車のバックミラー、これに装着するグッズ、結構多い。
レーダー探知機、ドライブレコーダー、視野を拡大するワイドミラー、、、、
これ、一見便利なようだけど、実はあまり良くないかも知れない。
それは、、、、バックミラーを取り付けるボールジョイントの部分、これの受け側の樹脂にクラックが入ってグラグラになる。そして、ミラーに他のアクセサリーを装着していると、ミラーが視野を得る向きが確保できなくなる。
このジョイント部分の構造、あまりにもチャチ。直ぐに壊れる。
トヨタ車では、この部分のトラブルは半ば常識となっている。
この部分、何とか構造を改めて欲しい。
ミラー取付のアクセサリーは基本便利。そういうモノを取り付けても大丈夫なミラーであって欲しい。
プロボックスワゴン、ラゲッジスペースに折り畳み自転車を二台積載する。二台積載するだけではなく、それ＋週末の買い出しでの買い物を入れるスペースも確保したい。
積載方法を工夫するか検討する必要がある。立てて二台を重ねるように収納すると、買い物袋を入れるのは困難。
だからといって縦方向に収納するにはラゲッジの奥行き不足。
何とか良い方法を見出したい。
ヒヤリとしたこと、二三回はある。
それは、一時停止して左右確認した後からの発進での、前方横切り。左右確認時には視界外、左右確認して発進の直前に目の前に現れるパターン。特に自転車が多い。左右確認の際には視界内では確認出来ていない距離。左右確認後に徐行発進中に突然左から現れるパターンだ。ただ、一時停止段階では、歩道走行の歩行者、自転車が居ないことは確認している。少なくとも10メートル以上は離れている。左、右と確認して微速前進中に目の前を横切る様に左から現れるパターンだ。目の前に突然現れるので、急ブレーキを踏む。概ね30cm程度迄接近する場合もある。結構、驚く。一番多いのは、一時停止からの左折の場合。完全に停止して左、右と確認した後に、微速前進しながら右から来る車両の間隔を測っているのだが、微速前進中の車の目の前を自転車が左から現れる。微速前進中に右からの車両接近が無いと判断したら、左の再確認と同時にスタート、、、その確認の瞬間に目の前現れると、そこで急ブレーキである。
これが結構恐い。
一時停止後、車両を徐行で進行させている時に、突然前を横切る、、、、、それでも徐行中だから停まれるけど、ヒヤッとする。
停止後、再発進して徐行中の四輪の目の前に飛び出す、、、、これって、自分が自転車に乗っている時は、停止後再発進徐行中の四輪の前に飛び出すのは絶対に行わない行為だけど、これ、普通にする人が多い。特に、女性、、、、過去に二回程ヒヤッとしたことがある。
停止からの再発進、、、、これは、特に注意が必要。
真夏の暑い中、単車で走る。信号が赤だ！前の車も停まったから、自分の停まろう！
しかし、、、信号が青に成っても、前の車は再発進しない、、、、数秒たっても発進しない、、、
四輪だったら、後からパッシング、クラクションで再発進を促すことがあるけど、二輪だったらどうするか？
パッシング、クラクション、空ぶかし、、、、面倒臭い。
そんな時は、サッと前に出る事が多い。
厳密には、交差点付近での追い越しは違反かもしれない。
ただ、交差点で青でありながら、停まっているというのは、停止ではなく、停車である。
停車車両というのは抜いても構わないという判断だ。
この青信号になっても停まりっぱなしの車、近年、特に多い。
理由は、停車中に夢中になってスマホ等を操作しているパターンが殆ど。
ながら運転は停車中はOKらしいけど、信号への反応が遅れたりすることを考えれば、停車中でもイグニッションスイッチがONの状態ではNGにすべき。少なくとも、信号待ちでは、スマホながら運転はアウトにすべき。
最近、歩道を走るバイクが多いように思う。渋滞ですり抜け困難な状況が見えると、単車が歩道を走行してすり抜けられる場所迄進む、、、こういうパターン。
元々、角地にあるコンビニ等の駐車場を素通りするコンビニカットって走り方は、殆ど常態化しているけど、角地の歩道を利用して信号待ちスルーってバイクも少なくない。
そもそも、単車であってもすり抜けは如何なモノか？と思うけど、それでも車道上で四輪の停止車列の脇をすり抜けるのは、車を運転していても仕方ないと思う。そんなすり抜けだけど、車道の中なら、二輪と四輪の間の問題だけど、そのすり抜けに利用するエリアに歩道を含んでくると話は変わってくる。
車道なら二輪車が怪我を負うのが最悪の状態。しかし、歩道をバイクというと、歩道利用者である自転車、歩行者側が怪我を負う。当然、誰もが歩道を走るバイクがアウトという事を認識しているので、そういう事故が起きれば、事故を起こしたバイクは99％その場から逃走するパターン。
更に酷いのは、コンビニ駐車場からの出入りで四輪が歩道を横断するのは仕方ないとしても、稀に、歩道を十数メートル以上走行して近くの交差点で赤信号をスルーして出ていこうとする四輪。歩道を四輪が走行するとなると、自転車、歩行者は歩道から押し出されてしまうパターン。これも少なくない。
ただ、歩道というのを外部から二輪、四輪が進入出来ないように囲ってしまうのは実質的に不可能。道路に面した家屋、店舗からの入出庫を考えると仕方ない。
出来るとすれば、、、歩道の真ん中辺りに、ポールを立てること位だけど、それでも防げるのは四輪の進入だけ、、、、
歩道内に、バイクや車が入って来られなくする方法、何か無いモノか？
道路工事というと日常的光景。工事が終わると工事部分を埋めて部分舗装をほどこす。
しかし、この捕集舗装部分、四輪車なら気にならないけど、単車、自転車といった二輪車からすれば不快な事、この上ない。
補修舗装を行うと99％、道路の快適度は低下する。
古くなったアスファルトが部分的に剥離したり陥没したりしている箇所を得めーじぇんしー的に補修するのであれば、少々の仕上がりの悪さは目を瞑ることも出来るけど、綺麗な舗装を、ガス、水道工事で掘り返して、戻した状態が最悪ってのは考え物。
この舗装という部分、乗り心地の悪化を損なわない優れた技術を開発すれば、多くの人に喜ばれるように思うのだが、出来てないところを見ると、それはかなり難しいのかもしれない。
クラクションというと危険を回避するために鳴らす、、、、そういう物。
一方で、前方にスマホ操作やおしゃべりといった注意力散漫運転で交通の流れを滞らせるような運転、気付かずずっと停止状態といった運転、或いは、有り得ない場所で急に停まるとか、路地から強引に飛び出して割り込んできたりする場合にもクラクションを鳴らす状況となる。
ただ、、、、、二輪でも四輪でも、咄嗟にはクラクションを鳴らすっていうのは簡単じゃない。やはり、ハンドルを握った手を離して操作、グリップを握った手指を操作してホーンボタンを押す操作っていうのは、1秒以下での瞬時操作には難しい。
そういう握り変えの操作不要で出来る事というと、、、本来はNG行為だろうけど、MTであれば、エンジンの回転数を上げる事くらい。排気音というとホーンより大きい場合もある。操作といえば、クラッチを切断してスロットルを開くだけである。
ホントはNG操作だろうけど、自身も咄嗟の場合、クラクションよりも、こっちの手段をチョイスする事がある。
朝ピストで走行中、帰路の安佐大橋交差点で信号待ちをしていたら、前方から水色の小さなスポーツカー、、、、見ると、これはロータスエランだ。
非常にコンパクト。ロータスエランの再来と言われたのがNA型ロードスター、その後、ロードスターはモデルチェンジを重ね、NC型で3ナンバー化することに。その後のND型ではコンパクトになったといっても3ナンバー、、、、
そんなロードスターのサイズ感を知った上で、あらためてロータスエランを見ると、、、、
これ、全く別物。NA型でさえエランの再来とは程遠い。
エランとロードスター、全く別物。そして、ロードスターをライトウエイトスポーツカーと呼ぶべきか？というと、現行モデルの相対的な意味では、そうかもしれないが、本物のエランを見ると、ロードスターはライトウエイトスポーツカーとは言えない、、、、、
そんな印象。近代のモデルならS660ならライトウエイトスポーツカーと言えるだろう。
更に、、、、エランのように1.6Lエンジン搭載で、、、というのを現代に蘇らせるので在れば、ジムニーに対してシエラが存在するように、S660に1L～1.6Lクラスのエンジンを搭載したモデルでも登場すれば、確かにライトウエイトスポーツカーと呼べそう。
ロードスターのサイズ感は、ライトウエイトスポーツカーと呼ぶにはエランを見た後に感じる印象からは、違和感しかない。チョット大きすぎる。
車のサイズ感、全長も重要だけど、全幅、これが重要。1600mm程度の幅に抑えてスポーツカーってのは作って欲しい物である。
二輪なら、減速時のブリッピングで急激なエンジンブレーキが掛かるのを防ぐための措置と似たような目的の四輪での操作。
これが楽しい。
アクセルとブレーキ、クラッチを同時に操作しながらシフトダウンを行う。この操作を行っている時、如何にも、車を操っている、、、、そんな実感を得る。
山道を気持ちよく走っている時も、エンジン回転数を併せながらシフト操作を行う。エンジン音は、ブリッピングの度に心地よく響く。しかし、車速の変化は滑らかに、、、、
これが楽しすぎる。
二輪でも楽しい。二輪の場合は、ウェット路面であれば、兎に角、バックトルクが強大にならぬようにスムーズに走るけど、ミドルツイン以上のバックトルクの強大なモデルでは、アクセルオフやシフトダウンで意図的にリアタイヤのグリップを失わせて車体の向きを変えたりも楽しい。主に、コーナーアプローチで車体が寝てない状態での操作だけど、寝てないが故に、恐さを感じることなく楽しめたりする。
このヒールアンドトー、ブリッピング、、、これで、タイヤグリップを上手い具合にコントロールする、、、、これは実に楽しい。
これが現状。ＭＴの場合、6速はスポーティーモデル。通常は5速。一報で、ＡＴは少ないモノでも6速、多いモノだと8速、10速とか、、、、
段数が増える程、エンジンの回転数の変動を最小に速度調整が可能。エンジンを効率良い回転域に保って走る事が出来る、、、、これが近年のＡＴ車の優れた燃費性能の要因だろう。
昔のＭＴが5速の時代、ＡＴは4速だったけど、そういう時代はＭＴの方が燃費は優れていた。
しかし、無断変速のＣＶＴ、或いは6速以上のＡＴが登場してからＭＴよりもＡＴが燃費性能で勝る場合が多い。
ＡＴの多段化は何故に進んだか？というと、何よりもエンジンを効率良い運転状態で使いたいというのが目的。そう、燃費性能の向上が最大の目的といえる。
一方で、ＭＴ車は何故に多くとも6速に留まるか？
これは、、、、それ以上の多段を組み込むとトランスミッションが大きく重く複雑になりすぎるのを嫌う、、、これも大きな理由だろう。
しかし、個人的にはＭＴ車の場合はエンジンを特定の回転数だけで運用するという全体が少ないからではないか？と思う。エンジンを或る程度広い回転域で使うというのが前提となっているためといえる。つまり、速度の調整をアクセル開度の調整によるエンジン回転数の調整で行うためという目的があるのだろう。多段ＡＴでは、速度調整はギア比の調整で実現する事に対して、ＭＴではスロットル調整で速度調整を実現する。この違いは大きい。スロットル調整ということは、ドライバーの意志でダイレクトに出力調整、速度調整が行える。ギア比調整で行う多段ＡＴでもスロットル調整が可能であるが、速度の変動で段数が変化する。この段数の切り替わりというのは、出力の連続的な取り出しという部分ではメリットにはならずデメリットといえる。
つまり、ＭＴっていうのは、速度変動を優れたレスポンスで対応できるスロットル操作の幅が確保出来るというのが最大のメリットと言える。
車体姿勢をコントロールする、、、、それは、アクセル操作で連続的に出力調整できる事が大事。途中でギアが勝手に変わるのは好ましくない。そういう意味で、スポーツドライビングというと、6速未満のＭＴというのが好ましいとされているのでは無いだろうか？
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