2017年12月31日 (日)

2017年下期バイクトレーニング

自転車日記の2017年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 42917→45712km(+2256km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・34956km→36926km (+1970km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・829km→829km(±0km)
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・58854km→63054km(+4200km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km(±0km)
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km(±0km:退役)→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km(±0km:退役)→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

 である。6ヶ月で8064mの走行だったのが、8426kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1404km/月ということ。前 の6ヶ月が1344kmだったから、増加。久々に月間走行距離が1400kmをオーバー。

最近、乗っている自転車は、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、10年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は7/1、早朝、小雨+ウエット路面でピスト走は見送り、ローラー台スタートです。

★2017/7/1のバイクトレーニング
☆天気:雨後晴れ
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、AM7:30
 平均心拍数:132bpm
 最高心拍数:160bpm
 最高ケイデンス:201rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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2017年9月25日 (月)

発進時安全確認

ピストバイクに限らず、自転車で発進する時の癖。特に、赤信号で停止後の発進での癖は、左右目視確認+後方振り返り目視確認の上でスタートである。

自転車の場合、特に発進時の一漕ぎ目で車体が、左右にぶれる事があるので、後方からの安全確認は必須である。

ただ、これによるメリットは他にもある。

ピストで川沿いを走行して信号待ちしている時、信号待ちの間に気配無く忍び寄って、スタートと同時に後方に張り付く人を予め発見する事ができるのだ。これは結構なメリットである。

週末早朝のピスト走では、何故か知らないけど、一定速度で走行していると、死に物狂いで、血相を変えて追い掛けてくる人が多い。バリバリのレーパンレーシャツに高そうなカーボンロード、カッコイイヘルメット+アイウェアで如何にもローディな人がやってくるので非常に疲れる。そう言った人を認識する上でも、発進時の後方確認は結構役立つ。

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2017年9月24日 (日)

追い掛ける意識は?

ローディの中には、前方視界に他のローディを捉えたら、戦闘モードに入って追っ掛けて抜く人や、背中にピッタリ入って追い掛けようとする人がいる。
それを堂々と表現する人や、勝手に追っ掛けて抜いて俺様最強!と絶叫する人も居る。

しかし、、、視界に入る他人に影響されて追っ掛けよう、追い越そうという意識が働く時点で、その人は、視界に入った他人よりも地力的には劣っている可能性が高い。
追っ掛けよう、追い越そうという意識で、頑張り始める(ペースを上げる)とすれば、その時点で100%劣っていると言って良いだろう。

理由は、他人を意識に入れず淡々の走っている速度同士を比較して、ペースアップが必要な人は、淡々と走れる速度が低いからである。淡々の走れる速度こそが、地力と言って良いだろう。第三者を意識せず、晒される環境の中で自分で生み出す事が出来るペースというのが、実は、一番正確な個々の能力と言える。

ただ、淡々と走っていると、意識せずとも第三者に追い付いてしまう事があるけど、そう言った時には配慮が必要。上述のような意識を持っていない事を意思表示しないといけない。一番良いのは、第三者と走行が重ならない配慮がベスト。自身は、時間帯をシフトする。それ以外では、歩道、遊歩道を走りたがる人が多いエリアでも車道を選択というパターン。ただ、それでも不可避な時は、後方に付くことなく、ペースが違えば、大外から挨拶して会釈しながら感じ悪くならないように追い抜く。そうすれば、99%は無用な競争を生まない。

ただ、淡々と走っている時に、後から突然一生懸命追いすがられる場合は、対処は違う。
追い抜かされたら放置する。自分のペースを乱して追い掛けるのは無し。ただ、追いすがられて後で一生懸命来られる場合によって対処が異なる。付かせて下さいの一言があれば容認するし、負けん気で一生懸命来たら、、、、大人げないけど、数キロ限定で通常心拍の145bpmを最高で200bpm迄上げて引き回す。無風なら通常36km/h程のペースを45km/h程で走るし、向かい風なら通常32km/hを38km/h程で走ったりする。こうすれば、99%は引きちぎる事が出来る。

ただ、それでも40km/hオーバーで10km以上を追走してきた人も居る。何処かのチームジャージを着たフランス人の人。赤白のフレームにカンパレコード系のコンポで長身の彼は驚く程速かった。最後に挨拶(Good Job!!と良いながら親指を立ててた)を貰ったので嫌な気にはならなかったけど、エリアで遭遇して一番印象に残る人だった。
高校の自転車部とか、色んなローディがやってくるけど、彼だけは別次元だった印象が強い。

フランス人の他に、ベルギーの人も居たけど、この二人は、別次元の速さだったのが印象的。

挑発を受けても、そういう場合、不思議と腹も立たないモノである。

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2017年9月22日 (金)

走行速度と照射距離

当然といえば当然だけど、夜間移動する際の照明するエリアについて。移動速度とテラス範囲は比例関係にある。移動速度が速いと遠く、遅いと近くを照らすのがベスト。
更に、光源位置について考えると、遠くを照らす時程、光源位置は高く、近くを照らすときほど、光源位置は地面に近いのが理想。

そうして考えると、四輪車、単車の光源位置は道理に適っているように見えるけど、自転車については、速度と光源の関係は必ずしもベストとは言いきれないような気もする。
特に、最近のハンドルマウントの乾電池式LEDライトについては、そんな印象が強い。
逆に、昔ながらのブロックダイナモ式の灯火器、ママチャリ実用車に装備されているカゴ下のヘッドライトは道理に適っているような印象だ。

自転車の移動速度は正直大した速度ではない。ロードバイクでも然りだ。精々30km/h前後が普通だ。ロードバイクに乗っている人がスピード感を感じているのは、実際の速度が速いのではない。単純に姿勢の関係上、視線が近くの下方に落ちているからスピード感を感じているだけで、遠くを見ると、眠たくなるようなスピード感に過ぎない。
場合によっては40km/h級のソコソコの速度で移動する場合もあるけど、その時さえ視線が近くに落ちているのだ。

このように考えると、自転車の運転者っていうのは、他の車両に較べて近くの下ばかり見て運転しているのである。

となると、夜間においても、その範囲をしっかり照らすのが一番良いということになる。

にもかかわらず、最近の自転車の手軽なLEDヘッドライトはハンドルマウントであり、光源が比較的高い位置に位置している。そして、照射範囲は近くを広く照らしているという質のモノではない。
夜間走行での視野確保のためには、自転車のヘッドライトの装着位置にも留意した方が良いような気もする。昔の旅行用自転車では、キャリアに装着したり、ハブ軸にヤジロベーを介して装着したりと、比較的低い位置にヘッドライトを装着するのが極普通だったけど、今は、そういう認識はあまり無いようだ。

理想を言えば、二灯式にして、近くを広く照らす光源と、少し遠目をスポットで照らす光源とするのが良いのだろうけど、そのような二灯式光源を見る事は殆ど無い。

我が家の長距離用自転車であるスポルティーフ系は、全車二灯式で低い位置から遠近を照らすようにしてあるけど、田舎の真っ暗な夜道を走る時は、こういう装備は結構重要なのである。

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2017年9月21日 (木)

昼時TT

昼休み、猿候川沿いの信号の連続する区間、信号をスルーできるかどうかで、コースをフルコースで走れるか、ショートカットしなければならないかが分かれる。

その区間、距離で500m、500mを何キロで走ればOKか?といえば、
35km/hアベレージだと信号に引っ掛かる。

所要時間51秒で平均速度35km/hではNG
所要時間45秒で平均速度40km/hではOK

なのだ。この6秒で58m、、、、そう、この距離のタイミングで信号が変わっている。

折り畳み自転車で500mでもアベレージで40km/hをキープするのは結構大変。

ただ、その大変な速度を得る時に有効なワザが、前傾姿勢で全面投影面積を減らす事。
全面投影面積を減らして、姿勢を傾ける事で空気抵抗係数も変化する。
結果的に空気抵抗は40~50%は減っている。

空気抵抗が半減すれば、速度は如何ほど乗せられるか?と言えば、2割強である。速度の二乗で空気抵抗が増えるので、同じ出力で空気抵抗が半減すれば、速度で2割アップが可能。

この姿勢を取るか否かで、メーターの支持速度が35km/h近辺となるか、40km/h近辺となるかとなっている。

波打った路面、幅広の低圧の小径タイヤの折り畳み自転車で40km/hで500m維持っていうのは結構ハードである。

週末の安佐-安芸TTでは3kmをDHバー付きピストで4分~4分半で走るけど、4分で45km/h、4分半で40km/hである。

この40km/h台の速度っていうのが、維持可能な速度だけど、小径車の場合、長くて1km程度が限界。

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テトリス+ローラー台

先日の記事ではないけど、テトリスしながらローラー台していると、姿勢によって疲労度が全く違う事が良く判る。
前傾姿勢というよりも、骨盤の角度が発生する出力と疲労度の関係に大きく影響しているようだ。
上体を起こしてアップライトな姿勢で、ペダリングを行うと、一見楽そうに見えるけど、疲労度の割りに発生する出力が大きくないようだ。

逆に、サドルポジションとクランクポジションの位置関係に対して、最も収まりの良い骨盤角度を与えると、同じ疲労度でも大きな出力、高い回転数を実現出来るのだ。

この違い、骨盤を支点として、体幹から上体、上腕の筋肉の利用度合の違いによるもののようである。
今更ながら、自転車、とりわけスポーツサイクルの前傾ポジションの意味を再認識出来るモノである。この姿勢でのペダリングでは、上体の捻り、上腕筋、胸筋もペダリングに連動して伸縮が駆動力に寄与しているのが自覚出来る。注意力を体幹に集中すれば、所謂ハムストリングスがしっかり動いているのも自覚出来る。

スポーツサイクルにおいては、胴長、四肢の長さのバランスと、リーチ、シート角を如何に一致させるか?が重要であることが判る。

で、話が変な方向に行くけど、テトリスする際には、Wiiリモコンをハンドルに添えて持って行うとパワーも掛けてペダリングも出来るし、テトリスも快調に出来る、、、、

っていうのは冗談で、この考えに従って、昼ポタのDAHONのポジションも大幅に見直している。結果、同じ距離を走るのに、所要時間で数分以上短縮されている。そして、走行速度も大幅に向上しているのだ。アップライトな楽々ポジションでは25km/hマックスだったけど、所謂、スポーツサイクルポジションでは、40km/hマックスでの走行である。DAHONで太いタイヤの15kg級の自転車でも、DHバー装備のピストバイクと短距離であれば、走行速度は同じになるのである。

あらためて思うのは、スポーツサイクルっていうのは、機材云々よりも、体型に合わせたフィッティングが特に重要。そして、フィッティングされた機材を使って、如何に全身の筋肉を使うか?が重要ということ。

このような重要性っていうのは、ポジションの微調整でなく、大幅な変更で使う筋肉の部位を認識するって言うのが、気付きやすいもの。

ポジションの可変性の高い機材を使って実験すれば色んな事に気付きやすいのでお奨めだ。

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2017年9月20日 (水)

速度でなく負荷

自転車に乗っていて思う事。そもそも、目的は健康増進、体力維持が目的である。別に、速く走る目的は無いのだ。
結果的に速度が出ている事もあるけど、それは負荷を求めて漕いだ結果得た速度という程度の意味に過ぎない。

それ故に、ロードバイクの多くに見られる、速度優先、抵抗低減のためのアイテム等には関心が無いと言って良い。

機械として不快な抵抗感は当然の如く嫌だけど、キッチリ整備された状態での機械の抵抗自体を極限迄減らしたいという訳でもない。

それ故に、単独で走るのが好きだし、性能を突き詰めたパーツに関心が沸かないのである。

ロードバイクが集まって走るエリアでは、他人同士のバトルを好んで行う人も居るし、他人に追走を仕掛ける人も居るけど、そういう人の意識は、速い、遅いが重要なウエイトを占めているのだろうけど、そういう意識が無いから、自分の場合は、負荷から得られる速度という面で、効率的に不利とも言えるシングルスピードを愛用している。

ただ、負荷がどのくらい掛かっているか?というのを定量的に見る事は出来ないのが残念なところ。パワーメーターのようなモノでもあれば違うのだろう。

ただ、身体にどの程度の負荷が掛かっているのか?は、心拍計を見る事で或る程度は判る。心拍計は自転車用ではなく、通常の運動時負荷を計測するタイプのものだけど、割と高負荷でペダリングを行うと160bpm辺り、限界に近いところで200bpm辺りを示す。

一応、心拍計では、消費カロリー等も表示される訳で、理屈から言えば、負荷がどれだけ掛かっているか?っていうのは判るはずだけど、精度は期待出来ない。

精度を求めた負荷値を知るとなると、ハブ、クランク、ペダルスピンドルといった部分でトルク計測する必要がある。そういった部分から負荷を検知するものは安くはない。

最近は、この心拍計よりも、負荷メーターが欲しいと思うけど、必要度と価格を考えれば、揃えるのは時期尚早だ。

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2017年9月19日 (火)

ディスクブレーキ仕様のロードバイク

最近、シクロクロスとは異なる普通のロードバイクでも前後にディスクブレーキを装備したモデルが数多く登場している。

自転車のディスクブレーキといえば、MTBでは既にポピュラーな存在だけど、いよいよロードバイクでも普及か?という状況のように見える。

ディスクブレーキ化に伴い変わった点は、、、、
・フレームにキャリパーマウントが設けられ、その部分はかなり頑丈になる。
・アクスル構造にスルーアクスルが採用される。
・フロントホイールもブレーキローターの影響でオチョコ組となる。
・リムの当たり面に耐摩耗性を考慮する必要がなくなる。

といった点。

そして、ディスクブレーキによるメリットは、雨天時における安定した制動性の確保に尽きるのではないだろうか?デメリットとしては、ハブ周り、キャリパーマウント周りの構造変更に伴う重量増加といったところ。

なお、日常利用する際におけるリスクといえば、薄っぺらいローターの変形、曲がりによる走行不能への危惧といったところ。

これをトータルで考えると、悪天候化での走行を前提とするかどうか?で、その有用性の度合が変わってくるような印象である。

従来通り、シクロクロス等では有効だけど、それ以外だと、ツアー車の類、ランドナーとかスポルティーフなら有効かも知れないけど、悪天候で走行しないホビーユーザーの乗るロードでは不要のような印象である。

ただ、前後にディスクブレーキというメカニカルな佇まいは、メカ好きにハートを鷲掴みにするかもしれない。そのメカニズムを手に入れるという目的なら、こういうディスクブレーキ装備のロードバイクも悪くない。

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2017年9月17日 (日)

Fメカ交換

ツーリングロード、これ、元々は貧脚仕様でフロントトリプルで組んでいた。
これを、コンパクトクランクに交換したけど、メカはトリプル用のメカをそのまま使っている。

ただ、これ、インナーからアウターに戻す時、どうもレスポンスが悪い。

ということで、フロントメカをダブル用に交換することに、、、

もしかしたら、変わらないかも知れないけど、、、、取り敢えず、交換。

来週中には物が届くでしょう。

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ウエット路面では走らない

一昨年迄は、暗い曇り空でも雨が降っていなかったり、路面がビチャビチャでも雨が降っていなかったら、取り敢えず走る、、、、と決めていたけど、最近は違う。

暗い曇り空で、雨雲レーダーを見て降雨予想エリアに入る予想だったり、路面がウエットだったら基本は走らないと決めている。

一昨年迄の考え方の下では、実施に出掛けて大雨に遭遇したりすることも何回か経験したけど、そういうのは今一。路面がウエットになるとパンクのリスクも高まるし、車道走行前提では、車からの被視認性も悪化するので危険。

自転車ではそうだけど、単車ではドライ路面でしっかりしたグリップが得られるのが前提で、ウエット路面で走っても全く面白くない。

そんな考えで自転車も単車も雨が降りそうだったり、路面がウエットな状態なら安全優先で走らない事にした。

安全や楽しみの問題に加え、雨に降られると車体が豪快に汚れるのもマイナスポイントである。

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