2021年上期バイクトレーニング

自転車日記の2021年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 60121km→62515km（＋2394km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・46684km→49174km （＋2490km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・6624km→6762km（＋138km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・50km→129km（＋79km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・82464km→86154km（＋3690km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8484mの走行だったのが、8791kmとなったから、304km増加。月の走行距離が1465km/月ということ。前 の6ヶ月が1414kmだったから、51km/月程増加である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、１４年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は元日です。

★2020/1/1のバイクトレーニング
☆天気：雪後曇り
・シルクR1ピスト
　ローラー台：350W×60分、PM10:00
　平均心拍数：132bpm
　最高心拍数：155bpm
　最高ケイデンス：61rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

精度感

エンメアッカのフレーム、オーダー時にジュニアカセットのトップ16Tを許容するように製作を御願いした。
実際、トップ16Tのホイールをセットすると、、、スプロケット上のチェーンとチェーンステーのクリアランスは2mm弱である。実際に走行して干渉することはないけど、ギリギリのラインとなっている。
また、元々だけど多段のトップ側とエンド内側のクリアランスも2mm弱だろう。
このギリギリの精度感、見ていて気持ちイイ。

無駄なく必要最小限の隙間を確保して成立する。ロードバイクというのは、このパーツ同士の間合いというか距離感がギリギリを狙って成立している。この精度感というか緻密さというか、この間合いは美しい。

単車、四輪、ロード以外の自転車、、、色々乗り物はあるけれど、パーツ同士の間合いが最も詰めているのがロードバイクかもしれない。

街中下ハン野郎

ロードバイクっぽい自転車が結構多い。
その手の自転車といえば、昔のMTBのルック車扱い的な自転車が多い。
価格は2万円程度から上限は数万円だろうか？

服装は普段着、決してローディには見えない。サラリーマン、中高生が多い。

そういう自転車乗りの街中スタイルで印象に残るのが、下ハン率が高い。

ドロップハンドルで下ハンを握る、、、、殆ど無い。峠の下り坂くらいかもしれない。平地で下ハン握ってガムシャラに漕ぐ、、、滅多にない。

それ故に、街中雑踏の中を下ハン握って走っているのは凄く違和感を感じる。

下ハン握って腰浮かせてダンシングしている訳ではない。

下ハン握りながら、サドルにどっかり腰掛けて、ペダルはゆったり回す。脚はがに股である。ペダルは踵で回したりの場合もある。

凄い違和感だけど、これ系を見る頻度は少なくない。

メンテナンススタンド

部屋に格納している自転車、四台はバーから吊して保管しているけど、他の自転車は床置きである。となると、スタンドが必要。
一般的にスタンドといえば、折り畳み式スタンドだろうけど、あれって脱着が手間、、、ということで、あるけど使っていない。
どんなスタンドを使っているか？というと、これまではサイドからシートステーとチェーンステーをフックで引っ掛けるスタンド。これ結構良かったけど、車体が持ち上がるのが邪魔。二台並べて置く時、高さが同じだと寄せきれない。

ということで、新たに導入したのが車体は床置きだけど、リアハブの左側（フリーの反対側）をフォーク状の日本の角の間で車軸を支える構造。リアタイヤは浮いていないので高さが低い状態で立てる事が出来る。

この高さの違う２つのスタンドを使えば二台の自転車が互い違いに密着して収納出来る。

これ、結構お奨め。

メンテナンスする時はステーでフックして浮かせるタイプが便利だけど、収納するだけなら場所を取らない低いスタンドが便利だ。

Qファクターとか

これまで、余り意識してこなかったけど、クランク長を短くして、踏み幅をタイトにして、そしてギア比は軽めで回転数で走るような仕様で作っての印象。

膝や股関節の負担感が解消。これまで、時折、違和感を感じる事があった部分が殆ど解消している。そして、無意識で走っている時の常用ケイデンスが少し上がっている。使っているギア比は同じ。結果、平地の巡航速度が気持上昇している。速度にして2km/h前後だけど、それなりの効果なんだろう。

クランク長が短くなって実質トルクは小さくなっているはずだけど、それでも回転数が高くなって同じ馬力が確保されているのは、発生動力は減っても伝達動力が減っていない。つまり、ペダリング時における脚の動作ロスが減っていると考えるべきだろうか？

少々の懸念と疑念でクランク長は165mmとしてみたけど、もう少し短い162.5mmというのもありかも知れない。

チタンロードのギア構成

組み上げた時から較べると随分と理想のギアセットになった。
クランクが46-34T、カセットが13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25Tである。当初が53-39T×12-27Tだったけど、トップ12Tはどう考えても不要。しかし、スタンダードクランクでインナー39Tならカセットローは27T、、、ということで選んでいたけど、途中の歯飛びが使い辛かった。クランクアウターを46Tに交換してもインナーが39Tではロー側が不満だったのだが、インナー34TのコンパクトとCX11のアウター46Tを投入して12-25Tに改めて随分と改善していたのが、最終的に13-25Tを得て18～21の1T刻みが丁度良い。
トップも46×13Tでロールアウト7.42mである。65km/h迄実用域。何の不満も無しだ。
インナー34T、カセットロー25T、これでロールアウトは2.85m、通常の利用、想定最大斜度で15％くらいならOKである。
因みに、カセットトップ13Tはフレームとの干渉から見るとギリギリ。恐らく、このチタンフレームはトップ14TはNGだろう。
今の使用、平地走で15～19Tの1T刻みが実に使い易い。
これはレイノルズ953ロードでの16～21Tの1T刻みと同じ感じ。ヒルクラロードでは平地を捨てた分、20％越え斜度対応させているけど、こちらのチタンロードは想定斜度は15％程度に留めるけど、平地、下り坂で65km/h近辺OKである。
用途に応じてギアセットを変えているけど、キャラと用途が分けてあるので、どっちに乗っても飽きない。このロードも、やっと使える状態になった感じ。

ステムはアルミが、、、

ピストバイク以外は基本はクイルステムの自転車。
どんなステムを使ってきたか？というと、日東パール、日東ハイクラウン、日東天返し、日東UIｰ2、PAZZAZ RAS-05、DEDA MULEX、シマノDURA-ACEというあたり。

ロードバイクでは、最初DURA-ACEを使っていたけど、クランプ力が今一強くない。下りでハンドルがずれる傾向がある。ということで、今は使っていない。このステム、臼の引き上げボルトの穴から長い六角レンチを使ってクランプをハンドルパイプに押し付けて固定する構造。構造的に締め辛いのだ。

平衡してPAZZAZのRAS-05だけど、これはオープンクランプのアルミステム。見た目は華奢だけど結構しっかり閉まる。お奨めだ。

ただ、いつの間にか入手NGとなり、オープンクランプのクイルステムということで調達したのがUI-2、これクロモリステムで一見頑丈そうなんだけど、微妙に締まりが弱い。ヒルクライム周回コースで荒れた路面のダウンヒルコースを走るとハンドルがずれるのだ。

クロモリクランプは今一密着度が高くないのだろう。

PAZZAZのステムは手に入らない、、、、そこで調達したのがDEDAのMULEX。これはアルミでオープンクランプタイプ。これもPAZZAZのステム同様にしっかり締まる。ずれる事はない。

ステムのクランプ部、締めたらしっかりパイプと密着するという意味で、アルミステムが良い印象だ。

ディレーラーテンション

キャパシティー一杯近くで使ったり、チェーンの捻れが多い状態で使ったりすると、チェーンのコマ離れにフリクションが残ることがある。これが不快な音の発生源だったりする。

こういう場合、どうするか？前提として、チェーンのコマ数が適正と言うことで行えることというと、Rメカのテンションアジャストスクリューの調整だ。

ここを調整することは殆ど無いけど、色んな非推奨組合せで使う時、微妙に気持ちよくないギア組合せ位置というのがある。その時にテンションアジャストスクリューを調整することが多い。ただ、この位置でフリクションを感じなくなるように調整したら、他のギアポジションで新たな違和感が出ないかどうか？を確認する必要がある。

細かい事だけど、最近は非推奨組合せだったり、純正パーツ外の社外品を組み合わせたりするので、この辺の微調整が効いてくる。

ジュニアカセットの用途

よく、ヒルクライム用にお奨めとあるけど、それは少し違うような気がする。そもそも、ロー側のギアの並びは、ジュニアカセットも通常カセットも似たようなモノ。そしてヒルクライムというとロー側からの複数枚のカセットを使う訳で、そうなるとジュニアカセットと通常カセットの顕著な差というのは無い。

ヒルクライムというと、ロー側ワイドレシオのカセットであるとか、クランク側で小さなインナーリングというのが効果的ということ。

では、ジュニアカセットっていうのは、どんな時に有効か？というと、単独での平地巡航に尽きるように思う。

単独平地走行でカセットで14T以下なんて、クランクアウターリングを46T程度迄落とさない限り、使う事は無い。クランクアウターリングで46Tというとシクロクロス用セットだけど、これを使えば、平地もヒルクライムも良いかも知れない。

では、ジュニアカセットのメリットは何か？

ギア比的にいは小さなトップでもアウター46Tと変わらないけど、トップ14T以上、アウター50Tで組んだ時、何が違うか？というと、トップからミドル迄の1T刻みとなっているギア比の刻み幅の小ささが聞いてくる。

平地で高ケイデンスで走行中、起伏、風で負荷の微小変動に合わせて小さなギア比ステップであれば、最適な状態で漕ぎ続ける事が出来る。これが最大のメリット。
アウター46T、トップ11Tの場合、ギア比の刻みは11-12-13-15-17-････とか、12-13-14-15-16-17-19-････とかである。しかし、アウター50T、トップ16Tならギア比の刻みは16-17-18-19-20-21-････となる。ギア比の変化率がトップ16Tからであればギア比の刻み幅が小さくなる。この小さな刻み幅が負担軽減に効果的なのである。

これがジュニアカセット最大のメリット。特に10S時代に提供されていたトップ16Tというのは結構便利。下り坂で漕ぎまくる、、、そうなると軽すぎるかもしれないけど、平地を巡航するならば、人の真後ろ、クルマの後で空気抵抗が少ない状態でも十分である。下り坂で60km/hオーバーを狙うなら、ロールアウト7m以上は必須だけど、常用速度55km/h以下で割り切るならトップ16Tとかのジュニアカセットはお奨めだ。

アルミポリッシュ

最近のロードバイクコンポーネント、昔ながらのアルミポリッシュの仕上げの製品が少なくなってきた。殆どが黒色である。
十数年前、リムやらクランクが黒いのを見てカッコイイと思った時期も在ったけど、今は黒色というと非常に安っぽい印象である。カーボンの黒も良いとは思えない。
結局、金属を磨いたメタリックな仕上げが理想である。アルミの鈍い光、ステンレス、チタンの鏡のような金属光沢、これが美しい。

特に、クランク、ブレーキキャリパー、前後メカ、、、、この四点はメタルポリッシュによるフィニッシュが望ましい。更に言えば、ハブボディもしかり、リムも然り、スポーク、ステム、シートポストも然りである。黒が許せるのは、キャリパーブレーキ仕様ならディープリムくらいだろうか？キャリパーブレーキならリムの制動面はアルミ地が出てるから、、、でも、ディスクブレーキでリム全体が真っ黒けというのは好きではない。

自転車、、、以前も述べたけど、これは『銀輪』である。銀なのだ。やはり銀というと金属光沢が必要不可欠だと思う。