2019年12月31日 (火)

2019年下期バイクトレーニング

自転車日記の2019年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・やBICECO・・・・・・・・・ 52986km→55480km(+2494km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km(±0km)
・HARP CM-1000・・・・・42784km→43244km (+1690km)
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km(±0km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km(±0km)
・ステンレス953ロード・・・6324km→6594km(+270km)
・純チタンロード・・・・・・・・・・・38km→38km(±0km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・70104km→74214km(+4110km)
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km(±0km)
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロードステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

 である。6ヶ月で8400mの走行だったのが、8564kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1427km/月ということ。前 の6ヶ月が1400kmだったから、27km/月程増加、、、、誤差だな。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、BMXのフィナーレも結構乗っている。ルイガノMVFも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、12年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は7/1、平日です。

★2019/7/1のバイクトレーニング
☆天気:曇り
・やBICECO
 昼ポタリング等:23km(17km+6km)、PM0:13~PM0:48
 移動平均速度:31.4km/h
 瞬間最高速度:40.8km/h
 ケイデンス :80~130rpm
 使用ギア:52T×12~14T×406HE
※コース:猿候側東岸~駅前大橋~八丁堀~比治山トンネル~段原~猿候川西岸~仁保橋~青崎~茂陰トンネル~みくまり峡~猿候川東岸を周回
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、PM10:20
 平均心拍数:130bpm
 最高心拍数:159bpm
 最高ケイデンス:200rpm
 仕様ギア:48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

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2019年12月 6日 (金)

実用自転車

西DAHONでクランクフォワードポジション、クランク長、上体の前傾度の試行錯誤を行ってきた。結果、同じクランクフォワードでも初期の設定と現状の設定では、結構違っている。
最大の違いは上体の前傾度。元々はセミリカンベントの如くどちらかと言えば後に傾き仰向けに近い程のアップライトポジションだったけど、最終的には、上体は直立か、やや前に傾く姿勢である。ハンドルの高さで言えば、初期設定に較べると15cm近くダウン。ただ、ベースのDAHONから較べると、テレスコピックポストは+10cmくらいだから普通のDAHONよりはアップライトだ。

ベースが普通の自転車だからセットバックの大きなシートポスト、長いアップハンドルとなると後荷重過ぎて車体が不安定になる。程々のハンドルハイトの方が安定するのである。

また、クランク長も極端に短い135mmを試験したけど、トルク不足で結果的に155mmとしてある。サドルハイトを下げて、サドルを後に付けていると、クランクが上向き位置の場合、ロングクランクだと股関節の可動角度が大きくなって少々窮屈な状態となるのでクランク長は短めの方が良さそう。

これから行き着いたのがBMX+レイバックポストという仕様。BMXにレイバックポストを装着すると、西DAHONと同じ様な感じ。最大の違いはハンドル幅。全体的に非常に乗り易い。

ただ、実用性は?というと、やはり微妙。

以上を踏まえて色々考えた結果、現状でベストと思えるのは、SCHWINNのCREAM2という自転車。これ、スタンダードでシートアングルは69°、700Cのクロスバイクの一種。外装7段変速という仕様。今迄の自転車と殆ど同じ見た目だけど、乗り味は結構違いそう。

SCHWINNのCREAM2については、2014年頃、購入を検討したけど、その際には、ジオメトリー的に魅力が今一だったのだが。

しかし、その段階で西DAHONを改良し、2016年頃にBMXのFinaleにレイバックポストを装着して乗り味チェックをしたのだが、2016年以降取り組んできたロードバイクでヒルクライムを行う際にアシストバーを装着し、更に、後乗りが出来るようなフレームオーダーを行った結果、極端なクランクフォワードでなくとも、後乗りで十分に走れる事が分かった
そうやって回り道した結果、今ではSCHWINNのCREAM1/2のジオメトリー、ホイールサイズが或る意味ベストという結論に至ったのが今。

ただ、現状はCREAMシリーズはラインナップが見当たらない。そこで、現行モデルで色々見渡すと、ブリヂストンから面白いモデル、、、それはグリーンレーベルのVEGAS(ベガス)ってモデル。

次、街乗り自転車に第一候補にSCHWINNのCREAM2、ダメならBSのVEGASということで検討中だ。

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下りで漕ぐ?

ロードバイクの多段化競争が激しい。今や12速の時代。11速、10速では化石的、、、
ただ、自身は現状でも9速中心。10速、11速もあるけど、9速で十分。

多段が必要な理由は何か?

結局はワイドレンジを望むのが理由。今やトップが11T、ローが32Tとか普通だ。

しかし、そこで冷静に考えると、果たして、トップで11T、12T、13Tは必要か?ということ。

自分は、一切必要無い。

13T以下が必要な状況といえば、、、、下り坂で漕ぎまくる時くらい。

逆に言えば、下り坂で漕がなければ不要。普通に追い風レベルだと、トップは15Tもあれば十分。

そうなると、11~14Tをカットするだけで12速-4速=8速で十分ということになる。

まぁ、14Tを使うとしても9速あれば十分だ。

普通、下りでは漕がない。ならば、、、、多段は不要。

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2019年12月 5日 (木)

日東マルチポジションバー

これ、西DAHONに使っている。元々は日東プロムナードをひっくり返してエビホーン的に使っていたけど、今はマルチポジションバーだ。

マルチポジションバーはステムのクランプ位置の前(前方)方向、後ろ(手前)方向の二箇所をグリップする事ができる。グリップ位置は水平握りでリーチで言えば15cm弱変化する。勿論、両サイドを縦握りする事も可能だ。

昔はマルチポジションというと、水平握りと縦握りで十分と考え、ドロップハンドル、ブルホーンハンドルで良いとも思っていたけど、マルチポジションバーでは水平握りでリーチが選べるのが嬉しいところ。勿論縦握りもあるので機能的にはブルホーン+αという感じである。

ロードバイク、MTBには今一かもしれないけど、小径車、クロスバイクなら、結構お奨めかもしれない。

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2019年12月 1日 (日)

上体の傾き

どうも勘違いしていたかもしれない。
単車の場合、セパハンと言えばバックステップ。ステップが後、腰が前、その時、ハンドルは低い、、、、ただ、自転車の場合はどうか?ドロップハンドルの時、足の位置は後か?というと、実は単車程の影響は受けない。

これまで、西DAHONでクランクフォワードペダリングをトライするのに、上体を起こすためにテレスコピックステムでハンドルハイトを目一杯高くしていたけど、実はそんな必要は無いのである。

それは、ヒルクライムロードで腰を引いて勾配を登るのだけど、この時のペダリングもクランクフォワードペダリング。このペダリングにおける上体姿勢をアップライトに起こすために、DHバーのベースバーにアシストバーを追加していたけど、その後のペダリングの試行錯誤の結果、従来のドロップハンドルのレバー位置でグリップしても全く問題無い事が分かった。

その結果を反映して、西DAHONではテレスコピックステムを縮めた状態でクランクフォワードペダリングを試みると、全く問題無い。

クランクフォワードの場合でも、所謂普通のドロップハンドルでも問題無いみたいである。

因みに、フレームオーダーの際に、ロードバイクの乗車姿勢をチェックしてもらったところ、実質シート角は76°との事で思いっ切り前乗りである。

これからは、実質シート角で74°以下でクランクフォワードバイクのペダリング技法を取り入れた新しいペダリングに移行する予定だが、これまでのピストバイクとかDHバー装備のロードバイクの偏った乗り方でなく、後乗りで効率的にペダリング出来るコツを掴むべく、色んなクランクフォワードポジションを試行錯誤したい。

取り合えず、上体姿勢をそこそこ前傾でもクランクフォワード的なペダリングが出来る事が分かったのは大きな収穫である。

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パーツ構成の再考

今回製作するオーダーフレームはシート角74°仕様である。自身の従来のフレームに較べると1~1.5°ほどシート角は寝ている。
ただ、大きな脚力に合わせてBBHは低めで、これまでのロード、ピストに較べると低重心、低床にもなっている。

因みに、シートポストは当面はオフセット0を使うけど、将来的には+25mm辺りを使って実質シート角を更に寝かせるかもしれない。

シート角を寝かせてクランクフォワードを進めサドルを下げていき、上死点近辺の股関節の可動角を減らすにはクランク長を短くするのが効果的。現在、西DAHONでは155mm、152mmで試験中だけど、西DAHON程極端に寝たシート角ではないので、今度のロードでは現在の170mmから165~167.5mm程度を想定中である。その分、駆動トルクが落ちるのでギア比で補正する。現在はコンパクトの50-34Tだけど、これを48-33T辺り迄落とせば、脚に求められるトルクは同じに保つ事が出来る。

インナーで33T辺りとなると、コンパクトではなくスーパーコンパクトが必要、、、となると、スギノのOX901D辺りに交換する必要があるかもしれない。

なお、ハンドルハイトの調整幅を確保事も想定していたので、ヘッドはねじ切りで、ステムはスレッドステムを使うのが予定通り。た

今回のロードは、自身の持つスポルティーフ以上に昔で言えばランドナーよりのディメンジョンである。基本的な構想は最強のロングヒルクライムマシーンの製作である。

クランクセットの交換は想定していたけど、実質シート角とハンドルハイト、リーチから、どこが一番良いか?或いは、急激な変化は対応できないだろうけど、どの方向にシフトしていくべきか?を考えると、もしかしたら、ステム、シートポストの両方を交換するかもしれない。

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2019年11月30日 (土)

二輪に幅寄せ、進路妨害

自転車、単車といった二輪車で道路を走っていると、存在を無視したかのような動きで四輪が車線に進入してくる。

直進中に進路妨害に近い形で割り込みを図る四輪。

自身が自転車で走行している時のサンプルが、

https://www.youtube.com/watch?v=D-JkIwMu7js

自身が単車で走行している時のサンプルが、

https://www.youtube.com/watch?v=oKl10F9IvGU

である。脇道からの進入だけど、どちらも停止線での一時停止は無し。明らかに入れないのだけど、普通に入ろうとしてくる。こういう場面、非常に多い。動画投稿サイトでは、これで衝突事故というのも簡単に見付ける事が出来る。

場面を記録していないけど、車線走行中に隣車線から二輪を押し出さんばかりに幅寄せしてくる四輪も少なく無い。

確かに、車線内の実質占有部分は少ないのが二輪だけど、それでも一台分である。そこに四輪が入れば二輪が押し出されるのである。二輪が其処にいる限り、押し出す権利は四輪には無いのだが、四輪は二輪を押し出すかのような運転をする人が多い。

二輪運転時は、四輪とはそういう運転をするものだと認識して対応するのが身を守る上で大事な意識である。

二輪を運転していての葛藤は、物理的には弱い立場だけど、弱い立場だからといって傲慢な四輪の運転に引き下がる、、、、それはチョット出来ない相談だったりする。もう少し大人になれば違うのかもしれないが、、、。

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ユーラシア・スポルティーフ

高校生の頃に乗っていたのがBSダイヤモンドDF-7110である。ファーストライディングモデルだけどショートフェンダー付きでスポルティーフ的なモデル。

これを回想してレストアしたのが1993年式ユーラシアのフレームをベースにしたスポルティーフだ。数年前迄ロングサイクリングに使っていたけど、今はロングサイクリングが無いので休眠中。
ただ、これからはロードバイク、ピストバイクで決まった場所を走るよりも長距離を走りたい。ただ、長距離でもイベントサイクリングではなく放浪サイクリングだ。ということで、とっておきの東叡スポルティーフは使いたくない。

で、引っ張り出そうと考えているのが表題のユーラシア。

これは昔のモデルだけど、部品は近代モノ。クランクはFC-3450、ギア歯は46-38-24Tのトリプル構成、カセットは14-25Tの9速。メカはフロントは余ったDURA-ACDのFD-7850、リアはRD-4500SSである。全く十分な仕様。一応、前後キャリア付き、フェンアーは亀甲ロングフェンダー付きだ。

他の候補はルイガノMVF改だけど、なるべく目立たず、ノンビリ風景を楽しみながら3時間程度で70km程度走るような使い方。

今、土曜ピスト、日曜ピストだけど、土曜ピストはそのままに、日曜はスポルティーフランに変えてみたいような、そんな事を考えている。

まぁ、シニア突入である。いつまでもシャカリキにペダルを漕ぐよりも、ノンビリ世代に応じてゆったり走るのもよいかな?と思ったりしている。

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2019年11月29日 (金)

フレーム材質

フレームといえば、二輪車のフレーム。自転車、単車のフレームだ。
単車のフレームについていえば、個人的には材質への拘りは殆ど無い。スチールでもアルミでも何でもOKである。長持ち、頑丈という面で言えばスチールだけど、アルミでも不具合を感じた事はないのでOKである。寧ろ、アルミフレーム車の車重の軽さの方に魅力がいく。単車の場合、スチールフレーム車といえば、性能よりもコスト重視で作られた印象が強い。

一方で自転車はどうか?

自転車の場合、スチールフレームは嫌いではないけど、スチールフレーム以上に好きなフレームがある。基本、スチールフレームの代表格であるクロモリフレームだけど、クロモリフレームはカーボンフレーム、アルミフレームよりも好み。理由は頑丈だから。
ただ、単車では気にならなかった部分でスチールフレームよりも好きなフレームがある。

それは、ステンレスフレーム、チタンフレームといった類。

何故に、そういう嗜好になるか?というと、ロードバイクのスチールフレームでは錆が気になる。自転車というと夏は発汗、冬は結露、これで結構濡れてしまう。特に発汗による塩分を含んだ水分は一発で錆びる。

掃除すれば良いのだろうけど、ついつい、、、、

自転車に限って言えば、耐食性の優れた金属が一番好き。チタンも良いけど、材料的に安定したステンレス、、、これがベスト。

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修理してみよう、、、、

壊れたサイコン。本体は大丈夫。ハーネスがアウト。ただ、センサーは大丈夫。ベースも大丈夫。配線の何処かのアース線が断線している。ただ、どこか?は不明。
外観上の異常は、、、、分からない。テスターでチェックすると導通が無い。導通が無いのは切れているということだろう。

ただ、所詮、昔のサイコンである。

大金を掛けて?直すのも違う。しかし、生きた本体を没にするのも勿体ない。

ということで、配線だけ修理してみることにする。

予算は500円くらい。

平行シールド線を1m程購入。単価は190円。後は、手持ちの工具類で対応してみる。

ただ、、、、治らない可能性も高い。その場合は、小金と労力の無駄遣いである。

それでも、、、使えるものは徹底的に直す様に試みる。これが方針である。

どうなるかな?

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