劣化崩壊、或いは、転倒時に衝撃を受ける事での破断破壊とか、そんな局面に陥る事がある。
シマノの廉価タイプのレバーでBL-R400というのがあるけど、あれはボディがアルミ、レバーもアルミだけどボディ側の縁の部分が樹脂で、この部分の劣化が気になるところ。

DIA－COMPEにはBL-100という廉価なレバーがある。これは、レバー部分、本体部分がフルでアルミボディ。汗で劣化の心配が無い優れもの。今はこれを愛用している。

そもそも、デュアルコントロールレバーはレバー部が分厚くレバーが遠く、ブレーキ制動時操作時に於けるソリッド感が不足気味で好きじゃない。レバーフィールで言えば、カンパのエルゴパワーは握りやすくレバーフィールも悪くないから、カンパ仕様ではエルゴパワーを使っている。しかし、シマノ仕様ではSTIレバーは殆ど使っていない。シマノSTIは9速系のSORA、TIAGRA止まり。シマノ仕様ではWレバー、バーエンドコントロールにしてレバーは通常のレバーを使っている。更に、最近ではレバーボディ本体がアルミダイキャストのモデルを好んでチョイスしている。

ボディが樹脂のモデルは、出先で転倒してレバー本体が崩壊したりしたら目も当てられない。そんな訳でノーサンキューである。