2018年下期バイクトレーニング

自転車日記の2018年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・ 48151→50614km（＋2463km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・38866km→40926km （＋2060km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・CP-CrMoロード・・・・・・・・・・・3619km→5514km（＋1895km）
・ステンレスロード・・・・・・・・・・・38km→38km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・64494m→66744km（＋2250km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード・・・・・・・・・・・・・25387km→25387km（±0km：退役）→シルクR2に載せ替え
★シルクR2ロード・・・・・・・・・0km→0km（±0km：退役）→東叡スポルティーフに載せ替え
★ラングスター・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CM-1000
★BSTTロード・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→CP-CrMoロード
★ルマン・・・・・・・・・・・・・・・フレーム交換で退役→ユーラシア

　である。6ヶ月で8426mの走行だったのが、8668kmとなったから、チョイ増加。月の走行距離が1444km/月ということ。前 の6ヶ月が1404kmだったから、増加。

最近、乗っている自転車はメッキロード、シルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのスピママ号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、11年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１、早朝、日曜なのでピスト走です。

★2018/7/1のバイクトレーニング
☆天気：曇り時々雨
・CM-1000
　CRコース走行：白島～可部
　走行距離：6km＋24km＝30km
　往路区間：11km/17分36秒（信号停止含む）
　往路移動平均速度：34.1km/h
　往路瞬間最高速度：38.8km/h
　ケイデンス　：av120rpm
　使用ギア：44T×16T×700C
　復路区間：11km/15分54秒（信号停止含む）
　復路移動平均速度：37.7km/h
　復路瞬間最高速度：44.3km/h
　ケイデンス　：av135rpm
　使用ギア：44T×16T×700C
・CM-1000
　二葉山ヒルクライム：平均斜度12％×800m×二本
　所要時間：3分27秒
　登坂速度：13.9km/h

BL-R400

表題のレバー、2006年に購入して使っている。

一昨年、左グリップラバーが劣化したので交換したけど、その際、右のラバーは無事だったので保管していた。

で、昨日、右のラバーが長年の使用による劣化でベトベト、、、、ラバーを交換したけど、レバー本体とラバーの間の樹脂部品が劣化で割れてしまった、、、、

で、ストックしていたはずの新品のBL-R400を探したけど、見当たらない、、、、売った記憶も無い。
納戸、倉庫を調べるも無し。

ということで、レバーを注文。

今度は樹脂ボディでは無いアルミ製のレバー、今度はダイアコンペのDC-BL7というモデル。

これで、OK

で、ふと、工具箱を確認、、、、、すると、箱から出して袋にいれて保管されているBL-R400を発掘、、、、覚えていないなぁ、、、、、ダイアコンペのレバーは無駄に注文した形、、、、

まぁ、仕方ない。

で、樹脂が劣化したBL-R400だけど、勿体ないので、樹脂をPP樹脂を溶かして再生にチャレンジ、、、、、すると、これも直ってしまった。

一応、新品のBL-R400があるけど、取り敢えず今回は使わない。勿論、DC-BL7もストックに回るだけ、、、、

BL-R400、速く見付かれば、、、、壊れたBL-R400、修理を最初にトライしていれば、、、、
少し後悔。

自転車は逆走がデフォ、、、、

先日、近所のガキが脇道から右側通行飛び出しで車の横に接触してきて、相当にむかついた事があった。

この時、このクソガキは、未だに逆走を繰り返して暴走している様子で、多分、死んでも直らないのだろうと思っていたけど、今度は、やはり近所に住む、少しの事で切れるオジサンサラリーマンが普通に右側通行して自転車で走ってる。

共通しているのは、このサラリーマンの家族は、嫁も娘も全員、自転車は右側通行している。そして、クソガキの家族も母親のスクーター、姉も自転車は右側通行している。

もしかしたら、二輪車は何処走っても良いという認識なのかもしれない。

今時の自転車は電動アシスト自転車が多い。上り坂でも結構な勢いで走るし、発進加速は結構強力、、、

あんなモノが右側通行逆走、、、、考えられない。

でも、自転車は右側通行で走ってはならないと思うのではなく、今時の日本人は自転車を右側通行で走る人が多いという風に思わないとならないのだろう、、、、

ただ、上記で紹介したクソガキの母親とか、キレルオッサンというのは、己は悪い事は一切無い、世の中の不満で悪い事は全て他人という攻撃的な気性なのが共通点だったりする。

これから言えるのは、右側通行を普通って思う人っていうのは、自己中心的と言う事かも知れない。正しいのは自分、悪いのは他人。自分の非は知らない、、、こういう奴が多いのだろう。

そういえば、この母親は学歴コンプレックスで、教育ママ的という話も聞いた事があるし、それ故に、塾に通わせる子供がゲームや音楽プレーヤーを持っても気にならないのだろうし、このオッサンも、夜学で国立大学に入って最終学歴云々という話を聞いた事もある。このオッサンは、自分の娘を勉強や仕事の事で夜通し怒鳴って結構五月蝿いので覚えているのだが、、、

結局、コンプレックスが不満を呼び起こし、己の事は棚に上げて、他人を攻撃するというパターンなのかもしれない。こういう輩の共通仕様なような気もする。

嫌な話だ。

単騎

単車でも自転車でも言える事だけど、走るなら単独走行が良い。
レジャー的に走るならマス走行も楽しいけど、走り自体を愉しむなら単独が良い。

様々なコンディションの変化をダイレクトに感じることが出来る。負荷に応じて出せる速度というのが正確に理解出来るのが嬉しい。

他人と走って背後に付く、背後に付かれる、、、そうなると、単独で走る時とは違った速度となる。これ、実際のところ、自分がどれだけで走れるか？というのが見えなくなる。

また、風の影響が無い低速のヒルクライムでも、単独で走っている時は、他人を意識する事による無理等も生まれないので、やはり、自分のペースが明確に判るので一人で走るのが良い。

最近は、走る時間帯を慎重に見極めているので、他人と一緒になることは少ないけど、それまでは、結構、付かれる事が多かった。殆どは、後ろにピッタリと付かれるパターンだけど、そうなると、少々苦手なんで、単独で走る時よりもペースを上げて引き離すパターンが多く、結構疲れるという印象である。

まぁ、付かれる場合でも、面識があって会話が成立するような人の場合は許せるけど、稀に、好戦的な人も居る。

まぁ、正確に好戦的かどうか知らないけど、自転車ブログには、他人に追い付いたら、対象に対して、遅いだの、見込み無いだの、そういう持論を書き連ねる人もいるようだけど、そういうのを見ると、そういう風に言われるのも、思われるのも癪だし、、、。

走行抵抗

最近の休日週末のピスト走、走り出し時刻は日の出の時刻に連動。４月に入ると日の出の時刻は午前５時台となる。完全に明るくなっているけど、走り出しの時刻は午前６時過ぎである。70kmコースを走っても帰宅は午前８時過ぎだ。ショートの30kmコースを走る時は午前６時半スタートで、帰宅は午前８時前である。
因みに、日の出の遅い冬季は、この１時間遅れがいつものパターン。70kmコースで午前７時スタート、30kmコースで午前７時半スタートである。

日の出直後の走行のメリットは、車道走行でも車が少ない。自歩道、土手走行では他の自転車も少ない。これは大きなメリットである。単騎走行である。

ただ、この時間帯は、日が高くなった時間帯に較べると山風が強いのである。川沿いを北上する区間では向かい風が強烈だ。午前９時を過ぎると、山風、海風が入れ代わる時間帯に差し掛かるので風は一気に弱くなる。
数年前は、走り出し時刻が午前８時過ぎ～９時過ぎが多かったので、風は弱かったけど、今は風が強い。

早朝シフトで良いのは、車や他の自転車が少ないことだけど、厳しいのは風が強くなったこと。
午前９時台走では、向かい風でも35～40km/hで単騎で維持走行出来ていたけど、明け方走行では向かい風で30～35km/hに抑えられる。風の影響は小さくないようだ。
ところで、走行速度に影響するのは風だけではない。

日曜走で、北上中に30～35km/hで走っていたのが、突然25～30km/hにダウン。嫌な予感で、折り返し地点で後輪をチェックすると、タイヤがフニャフニャである。そう、パンクだ。

小さな穴だったので完全にエアが無い訳ではなかったけど、指で触るとエアは明らかに無し。そういう状態で走ると、速度は概ね5km/h低下する。

空気圧低下による走行抵抗は、風の影響にも近い感じ。完全にエアを失った訳ではない状態での負荷の感じ方というのは、よく似ている。

で、思ったのは、、、、、負荷を掛けて自転車に乗って鍛えるなら、定圧で走行抵抗の大きなタイヤの自転車で遊ぶのも悪く無さそうということ。

汗留め

自転車で走っていると頭部でかく汗が眼鏡を伝って目に入る。これ、痛くて目が開けられなくなる。こうなると、快適性もクソもない。

以前は、タオルを巻いて、その上にヘルメットを被っていたけど、これ、ほんの僅かな時間しか汗留め効果は無い。

その次に行ったのが、バンダナだ。バンダナを巻いてヘルメットを被るけど、これもタオルの時より心持ち汗留め効果が長いかな？という程度。最終的には汗ダラダラ。

で、今行っているのが、現場作業用ヘルメットに装着する汗取りパッド。これ、結構保つ。汗を吸って保つ量がタオル、バンダナよりも格段に多いようだ。半日程度は楽に保つ。

今は、この汗取りバッドを利用している。以前も消化したことがあるけど、この汗取りバッドはお奨め。

因みに、この汗取りバッドは自転車用ではない。

そういえば、靴もパンツも上着も基本は自転車用ではない。汎用品。荷物も小さめのウエストバッグである。

自転車装備はあまり使わない。ヘルメット、グラブ程度。パンツはパッド入りがメジャーだけど、普通のジャージ、短パンでＯＫである。

案外、汎用品でも十分な性能を持っているものである。

食後のヒルクライム

平日夜間のヒルクライム、秋～春は、基本的に午後７時半スタートである。帰宅するのが午後７時過ぎ、それから夕食で７時２５分迄。それからのヒルクライムだから、食後のヒルクライムである。

すると、、、最初の一周目は、お腹が苦しくゲップが出てきて結構苦しい。

食事直後の激しい運動というのは、なかなか大変である。

まぁ、二周目以降はお腹のコンディションは落ち着く。

夏になると、暗くなる時間が遅くなるのでヒルクライムのスタート時間が午後８時頃になる。そうなると、食後とヒルクライムの間に20分以上のインターバルが生まれるので大丈夫。

時間をジグソーパズルのように組み合わせて予定をタイトに詰め込むのが、何となく好きだから、こういう感じ。如何にも無駄なく、秒刻みで活動を切り換える、、、そうすると、食後＋運動なんて厳しい状況も生まれたりする。

ハンドルハイト

今時のロードバイク、ドライブトレーンのＭＴＢ化（超ワイドレンジ化）とは相反した傾向で、ポジションは激しくスパルタンな前傾姿勢を強要するようになっている。

スローピングフレームでシートポストを思いっ切り伸ばしてセッティングするのが、或る意味、カッコイイ！という価値観からか、サドルが思いっ切り高いセッティングが多い。
それとは逆に、ステムの取り付けはアヘッド構造のためか、ヘッドパイプ直上部にダイレクトにステムが取り付けられて、その先にハンドルがクランプされている。

結果的にサドルは非常に高い反面、ハンドルは非常に低い位置というのが一般的である。

思い返せば、ドロップハンドルのハンドルクランプ位置といえば、昔はサドル座面と同じく位というのが多かったけど、最近はサドル座面から10～15cmダウンなんてセッティングも割と見掛ける。

強烈な前傾姿勢である。前傾姿勢が悪いとは言わない。前傾姿勢でも前方視界を確保するような運転をするのであれば全く問題無いけど、多くの人は、激しい前傾姿勢となると、視線が真下に落ちて前を見ていない状況になる。

前傾姿勢云々ではないけど、少なくとも公道を運転する時には、前を見て運転するのが大事。ドロップハンドルのために視線が落ちて前が見られないのであれば、ドロップハンドルは控えるべきだろう。

エンドデザイン

昔のロードフレームはロードエンドが一般的。ストレートドロップエンドというのは、スポルティール、ランドナー用という認識。
しかし、今時のフレームは、バイクのカテゴリー問わず、全てストレートドロップエンドという認識である。
この違いは何処にあるか？というと、結局、先記事にも紹介したけど、ドライブトレーンの違いによるものと考えるべき。

昔のロードがロードエンドを選んだ理由というのは、偏にギアキャパシティが小さいのが理由。歯数差の小さなフリーを選ぶ時、Ｒメカに用いられるスタンダードスタイルというのは、縦パンタタイプである。縦パンタタイプのＲメカをフリーに組み合わせる時、歯数構成毎に変速性能をキープするには、スプロケとプーリーの距離を調整する必要がある。そのために、ロードエンドの取り付け溝が斜めに切ってあり上下方向に調整出来るようになっているのである。特に縦パンタのリアメカは、ゲージピポットがゲージセンター位置近辺になっているものが多くメカの高さ方向の調整がプーリー角度毎のプーリーとスプロケ位置を良い状態に保つ上で重要だったのが理由だ。

恐らく、縦パンタ、横パンタの各々に長所、短所があるのだろうけど、ゲージの動作方向とパンタグラフの作動角度から考えると、縦パンタの方が高剛性、高応答だと思われるが、ロー側スプロケ歯数が大きくなるとローポジションでプーリー位置が接近し過ぎる等で無理が生じるモノだろう。それ故に、大きなローギヤを有するモデルでは昔から横パンタメカを使うというのが選択だったのだろう。横パンタであれば、エンドはストレートドロップエンドで十分ということだろう。

今時のバイクは、ロードバイクでも多段化が進みワイドレンジを達成しているために、必然的に横型パンタで、それ故に、必然的にエンドもストレートドロップエンドという風になっていると考えるのが自然。

ロード＝ロードエンドという印象が強いので、今時のロードバイクのエンド周りの造作は、先のドライブトレーンの形状と併せて、やはりしっくり来ない。

ドライブトレーンの今昔

今時のスポーツサイクルのカセット段数といえば、11段が標準。それ以下はエントリーモデルとなっている。
11段といえば、トップが11Ｔだとして、１Ｔ刻みならローで22Ｔだけど、現実的に１Ｔ刻みは有り得ない。実際、ラインナップされているカセットセットは？というと、11-25Ｔ、11-32Ｔ、14-28Ｔ辺りがラインナップされているけど、従来のセットとの大きな違いは、ロー側の歯数が28Ｔ、30Ｔ、32Ｔという大きなギアが選べるということ。
結構大きなレンジとなっている。
フロントの歯数差は53-39Ｔで14Ｔ～46-36Ｔで10Ｔは従来と差程差異は無いとして、ＦＲでメカ側に求められるキャパシティは結構大きなものとなっている。
結果、どうなっているか？というと、Ｒメカのゲージが長くプーリーの間隔が非常に間延びして広くなっているのが特徴。ＳＳモデルでもプーリー間は結構広く、一昔前のＭＴＢ用のＲメカの如くである。
まぁ、これがトレンドなのだろうけど、個人的にはロードバイクらしくなく格好良いとは思えない。

ロードバイクがロードバイクたる由縁というのは、高速走行に特化したシンプルな格好良さというのが70年代的なイメージであり、それに見合った脚力の持ち主が乗るという、乗り手を選ぶバイクというのがロードバイクで、それ故にドライブトレーンも見合った人以外を寄せ付けない格好良さがあったように思う。
当時のドライブトレーンは？というと、フロントの歯数差は10Ｔ程度、フリー側も13-21Ｔとかで歯数差は10Ｔ以下が普通。トータルキャパシティで20Ｔ程度のもので、その程度のチェーンの弛み取りだけがＲメカに求められるモノで、Ｒメカのゲージも超コンパクトで凝縮した格好良さを保っていたように思う。ジュビリーレーシング辺りのデザインは今のメカの形と全く異なる美しさだったように思う。

今時のドライブトレーン、超ワイドなレンジ、クロウスしたレシオを両立するために生まれた形だろうけど、その機能の獲得の変わりに、美しい佇まいを失っているような気がする。また、如何にチェーンやスプロケを薄く作ったとしても、11段もの段数を実現するためには、駆動系に掛かる負担は小さくないようにも思える。エンド幅が120mmで段数が５段、６段の時代と比較すると、実質的なフリクションや耐久性という面では案外失われている部分も少なくないような気がする。

今のロードのドライブトレーンというのは、昔ならスポルティーフ的なドライブトレーンに近い構成のように見える。脚力の無さをドライブトレーンの機能でカバーするというのは、ロードバイクというのが一部の者のための存在で無くなったようで、少々寂しいものである。