2019年12月31日 (火)

2019年下期バイクトレーニング

自転車日記の2019年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・やBICECO・・・・・・・・・ 52986km→55480km(+2494km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・42784km→43244km (+1690km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・ステンレス953ロード・・・6324km→6594km(+270km)
・純チタンロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・70104km→74214km(+4110km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km(±0km)
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→シルクR2
★シルクR2ロード・・・・・・・・フレーム交換で退役→東叡スポルティーフ
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★CP-CrMoロード・・・・・・・フレーム交換で退役→ステンレス953ロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア
★スピママGTR・・・・・・・・・フレーム交換で退役→やBICECO
※太線車は現役、取り消し線は退役

 である。6ヶ月で8400mの走行だったのが、8564kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1427km/月ということ。前 の6ヶ月が1400kmだったから、27km/月程増加、、、、誤差だな。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、12年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は7/1、平日です。

★2019/7/1のバイクトレーニング
☆天気:曇り
・やBICECO
 昼ポタリング等:23km(17km+6km)、PM0:13~PM0:48
 移動平均速度:31.4km/h
 瞬間最高速度:40.8km/h
 ケイデンス :80~130rpm
 使用ギア:52T×12~14T×406HE
※コース:猿候側東岸~駅前大橋~八丁堀~比治山トンネル~段原~猿候川西岸~仁保橋~青崎~茂陰トンネル~みくまり峡~猿候川東岸を周回
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、PM10:20
 平均心拍数:130bpm
 最高心拍数:159bpm
 最高ケイデンス:200rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

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2019年7月16日 (火)

小径車、楽しい、、、、

最近、関心の対象から外れていたけど、再度関心が高まっている。
切っ掛けは、SPEED P8のフレーム割れが発覚し、フレーム交換を思い立った事。

入手したフレームはDAHONのOEMのオオトモ自転車のBICECO BC-207Cというモデル。基本は2014年頃のBoardWalkと同じ。最大の違いはヘッドがメトロ等と同じスレッドステム仕様となっていることだ。
他の記事でも記載しているけど、フォーク交換を考えている。その理由は、DAHON特有のマグネットに対応していないフォークが元のフォークだからだ。自身、パーツストックでスレッドステム用のDAHONのフォークを持っているので、最低でも、これを交換したいところ。ただ、この年代のフレームのモデルをフォーク交換迄してスレッドステムで行くべきか否かが迷いの発端。自身のストックパーツとして、スレッドステム用は、BICECOについていた伸縮ステム、2004年頃のSPEED PRO用のアルミステムがある。他には、今のSPEEDに付いているスチール製アヘッドステム、現行SPEED用のアルミ製アヘッドステムも持っている。こういう選択肢の中で、BICECOはアヘッドステムの方が良いかな?的な思いがあるのも事実。

 そんな事を考えていたら、BICECOをアヘッド化して、これのステムをアルミアヘッドステムにして、その他のパーツを全部見直して軽量化を進めてリフレッシュしたい気持ちになってくる。取り敢えず、ママチャリ用スチールキャリアは取っ払って、西DAHONに使っているDAHON純正のアルミキャリアに換装し、フロントホイールもストックしているブロンプトンのハブダイナモ仕様に交換したくなる。クランクは初代DURA-ACEのガード付きがあるので、これを使おうか?という気にもなったりする。色々、夢が拡がる訳だ。

 一方で、良く判らない仕様の西DAHONだけど、街乗り用途は無いので、リアキャリアをBICECOに移植したら、フロントキャリアは取っ払う。前カゴも不要だろう。そして、今はスチール製の伸縮ステムを使っているけど、これをSPEED PROのアルミ製伸縮ステムに交換するのも面白そうという感じ。今はオールランダーバーを装着しているけど、固定強度の高いステムとキマジメ自転車製のクランクフォワードポストを使っているので、クランク長とポジションの適性度をチェックする自転車に改めるのも良いかも知れない。

 そうなると、BICECOについていたスレッドステム用伸縮ポストを高さ固定のビーンズハウスBH-062に移植して、ビーンズハウスのカスタマイズも楽しいかも知れない。面白い事ににDA16が余っているので、ビーンズハウスは前後ホイールを組み換えて内装5~8段仕様の街乗りマシーンにチェンジするのも楽しいかも知れない訳だ。

 つまり、今の街乗りスピママ号を軽量化目的のOHで『やBICECO』に変更、西DAHONのてんこ盛り状態をシンプルにしてポジション検討用バイクに変更、ビーンズハウスの街乗り適性度を高めるということを考えているところ。

 小径車っていうのは、ロード、ピスト、スポルティーフとちがって、用途を自分で勝手に変更して遊べるのが面白い。

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ユーラシア・スポルティーフ

最近、ご無沙汰の本機。ただ、気兼ねなく長距離はしるならベストな選択。
モノ自体、結構気に入っている。
で、この度、フロントメカを変更である。
現在、フロントはFD-R440を使っているけど、トリプル用のFD-7803が余っているので、こちらに変更である。リアメカは変更無しで従来通りのRD-4500-SSだ。

ロードとかピストでハイスピードで走り回るのも楽しいかも知れないけど、速度を気にせずノンビリ走るのも悪くない。

そういう時は、こういうスポルティーフで走るのが良い。

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2019年7月14日 (日)

小径車の遊び方

小径車、趣味性の強いバイク。折り畳みの場合、特にコンパクトに畳めるというのが重要だから、車体の核の部分がコンパクトで、車体の人との接点部分は思いっ切り飛び出た構造。具体的には、サドルは大きく伸ばして使う。ハンドルも伸縮量は半端無い。

この変化量は普通の自転車の比ではない。

これって、何を意味するか?

それは、色んなジオメトリーを作って乗って遊べるということ。

それが理由で、今の西DAHONはショートクランク+クランクフォワードジオメトリーとなっている。

基本的にはサドルとハンドルの移動方向は上下方向だけど、これに前後方向を加えれば遊び方は無限に拡がる。

ロードのペダリングにおいて、前乗り、後乗りを試す事があるけど、ロードバイクでのポジション調整幅だと、顕著な違いによる効果は注意しないと感じ取りづらい。

その点、極端なチェンジが出来る小径車っていうのは、結構、有意義。

ロードバイクフレームをオーダーしてからというもの、西DAHONに乗ってチェックする事が結構多いし、結構役立っている。

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西DAHONの変更

ちょっとゴチャゴチャしすぎているので、シンプルに作り替えてみる。
具体的には、キャリアは外す。不要だ。これのアルミキャリアは『やBICECO』に移植する。『やBICECO』は街乗り仕様だけど、チョット意識して高性能化させてみる。
西DAHONからは前後キャリアを取り外す。フロントバスケットも不要だろう。ヘッドライトはコンパクトなLEDライト一つでOKである。不要なパーツを外してシンプルに作り直そう。

これまで、クランクフォワード+後傾ポジションとしてきたけど、今度はクランクフォワード+アップライトポジションである。セミリカンベント風から、最近ロードで乗り易いと感じるポジションに改めてペダリングチェックする。

クランク長のベストを探すのが目的。基本はヒルクライムでもショートクランクが使えるか?が知りたい。これまでの経験で135mmクランクではNGは判っている。152mm、165mm辺りで知りたい。

なお、現状、スレッド仕様の折れ曲がりポストだけど、スチール製を使っているけど、これは当時のスピードプロ用のアルミ製に交換する。

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太いタイヤ、細いタイヤ

最近は、ロードバイクは太いタイヤがトレンド。25Cは少数派、増えてきたのが28C、人によっては32Cをチョイス。太いタイヤのメリットは、何と言ってもエアボリュームが稼げて、接地面積が稼げる。勿論、エア圧は細いタイヤより低めでOK。それ故に、タイヤで衝撃をしっかり吸収出来る。言う事無しである。
雑誌、ネット、ショップ店員の声でも太いタイヤ押しである。

ただ、自分としては、今でも19C、20Cをチョイスして履いている。これで乗り心地に不満は無い。相当に荒れた路面であっても、調整可能なエア圧コントロールで気にならなくなる。やっぱり、軽い踏み出し、踏んだ時の応答性、そして、クリアでクリーンな路面における抵抗感の無さは特筆すべきメリットだと思っているからだ。

それでも、現実は太いタイヤが増えつつあるのが事実。

それは何故か?

やはり、乗り心地の問題だろう。乗り心地というのは、振動、衝撃を伝える車体やホイールの構造に起因している要素が大きいように思える。カーボンフレーム、カーボンフォーク、、、、確かに軽量。しかし、軽量な車体は弾みやすいのも事実。そして、カーボンフレームというのはしなやかとも言われているけど、実際には大断面で高剛性である。更には、最近はディスク化のトレンドで衝撃を最初に受けるフォーク部分は相当に頑丈に作ってある。ホイールで受けた振動衝撃は、ダイレクトに車体に伝達される。更に遡れば、ホイール自体も軽量高剛性で機械組で非常に硬いホイールだったりする。軽量高剛性な構成なのである。路面振動を軽量高剛性な車体を介して乗り手に伝わる。振動衝撃は車体伝達時において減衰などしないのである。直接的に伝わっている。

その衝撃を緩和させるために、最近は、コラムに伸縮構造のサスペンションを内蔵させたり、シートポストを前後にしならせて衝撃を吸収させたりしている。それでも足らないのだろう。それが、タイヤのエアボリュームを確保して乗り心地を得ている、、、、

こう考えるのが自然なように思える。

自身のバイクは、基本は細身の金属製ホリゾンタルフレーム。フォークは細身のベンドフォークである。クロモリフォークであれば、下りの路面でフォーク先端を観察すると、路面衝撃で、結構な振幅で前後に振れているのだ。ホイールは?というと、スポーク本数は32~36本でテンション低めで柔らかいホイールである。スポーク部分で衝撃は相当に減衰しているのだ。金属フレームで荒れたアスファルトを走行していると、興味深いのは、路面の凹凸を進行中に、車体が音叉が振動するような音を時折発しながら走っている。路面のギャップを乗り越えても、乗り手には不快で絶えきれない程の乗り心地の悪化を感じないのである。そうなると、タイヤのエア圧を落としてエアボリュームを稼ぐ太めのタイヤが必要か?というと、あまり必要性を感じないのだ。

太いタイヤでは下りの路面グリップの安定感を感じるというのもあるけど、細い高圧タイヤでは、下りでの漕がない状態での速度の乗りの良さにメリットを感じるのである。

そんな訳で、自分は未だに細いタイヤである。
実際使っているタイヤサイズ、、、、ピスト、ロードは19C、20C、スポルティーフでも23Cである。小径ロードではエアボリューム確保で1インチ幅だから28Cというというところだ。
太いタイヤをチョイスしているのは、硬い車体となる折り畳み小径自転車で1.5インチ幅というところ。

まぁ、タイヤを選ぶというのは乗り手の自由度の一つ。色んなメディアの一方的な意見に惑わされず、自分にとってのベストを見付ける、、、、これも楽しみの一つ。愛車の構成上の特色をしっかり考えながら選ぶ、、、それが良いだろう。

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2019年7月13日 (土)

今時のDAHON

次期街乗りマシン、『やBICECO』を作る。その前に、今時のDAHONをチェック。
自分の記憶というと、D6モデルでMetroが登場、D7モデルはクロモリがBoardWalk、Impulse、アルミフレームがVitesse、P8モデルはクロモリのSPEED、アルミのHelios、C9モデルにMuというのがあったような気がする。そして、トップモデルがSPEED PRO、ツーリングモデルがSPEED TRという印象。

しかし、それって2005年、2006年頃の話。自身、カスタムしていたのも、この頃。気が付けば10年以上前である。当時のカスタムといえば、リアハブを内装外装ハブのインテゴを使ってみたり、フロントW化を行って、ホイールを451化したのが最初。なんちゃってアヘッド仕様にしたり、エビホーン化してみたり、いろいろしてみた。最初のカスタムマシンを『西DAHON』と命名し、それなりにネット上では有名になったりしていた。当時、フロントW化というのは難易度が高かった中、カスタマイズしたのが注目されたのだろう。

その後、西DAHONを作った後の余り物でSPEEDベースで作ったのがママチャリ仕様のスピママ号である。これが完成したのが2007年頃だけど、それから12年経過でフレーム破綻して今だ。

そんな今の時代、DAHONのラインナップをすると随分と整理されている。20インチしか興味ないけど、Mu、Visc Evo、Horize、SPEED Falco、Ciao、BoardWalk、Routeという構成。なんかしらないけど、DAHONインターナショナルというのもあって、そちらはVigor、Visc Pro、Mu、Vitesse、Speed D8 Street、Boardwalk i5、Vybe、SUVという構成。

定番というのはBoardWalk、他は微妙に名前が変わったり、、、そんなパターン。テクノロジー的にはRe-Barというヘリオスデザインのモデルが無くなった代わりに、Deltecというワイヤー式のアンダーチューブが装備されているモデルがある感じ。基本的には変わっていないというのが感想。

ただ違うのは、折り畳み小径車ブームが収束したためか、ネット上で、DAHON系パーツの入手が当時より難しくなっている点。オークションでの出品も少ない感じである。それが少し残念な感じと言えばそうだ。

取り敢えず、ソコソコのパーツはストックしているので、これを利用して定年迄乗れる自転車『やBICECO』を完成させたい。

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2019年7月12日 (金)

クランクフォワード

さて、フレームオーダーでは、後乗り、相対的にクランクフォワード気味のスケルトンになる。その極端な乗り方を再度チェックしたい。

一台は西DAHON。これはDAHONにクランクフォワードポストを装着して後乗り出来る仕様。こいつは、更にクランク長は152mmのショートクランクが装着してある。

もう一台はBMXのFinaleだ。これはレイバックポストが装着してあって、やはりクランクフォワードである。

クランクフォワード+ショートクランク、クランクフォワード+通常クランクの二台である。

これで後乗りの時、どっちがベターかをハッキリさせたい。

判断出来たら、ロードのクランクを入れ換える。

今はFC-R700の170mmだけど、ショートがベターと判断したら165~167.5mmに、ロングがベターだと判断したら172.5mmにしてみようと思う。

クランクフォワードではショートクランクがベストと思っていたけど、今はクランクフォワードでヒルクライムが楽々という感じを得ており、それならトルクを大きく発生出来るロングクランクもアリか?と思うからだ。

因みに、クランクはFC-7950かFC-9000で調達する予定だ。

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2019年7月11日 (木)

OEM品ばっかり、、、

さて、ダホンスピママ号のドナーバイクを調達した。
それは、2014年式のオオトモ自転車のBICECO BC-207C ROOKというモデル。外装7段変速でBoardWalkのOEMモデルだ。
ヘッド周りの構造が違うかも知れないので、移植に一苦労が伴うかも知れないが、なんとかなるだろう。

それは兎も角、我が家のDAHON、生き残りは全部OEMバイクばっかりになる。

西DAHON号は2002年式SPEEDのOEM、TEXCO FDB20というモデルのフレームだし、今回はBICECOである。

まぁ、別に構わないけど、、、、、

楽しみは、今度のフレームは2014年式だから5年落ちといっても、これまでの2002年式、2005年式に較べると10年近く新しくなる。

因みにDAHONは7段変速車はリアエンド幅が130mm、6段車は126mmだ。一応、パーツはフル移植出来る。正にドナーカーである。細かいパーツは補修パーツでストック出来るので良しとしよう。

もしかしたら、手持ちのビンテージクランクで初期のDURA-ACEのアウターガード付きクランクを使うかも知れない。

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DAHONのOEM車にアヘッド仕様ステムを付ける

DAHONのSPEED P8のシートチューブにクラックが入った。このDAHONは、リムをALEX RIMS DA16に変更し前ホイールを28本スポーク化、後ホイールを36本スポーク化して剛性アップ、駆動系もINTEGO C530系で内装3段×外装9段仕様。メカはXT、VブレーキはDEORE、レバーはXTRという仕様。ステム周りの剛性を高めるために、D7系フォークにD7系スチールステムを組合せている。
基本、非常に頑丈なのだけど、シートチューブにクラックが入るのは想定外。

で、ドナーバイクにオオトモ自転車のBICECO BC-207Cを入手。これは2014年式のBoardWalkのOEMモデル。なかなか優秀なバイクだけど、ヘッドがオーバーサイズのスレッド仕様である。そう、2004年式以前のDAHON系ステムの構造、近年ではヤマホンとかDAHONインターナショナルのSUVとか、そういうクラスと同じ構造。
このステムでも良いけど、頑丈さでいえば、D7スチールステムが望ましい。
勿論、旧スレッド構造のDAHON系もスチールコラム、アルミコラムのスペアはストックしているけど、こちらアヘッド構造で行きたい。

一般にDAHONのカスタムでアヘッド化というと、伸縮部分にスレッドコンバーターを差し込んでアヘッドステムを使うことで、アヘッド化という言葉は違う。

で、今回はBICECOのヘッドパーツを取り外し、アヘッドのヘッドパーツを装着して現行DAHONのステムを取り付けようと思案中。

まずは、BICECOのヘッドチューブの長さを計測、それからSPEED P8のヘッドチューブの長さを計測。そして市販のヘッドパーツで厚みがヘッドチューブの差の数値に近いモノを選んで、それをBICECOのフレームに装着するという方法で望む予定。
因みに、ヘッドチューブの長さは、SPEEDで90mm、BICECOで78mm、つまり12mm程短いので、上下のベアリングカップの厚みが12mm程度のヘッドパーツを装着すれば何とかなりそう。そうやって、新しいフレームにD7のフォークをコンバートした上でパーツをフルコンバートしたい。

ただ、イイ具合に出来なかったら、スレッド構造のままフォークを2003年式SPEEDのフォークがあるので、これを移植して、アルミのスレッド仕様の折り畳みステムをインストールして対応する予定。

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