これ多いけど、特に目に付くのが女性ドライバー。
多くは止まれ標識を無視して停止線をスルーするドライバーだけど、脇道から本線に合流する際は停止線手前で停止するのが普通だけど、停止線を跨ぎ、本線に鼻先どころかボンネット分程大きくはみ出して本線を塞ぐようにして止まって合流待ちするドライバー、、、これも女が多い。
停止線に限らない。携帯スマホを操作、会話しながら運転しているのも女性の方が違反比率が高い。
男性、女性共に糞運転は見掛けるけど、男性ドライバー中の違反率と女性ドライバー中の違反率を較べれば、女性ドライバーの方が圧倒的に高いような印象。
通勤の僅かな運転時間で、男性でそういうドライバーを見掛ける数は一人前後だけど、女性だと、五人以上がザラ、、、遭遇ドライバーの男女率でいえば男性が10倍以上だから、比率的には女性ドライバーの糞率が高い。
そういえば、以前、降雪時、渋滞待ちしていてすり抜けスクーターが勝手に転倒してドアにぶつかってきて逆切れしたのもオバチャンスクーター、、、正直、女性は運転に向いてないように思う。
これ、昭和のヤンキーの定番カスタム。
しかし、平成を経て、令和になっても見掛けることがある。
これ見る度の高い車両は、プリウスが多い。他には、昭和末期からの流行で平成初期に息絶えた死語的に言うなら昔のハイソカーだ。ローレル、マークⅡ辺り。古いクラウン、セドグロ、シーマ辺りでもチョイチョイ見るけど、先日見て驚いたのは、C-HRだ。
SUV迄ペタペタに落として思いっ切りハの字、、、、道路上のマンホールの蓋を除けながら走ってる、、、、。
凄い。
競技車両で気持ちハの字なら判るけど、それとは無縁のSUVやハイブリッドカー、シャコタンでハの字っていうと、傍目で勝手な感想だと、、、おつむが足りない子っぽい。
黒いSUV、ハイブリッドカーで落とすだけで下品だけど、ハの字のはアホさ加減に輪を掛けている。
自転車、単車、車、、、なんでもだけど、カスタマイズを施す程、愛着が湧く。
そうなると、手放したくなくなる。良い事だ。
カスタマイズによる愛着度指数への影響は、金の掛け方とは違う。
影響の高さは、カスタマイズのオリジナリティー度だ。オリジナリティーが高い程、愛着度が高まる。どんなカスタマイズでも、凡庸で誰もがやっているというか、誰でも出来るようなカスタマイズというと、今一。こんなカスタマイズ、超少数派だろう！とか、この工夫は無いな！とか、このカスタムの奔り、先駆けだな！ってのが大事。
例えば、ガンマ。これ、クレバーウルフのシートカウルながら二人乗り可能な構造。勿論、補強フレームも作成済み。これはポイント高い。更には今や真似している人も居るけど、R1-Z用サイレンサーの流用装着。これもポイント高い。他には、RG250EW用シフトペダルの流用。これも自身以前に例は見た事無い。
CXなら、何と言ってもフレーム加工迄行って装着したCX650ターボのスイングアーム移植。更に、CB1100F系足周りのスワップ。これも他に例を見た事がない。
BTでは、地味だけど純正ヘッドライトベゼルを活かした状態で汎用ヘッドライトの装着。ベゼル内側のインナーライトステーが我ながら秀逸。なかなか真似出来ないもの。
自転車では、レ・マイヨWをカスタムして装着したFメカマウント。これは唯一無二だろう。西DAHONに装着しているワンオフパーツ類も然りだ。
プロボックスではスーパーチャージャーもポイント高いけど、金出せば誰でも出来る。これよりは、リアのオリジナルシャインテールだ。尾灯位置を変更してリアフォグ等を上手い具合に実現している。コンビネーションランプの加工とジョイントハーネスで実現しているけど、これはグッドだ。
オリジナリティ、、、、これこそが大事だ。
二輪、四輪の事故を見ていると、何だかんだ言ってキープレフトは大切。
センターラインが無いながらも、道幅的に十分な道、そんな道ですれ違い接触とか、正面衝突が多い。
特に曲がった道で顕著。
イン側を走る車両はアウトよりに、アウト側を走る車両がイン側をショートカット気味に、、、
それば曲がり道だと、互いに突然現れる的な状況。これで接触、正面衝突。
この回避には、互いがキープレフトしておくこと。そうすれば、車両同士の事故は防げる。
ただ、キープレフトでは盲点もある。それは、未だに減らない自転車の逆走。キープレフトで走っていると、コーナーの先から逆走して突っ込んでくるバカ自転車が、、、
これだからキープレフトも完璧とは言えない。
まぁ、自転車が正しく左側通行してくれれば問題無いのだが、、、、
何はともあれ、車両はキープレフトを徹底するのが第一か？
というと、一般的に、ボア×ストロークで、ボア径がストローク長より大きな寸法を持つエンジン。そして、これが高回転型というけど、これって、一概には言いきれない側面がある。
同じ排気量同士で較べれば、そういう理屈は成り立つのかも知れないが、例えば排気量違いの姉妹車でボア径のみが異なるエンジンを比較して、ストロークが同じでボアが大きなエンジンが果たして高回転型と言えるか？というと、少し微妙な部分がある。
ボアとストロークで、ストロークが共通、ボアが異なるエンジンで排気量が違うエンジンというのは姉妹車のエンジンとして数多く存在する。ボアストロークから言えば、ボアの大きなエンジンの方がオーバースクエアとなるので高回転型とも言えるけど、ストローク共通でコンロッド長も共通となる。その場合、ストロークに応じたコンロッドの振れ角は同じ。しかし、排気量の大きなビッグボアエンジンの方がコンロッドの振れ角最大時における振れの力は大きくなる。これは、エンジンの高回転化に阻害要因となる。
排気量違いでボアストロークとも拡大しているような姉妹車のエンジンも存在する。
その場合、フレームが共通の事が多く、エンジンの外寸は共通。この場合、ボアとストロークの双方が拡大されている場合、ストロークが長くなった分、コンロッド長は短くなる。すると、ストロークに応じたコンロッドの振れ角は広くなる。この場合、同じボアストローク比であってもスケールアップ版のエンジンではコンロッド長が短く、振れ角が大きくなっており、これはやはり高回転化の阻害要因となる。
エンジンをスムーズに回す、、、、ボア、ストロークは大事だけど、コンロッドの振れによる振動ってのはバカにならない阻害要因。これを解消するにはコンロッド長を長くするのが有効。この効果、カワサキのZ400FX～Z400GPとGPZ400以降を乗り較べると歴然とした違いがある。ゴロゴロ走るならFX等だけど、高回転をシャーンと吹ける感覚はGPZ以降のフィール。この違い結構大きい。
同じエンジンでボアを拡げてストロークが短くなった分をコンロッド長を伸ばして対応、、、、このエンジンを体験して以来、コンロッド長については常に考えてしまう。
単車のカスタムで色んな車両をボアアップしてきたけど、ボアアップした車両は確実にオーバースクエアとなるけど、どれもノーマルよりも回転上限は下がっている。特に一定以上の回転数から振動は明らかに増大していた。改造車の場合、他の要因もあるけど、ボア拡大で爆発力が増えたのであれば、振れ角がそのままであれば振動要因になっているのは否定できない。
最近の車なら、エンジン幅に強い制約を受けるスバルのボクサーエンジン。低速トルクを確保するためにロングストローク化しているけど、エンジン幅に制約を受けるので、どうしても他社の直4エンジンに較べるとコンロッド長は制約を受け気味。
高回転型エンジンは、スムーズにピストンが上下動する。ボア方向に振れないのが大事。その為にはコンロッド長は無視出来ない。
上り坂を除く。平地での発進時の話。
平地発進においてエンジン回転を上げるのはナンセンス。
平地発進では、アイドリング回転数でクラッチを接続して車を走らせる。
渋滞時は、その状態で走行している途中、速度調整はブレーキのみ。
発進後の加速は、アイドリングでクラッチミート後、ゆっくりとアクセルを開けて車速を延ばす。これが正解。
発進時、回転を上げて半クラ気味に接続してスタートというのは、チョット違う。
少なくとも、四輪車では不要。二輪の2ストとか、原付ならいざ知らずだが、、、、。
ND型の評価が極めて高いけど、一方でNA型の評価も負けず劣らず高い。
逆にNB型の人気は今一。NC型は同じロードスターという名前だけど、毛色が少し違って、望むユーザーが少し違う感じ。
そんな状態で、2020年代において人気といえば、ND、NA＞＞＞＞NC＞NBという感じかもしれない。
しかし、個人的にはNB型が一番好きだったりする。
ND型は確かに素晴らしいけど、なにか人工的過ぎる。ライトウェイトスポーツに備わって欲しい有機的な空気感に欠ける印象がある。有機的というか未完成的な印象とでも言おうか？
車の空気感として、NA、NBは古典的な印象だけど、NC、NDは近代的、未来的な印象の方が強い。
完成度という面では、NAから多くをキャリーオーバーしたメカニズムからなるNB型である。長い年月の中で高められてきた完成度という面から見れば、NB型が最も熟成されているようにさえ思う。
個人的、単車が乗れなくなった時、オープンモータリングを満喫するためにハーレー等に行くか？といえば、多分行かない。恐らく、四輪のオープンカーだろう。その中で筆頭候補はロードスターだろうけど、ライトウエイトスポーツを身近に楽しむという視点から見れば、完成されて無機的な印象の強いND、或いは、チョット大きすぎるNCよりは、NA、NBの方が好み。そして、NA、NBのどっちか？といえば、完成度が高くなったNBの後期モデルが一番のような気もする。NBの1.8Lの6MTモデル、、、、これがベストのように思う。
二輪なら毎月購読しているMr.Bike BGにも責任の一端があるような気もする。
今の旧車ブーム、振り返れば、BG誌が創刊したころ、Z2のカスタム車両が工場を背景にして撮影されたZ2カスタムの特集が発端ではなかっただろうか？
時は、80年代後半の話だ。この頃から、チョイ古のバイクに90年代のバイクの足周りを移植するカスタムが流行。特に、80年代前半以前のモデルをカスタマイズするのが流行し、古いバイク＋新しいパーツ＝カッコイイという流行が起こり始める。これは、ゼファーの登場と同時期。それ以来、メーカーからネオクラシック的なネイキッドバイクが多数リリースされ、各メーカーともヘリテイジモデルが登場し始める。
と、同時に、BG誌では旧車レストア、旧車カスタムが幾度と無く取り上げられ、次第に、旧車専門店、旧車レストアを得意とするショップが現れ始める。
その後、90年代を過ぎて00年代以降、BG誌で広告の中心といえば旧車専門店の広告となる。
そして、その広告に掲載されている旧車、特に海外から出戻った国産旧車が幅を利かせるようになり、旧車の価格上昇が止まらない状況になる。
そして、2010年代後半以降は、以前では考えられない値付けが常識かのようになる。00年代では所謂名車しか価格が付いてなかったけど、2010年代以降は、古けりゃナンでもOK的な値付けが罷り通っている。
当時を知らない若者は値段が高けりゃOK的で納得するのだろう。それが罷り通れば、それが相場となる。この循環で何でもかんでも値段はうなぎ登り、、、、有り得ない。
これ、振り返れば、結局は旧車カスタム＝カッコイイ、それを生業とするショップの広告掲載で雑誌とショップの持ちつ持たれつで生まれたムーブメントのように思う。
まぁ、需要があるから商売として成り立つ訳で、これが悪とは言わないが、度の過ぎた値付けを見ると、少し悲しく感じるモノ。
行うなら、どっちが好み？
先ずは、ローコストで兎に角、見た目の変更を重視するカスタム。
対して、見た目の変更は最小限で、中身の変更を重視するカスタム。
どっちもメリットはあるけど、、、、、行う程度次第で好みがどっちか？が変わってくる。
そもそも、カスタムといえば改造。改造の仕方によっては、目を付けられやすくなる。誰に？それは、改造車を取り締まる側からだ。
カスタムといえば主張だけど、主張の程は、一般に許される範囲に留めるのが大事。逆に言えば、許される範囲でカスタムを主張するのはアリだ。
しかし、度の過ぎた見た目の改変は、正直、微妙、、、、四輪で車高をチョイ落とすだけなら兎も角、ペタペタに落とすのは違う。純正エアロならいざ知らず、激しいスポイラーは違う。
外観のチョイモディファイの次、過激な外装変更するくらいなら、外観変更は程々に抑えて、中身を大幅に手を加える方が良いような気がする。見た目を変更せず、中身を大幅に変更するってのは、殆ど自己満足の世界。見た目が変わっていなければ、誰も気付かないのだが、そういう制約で中身を換えるってのは、個人的には結構好き。
カウル付きバイクで、形は変えずにABSをFRPに置き換えるとか、、、渋すぎる。
そういうのが好みだ。
排圧が高まると、低音気味の迫力ある音になる。
スーパーチャージャー装着しているプロボックスでは、排気量ノーマルだけど、実質的にはボアアップと同じ。結果、マフラーには排圧が掛かる。そして、そういう音になる。
二輪車でもマフラーノーマルでボアアップすると排圧が掛かった迫力ある音になる。
一般には抜けのよう音の方が良い音なのかもしれないが、個人的には、しっかり排圧が掛かった音の方が好き。如何にもトルクフル。
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