2020年12月31日 (木)

2020年下期バイクトレーニング

自転車日記の2020年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 57667km→60121km(+2454km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・44794km→46684km (+1890km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・ステンレス953ロード・・・6624km→6624km(±0km)
・純チタンロード・・・・・・・・・・・50km→50km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・78324km→82464km(+4140km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km(±0km)
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

 である。6ヶ月で7889mの走行だったのが、8484kmとなったから、595km増加。月の走行距離が1414km/月ということ。前 の6ヶ月が1315kmだったから、99km/月程増加である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、13年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は7/1、平日です。

★2020/7/1のバイクトレーニング
☆天気:雨時々曇り
・やBICECO
 移動:12km
・シルクR1ピスト
 ローラー台:350W×60分、PM10:00
 平均心拍数:130bpm
 最高心拍数:157bpm
 最高ケイデンス:60rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

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2020年8月 9日 (日)

耐パンクベルト

シュワルベのタイヤには耐パンクベルトというラバー層を断面に含めて耐パンク性能を高めたシリーズがある。
耐パンクベルトは3mm厚がグリーン、5mm厚がブルーとなっている。正確なブランド名称は記憶していないけど、同じサイズで較べるとタイヤの価格は倍半分違う。グリーンのモデルがマラソンで3000円、ブルーのモデルがマラソンプラスで6000円だ。

元々、街乗りDAHONにはステルビオを履かせていたけど、エア管理が面倒臭いので止めた。
その後、マラソンスリックに交換。低抵抗で長持ちしたけど、これも摩耗により交換。次に行き着いたのはマラソン。

二回目の交換では、マラソンプラス?と思ったけど、やっぱり高すぎる。普通のマラソンで落ち着く。
でも、考えてみれば、マラソンスリックのようなモデルの方が良かったかも、、、、

ただ、やはりマラソンスリックは現状存在しない。当時のフラッグシップのステルビオも存在しない。今ならシュワルベならコジャックというタイヤ。

まぁ、耐久性を考えたチョイスの方が良いかも知れないので、マラソンで良かろう。

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パンクの原因

フルサイズ700Cで多いのが路面クレーター、落下物乗り上げ時に受ける衝撃でのリム打ち。エアが適切に入っていても対処無く突っ込むとリム打ちパンクする。これが多い。

その次は、フルサイズ700Cで多いのがタイヤで2000km程度走り込んでトレッド面が摩耗して薄くなった状態で突き刺さる異物。小石、ガラス小片がトレッドに刺さってカーカスベルトを貫通してチューブに到達するパターン。

第三のパターン、それはチューブのバルブの首の部分。この部分が避けて損傷するパターン。或る程度の使用年数を経過してのトラブルだろう。この場合、エア抜けが一気に生じるので結構恐い。出先で切れると結構焦る。

タイヤの対パンク性能といえば、耐パンクベルトの入ったタイヤを選ぶ事。チューブだと厚めのチューブを選ぶことで対応可能だけど、バルブの付け根の部分では妙案となるようなモノが思い付かない。
結局は、予備チューブ傾向ということになるのかもしれない。

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2020年8月 8日 (土)

歯数差

ロードバイクでギアを選ぶ時、方向性は歯数差を極力小さくする。
クランク側では最大でも16T、カセット側でも最大で14T、それでも大きすぎる。これで30Tあるけど、実質組み合わせを封印して25Tくらいに留めたい。

フロントはダブル、リアはショートゲージ、こういうのが理想。

まぁ、10速世代ならリアメカのトータルキャパシティは29T、これならトータル25Tくらいで組むには余裕十分である。

そして、この範囲で、チェーンリングの組み合わせ、スプロケットの組み合わせを選びたい。更には、マイギアでギアセレクトした状態で、チェーンはラインが真っ直ぐな状態が望ましい。

力づくでメカが許すトータルキャパシティの範囲で目一杯ワイドな構成にするとか、そういうのは志向しない。兎に角、トータル歯数差は最小に留める。そして常用域におけるチェーンラインがねじれ無し、、、これが理想。

結果的にギア比のレンジはタイトになる。高速過ぎる組み合わせはカット、勿論、登坂における軽すぎるギアもカットすることになる。

ただ、ロードバイクというのは、個人的にはコレがホントだと思う。常用域におけるロスを最小にするために、レンジ自体がタイトになるのは諦める。ただ、タイトなレンジでしっかり踏めるようなフィッティングを見出す、、、これが全てのように思う。

ギアレシオがタイト、その分、フィッティングで対応する。これが無駄の無いシンプルな考え方のように思う。

今時の、兎に角多段、兎に角ワイド、、、これは、競技としての機材という意味から離れてしまっているような気さえする。

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初パンク

街乗り折り畳み、やBICECO、見ればエアが抜けている、、、、ムシゴム?と思って交換するも暫くすると抜けている、、、でチェックすると、エア漏れ、、、、パンクである。
ただ、異物が刺さった感は無い、、、、チューブの寿命っぽい。

このタイヤとチューブ、走行距離は7万キロ、、、チューブも恐らく摩擦によるゴム損傷だろう。
タイヤを見ると、トレッドが剥離して耐パンク層の緑のゴムが部分的に見えている、、、タイヤも寿命っぽい。

まぁ、走行中のトラブルで無く何より。

で、次のタイヤは?

今のタイヤはシュワルベだけど、ショップに聞くと在庫は無いそうだ。

まぁ、何でもイイや、、、ということで、在庫のタイヤ、チューブをチョイス。

タイヤは、何でもチェンシンタイヤ?在庫はこれだけということで、チョイス。

いざ、タイヤ交換を始める。見ると、チューブの損傷は全く無し。良く見ると、、、バルブの付け根のゴムが避けている。金属とゴムの接着部剥離である。更に驚く事は、チューブは損傷無し、、、

で、今回はタイヤとチューブの交換のみで対処。前輪のチューブ交換は見送ることにした。後輪のみだ。

ただ、後輪はスーパーチューブの在庫が無かったので普通のチューブ。

そして、オーダー実施。それは、スーパーチューブ二本とシュワルベのマラソン二本。入荷次第、前後交換の予定だ。

それにしても、スーパーチューブの耐久性は凄い。更には、シュワルベマラソンも凄い。トレッドゴムが剥がれて内部の耐パンクベルトが露出した状態だったけど、それでもタイヤ自体は無事、、、何かが刺さってパンクした訳ではないのだ。チューブ自体の裂け目が原因、、、、凄すぎる。

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2020年8月 7日 (金)

乗り心地の追求

ロードバイクも最近は色んな形態が出回っている。
制動系は油圧ディスク化、メカ周りは電動化、フレームはフルカーボンになって久しいけど、最近は再びサスペンションシステムが投入されつつある。
これまでも、ロードバイクに様々なサスペンションシステムが試されてきたけど、デフォルトスタンダードの地位を獲得したものは無い。
それでもなお、新しいサスペンションシステムが登場しているのは、乗り心地に対する要求が高いのだろう。

最近の傾向は、ホイールトラベルで衝撃を吸収するのではなく、サイクリストと自転車の接点部における衝撃緩和が多いようだ。
サイクリストの体重を受けるのは、基本はハンドルとサドルである。そして、衝撃緩和装置といえば、サドルとハンドルを支える箇所、具体的にはシートポストとフォークコラムである。ポストが僅かにしなる事によって衝撃を緩和し、コラムが伸縮することでハンドルから受ける衝撃を緩和している訳だ。

目新しいのは、コラム伸縮で衝撃を緩和するシステム。これはスペシャライズドのルーベシリーズで胎教されているFutureShockというシステム。パターンは2つあってスプリングで吸収するシステムとオイルダンパーで吸収するシステム。何れもヘッドパイプ内のフォークコラムが上下に20mmストロークしてハンドルが上下する。フレーム側のジオメトリーが変化せずに手に伝わる衝撃を緩和するもの。このシステムで増加する重量は200gとのこと。

シートポストでの吸収はポストが前後方向に僅かにしなる事でショックを吸収する仕組みで、一種のシートポストショックと見立てて良いだろう。

これを採用しているバイクのカタログサイトでの解説文を読んでいると、実に素晴らしいシステムで、これが将来のスタンダードになるのか?という風な印象さえ受ける。

果たして、これがどうなるか?というのは、時代の流れでスタンダードになるか否かで答えが明らかになるというのが正直なところ。

ただ、個人的には、小さな動きに限定するのであれば、シートポストショックが必要なら座面のクッション厚で良いような気がするし、コラムショックならばバーテープ下のジェルパッドで良いような気がする。
何よりも、自転車の場合、乗り手のバイクの接点位置が固定されるのが大事で、そこが動くのは動力伝達的にはロスでしかない。衝撃を吸収するのであれば、路面からの衝撃に応答良く反応するためには、基本、バネ下重量を軽くして接点部だけ乗り手に意識させないように動かすというのが正攻法のような気がする。MTBならサスペンション、ロードバイクならタイヤ空気圧、スポークテンションで対応するのがベストのような気がする。

まぁ、個人の考え方次第だろう。

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フィッテイングフレキシビリティ

ロードバイクを快適にライドする。何が大事か?
前記事のように最先端の論理を駆使したサスペンションシステムも然り。
しかし、そうではないような気がする。
乗り手のコンディション、走るエリアに応じた多用する乗り方、それに併せたフィッティングに対する寛容度の方が重要なような気がする。
ハンドルを簡単に上下できるとか、サドルの位置の前後上下の調整幅とか、そういう調整のし易さこそが重要のような気がする。
個人的には、昔ながらのスレッド式フォークを持つホリゾンタルフレームがベストのような、そんな気がする。
少なくとも、ハンドルハイトっていのは、アヘッドステムよりスレッドステムの方が楽に調整出来る。これは凄いメリット。
剛性云々が不足、、、それは感じた事がない。

個人的には、状況に応じて微調整出来る調整代の方が嬉しい気がする。

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2020年8月 6日 (木)

Root One

クランクフォワードの実用自転車が登場。
これ、悪く無さそう。
一台、買おうかな?

ロングホイールベースで、BBは相当に前。シート角的には60°程度。

クランク長は140mm、、、、

チョット、興味がある。

価格は内装3段の実用タイプが65,000円、外装8段タイプが70,000円、外装10段タイプが230,000円とのこと。

買うなら、外装8段タイプか?

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首コリとDHバー

振り返るのが負担と感じるような首のコリ、固まり、こわばり、、、、やっと動くようになった。

原因は何だったのだろうか?

自転車生活を始める前は無かった症状。

自転車生活を続けて数年後に発症。その後、症状はずっと一定。

ただ、興味深いのは、自転車に乗っている時、振り返る時以外は違和感無し。安全確認のため後方確認する時に感じる。普段の生活でも振り返る時以外は気にならない。

結局、振り返られないのである。

その後、積極的な首回しを続けてきた結果、振り返る事が不可能だったのが、振り返る事が出来るようになり、振り返る際の痛みも少しずつ和らいできた。

今では、殆ど違和感無し。

これは、思うに自転車で固定した姿勢で長時間乗り続けてきた事が首の固まり、強張りを引き起こしたのでは?という感想である。

強い前傾姿勢を強要するDHバーを握るスタイル、、、乗車後のしっかりとしたストレッチとケアが必要。

今は、乗車頻度、距離は同じだけど、ストレッチをしっかり行っているせいか、違和感、痛みは無い。

DHバー、直線では速く走れるけど負担が小さくない。誰にも彼にも、、、お奨め出来る代物とは違う。

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アルミベルと真鍮ベル

自転車のベル、アルミ製と真鍮製を使っている。現状、スポルティーフには真鍮ベルを使い、それ以外はアルミベルを使っている。
見た目は真鍮ベルの方が美しいけど、曇りが速い。磨けば輝きを取り戻すけど、手入れを疎かにすると、直ぐに曇る。

音は真鍮ベルの方が長く響き心地よいのだけど、実際に使うとすればアルミベルの方が実効的のような気がする。

理由は絶対的な音量の部分で真鍮ベルは聞こえづらいのが難点。

部屋の中で環境騒音無しの状態なら十分に聞こえるけど、屋外の雑踏の中での使用では、鳴らしても鳴っている事が周りに伝わりにくい。そうなると役立たずということになる。

ところで、アルミベルなら今時の小さなボディのタイプ、昔のスプリングベルのタイプと二通りある。音量は面白い事に今時に小さいタイプの方が大きい。昔の大きなベルは見た目に反して音は大きくない。

ただ、今時のベル、、、ベル部以外は樹脂で風情が無いのが今一。

妥協点では、昔のアルミ製スプリングベル、、これが一番良いかも知れない。

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