2021年下期バイクトレーニング

自転車日記の2021年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 62515km→64254km（＋1739km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・49174km→50854km （＋1680km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・6762km→6762km（±0km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→129km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・86154km→90504km（＋4350km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8791mの走行だったのが、7769kmとなったから、1022km減少。月の走行距離が1295km/月ということ。前 の6ヶ月が1465kmだったから、170km/月程減少である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、１７年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１です。

★2021/7/1のバイクトレーニング
☆天気：曇り
・やBICECO
　昼ポタリング等：23km(17km+6km)、PM0:13～PM0:48
　移動平均速度：21.2km/h
　瞬間最高速度：37.3km/h
　ケイデンス　：80～130rpm
　使用ギア：52T×12～14T×406HE
※コース：猿候側東岸～駅前大橋～八丁堀～比治山トンネル～段原～猿候川西岸～仁保橋～青崎～茂陰トンネル～みくまり峡～猿候川東岸を周回
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、PM10:00
　平均心拍数：154bpm
　最高心拍数：170bpm
　最高ケイデンス：71rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

自転車のコーナーリング

単車との最大の違いは、慣性で下る。駆動力を掛けない。
結果、トラクションというかグリップ力が生まれない。しかし、速度が低いし、車体のホイールベースも短いので、単車のようなバンクは生まれない。結構平和。

単車のコーナーリングと自転車のコーナーリング、同じ二輪だけど似て非なるもの。

乗って楽なのは自転車のコーナーリング。下りコーナーでも慣性で届くスピードといえば70km/h程度のモノ。そういう速度が出る下りの山道にあるコーナーってのは結構おおきなコーナーが多い。同じ道を単車で走ると、直線区間では、その倍は出る。コーナーでも1.5倍程度の速度で旋回する事が多い。

単車の乗り慣れたら自転車のコーナーリングってのは結構平和。

SORAハブのOH

シマノの3300系SORAのハブ、以前、玉押しをピストのハブのOHに使って放置していたのだけど、ピストのハブの玉押しの本来のパーツを調達して組み付けたので、元々の玉押しが取り出せた。ということで、このSORAのハブに玉押しを戻すと同時にOHした。
普通のカップアンドコーン。この時代のSORAは驚きの日本製。9速対応のカセットボディである。8～10速のスプロケットを入れる事が出来る。

カップ側をクリーニングしてグリスを充填してボールを並べてコーンを突っ込んでアタリを調整。完璧である。最も単純な構造だけど、調整も楽。

先日は、5500系の105のハブもOHしたけど、ハブに関してはSORAも105もそんなに違わない。調整後のハブの回り具合も似た感じ。

こういう状況を見ると、、、ハブはSORAで十分って気にもなる。

実際、カセットボディを使っている小径車とかスポルティーフの類は、殆どが4400系、4500系のTIAGRAのハブボディを使っている。実際、これで十分である。

そりゃぁ、DURA-ACEのパーツが良いけど、個人的にはSORAのようなローエンドグレードも嫌いじゃない。ULTEGRAクラス、105クラスよりもSORAやTIAGRAの方が好きだったりする。

105とかULTEGRAクラスのパーツは急ぎの作業で、ショップの在庫で105しか無かったりした時、仕方なく購入するパターン。注文する時はDURA-ACEかSORA/TIAGRAの方が多い。

上か下か、ハッキリさせた方が好みだったりする。

トリプル用Fメカ

今の時代、クランクトリプルってのは消滅傾向。
それ故に、新しいパーツは出てこない。
そんなトリプルのパーツで使い辛いのがFメカだ。Fメカのゲージ形状、アウタープレートとインナープレートの互い違い感が半端無い。

クランクセットでアウターリングに大きな歯数を使えば問題無いけど、アウターリングに小さな歯数を用いた場合、アウターリングにアウタープレートの感覚を揃えると、インナープレートがインナーリングに干渉して取り付け出来なくなる。
インナーリングとインナープレートの干渉を回避して取り付けると、アウターリングとアウタープレートの間隔が開きすぎる。これは格好悪い。

こういう場合、Fメカはフラバーロード用の汎用メカの方が見た目スッキリ装着出来る。

昔のFメカはトリプル用もダブル用も共用だったのだが、最終期のトリプル用Fメカはダブル用と随分形が違う。

自転車ブーム

ブームを実感したのは2005年頃。ロードバイクブームというよりも、自転車ブーム、小径車ブームって印象。それから15年以上が経過した。
小径車ブームは2008年頃には沈静化していたように思う。
その頃からムーブメントとなったのは、ロードバイクブーム。
それから、ロードバイクがブームの牽引となって今に続いている。

ただ、ブームを作っている人が昔のままか？というと、割と短い期間でロードバイクを降りた人が少なく無い。
ブームの規模自体も2015年頃をピークに徐々に収まってきているような印象。特に2020年以降は、それ程までもロードバイクに乗っている人が多いような印象は持てない。

まぁ、自転車の出荷台数の統計が得づらい状況であり、正確な事は判らない。

この自転車ブーム、それにしても長く続いている。80年代のバイクブームと較べると随分長い。

そして、ムーブメントを牽引する年齢層は相変わらず高め。

80年代のバイクブームは若年層牽引、現代の自転車ブームは中高年牽引。これがブームの長さの違いの最大の原因かもしれない。

中高年、、、やはり財力がある。財力があるので、ムーブメントが長続きする。そして、新たな中高年が数年嗜んで卒業、、、その頃には新たな中高年が入る。中高年が入る理由、やはり健康意識だろう。

こういう所にオートバイブーム再生の秘訣があるような気もする。

朝のパンクは、、、

週末早朝はピストライド、、、、しかし、このピストライドがいつも楽しい訳ではない。
嫌なのが、、、、途中のパンク。
このパンク、無い時は1年以上経験しないのだが、多い時は毎週のようにパンクする事がある。

パンクの理由、昔はタイヤが減って異物が刺さるパターンが多かったけど、最近はリム打ち。ただ、リム打ちでダメージを受けるような段差を通過している訳でもない、、、それなのにリム打ち、、、、、、

細いタイヤチューブで二つ並びのリム打ち穴は補修し辛い、、、、

何にしろ、朝のパンクは嫌、、、折角の早起き、パンク修理のロスタイムが20分くらい、、、、早起き20分が無駄になる算段。

自転車＋ジッパー

自転車のウェア、バッグ、これらの開閉部には確実に開閉出来るジッパーが沢山用いられている。
しかし、自転車用品のジッパーは結構壊れやすい。

壊れる原因は汗だ。

ジッパーの取っ手部分が壊れて外れるなら、ジッパー取っ手補修キットで対応可能だけど、稀にジッパーのクローザー部自体が割れてしまう事がある。汗によって亜鉛ダイキャストの部分が錆びて割れたりする。

そんな時、同じジッパーのクローザー部分を移植して修理しているけど、補修キットには、取っ手だけでなく、ファスナーのクローザー自体の補修パーツも欲しいところ。
この部分の補修には、縫いつけてあるジッパーを一部解いてクローザーの交換を行っている。手間だけど、こういう方法で対応する。この辺の修理が簡単なクローザーがあれば更に嬉しい。

バッグはオーダーメイドが、、、

二輪で使うバッグ、何だかんだ言って既製品で100％満足の品を得るのは難しい。
ウエストバッグ一つでもそうだ。
今自転車で使っているウエストバッグ、結局はベルトを38mmの幅広ベルトに付け替えて、携帯電話ホルダーを装着しているけど、位置が狂わないようにメタルホック数個で固定している。そこまでやって、やっと快適に使える。

単車で使うボディバッグも然りだ。ワンショルダーで掛けると、前傾姿勢だと前側に回り込んで邪魔くさい。そのためにバッグのベルト部分と反対側にベルトホルダーのような構造のバンドを追加している。このバンドで、ショルダーバッグを付けた時にショルダーが通る反対側のベルト通し等にバンドで固定している。これによってバッグが背面に固定されてライディングの邪魔にならない。これで快適に使えている。

更に、ロードバイク用のフロントバッグ。特に小型のバッグが欲しかったのだけど、良いのがない。結局、これはブックオフで買った化粧ポーチをベースに改造。これに取付バンドを縫いつけてキャリア、ハンドルバー三箇所で固定。大きさもバッチリ、型くずれしにくい構造と相まって非常に使い易い。

このようなバッグ、既製品では見当たらない。結局、オーダーメイドが最強である。

道路の使い方

ヘルメット＋レーパン、レーシャツのローディ、公道で走っている人が多い。これは別に悪い事でも何でもない。更に、スポーツバイク、レプリカバイクにツナギを来て公道を走る人も居る。これも悪い事でも何でもない。
これらに対して、公道はレース場ではないから不謹慎といった論調を聞く事もある。

しかし、公道は公共道路だから、目的が何であれ、利用者の自由である。

公道でレースまがいの事をするのはNGだけど、少なくとも法令遵守なら問題無い。

バイクで法令遵守は現実的に少ないかも知れないけど、ロードバイクなら車道の左端を走る分には何ら問題は無い。

ロードバイクが車道を30km/h程度で走る事は問題無い。これに対して文句を言う人も居るようだけど、はたらく車にしても究極的にはドライバーの給料のためだったり、ファミリーカーで買い物でも家族のためだったりする。結局、個人の私的な目的で利用しているだけである。

そう考えると、ロードバイクや単車でレジャーで乗る事はなんら悪い事ではないと思う。

シールドベアリングよりも、、、

個人的にはカップアンドコーンの通常のボールベアリングの方が好きだ。
あたりの調整も出来る。OHも定期的に出来る。最低限のパーツ交換で復旧可能。

一方で、シールドベアリングの場合、打ち込んであるベアリングの交換で対応する。

個人的には手間かも知れないけど、カップアンドコーンのベアリングの方が好き。

ペダルスピンドル部、ハブ軸部、ボトムブラケット部、思い付く所では、この三箇所。最近はカップアンドコーンは少数派だけど、カップアンドコーンの方が好きだ。