ナンバープレートの取り付け

似たような話で、フェンダーレスキットが嫌いなのは、泥はねが自分にも他人にも迷惑な事、そしてナンバープレートの角度が上向きで見え辛い角度にしてあるからだけど、フェンダーレス関係無しに、ナンバープレートを見え辛い角度に変更してあるのは大嫌い。

取り付け金具を変更して上向きにしたり、或いは下向きにしたり、二輪では、リアフェンダーの内側に貼り付けたり、縦横の向きを変えて装着したりと、色んなパターンがあるけど、どれも嫌い。
ナンバープレートを折り曲げて上向きにしているのも嫌い。折り曲げる意味が見えない。未だに劣化したナンバーカバーを付けているのもみっともない。

似たようなパターンで、ライセンスランプのバルブを抜いて夜間に見えなくしている連中も嫌い。

ナンバーを見えにくくしたり、隠したり、、、その意味が見えない。

しかし、ナンバーの被視認性を悪化させる改悪は、四輪だとミニバン、軽四に多く見る事が出来るし、二輪だとビッグスクーター、アメリカン、スポーツバイクに多く見る事が出来る。

こういうのは脳内が腐っているというか、有り得ない。そういう意識自体が運転するに適していない。日常的に悪意に満ちているように思う。こういうのは、性格的に運転不的確車といえる。つまり、見掛けたら一発逮捕で良いような気がする。

煽り運転の他にも

煽り運転というと、前走車両に車間距離を詰めてプレッシャーを掛ける運転だろうけど、似たような運転で、センターラインを割り気味に走ったり、狭い道で対向車が居るにも関わらず、優先無視で過激に真ん中をスピードを出して突っ込んできたりする運転も迷惑。

大抵は、突っ込む車は、相手に譲らせるのを目的なのか、自車の位置取りから見ると左とは間隔が相当に広い状態で突っ込むバカが多い。

これ、老若男女非常に多い。そして、大抵は車の運転席に座って罵声を吐いているパターンが多い。

キープレフト、左に寄せて走れば普通に離合出来るような道でも真ん中を勢いよく駆け下りてきて揉める、、、、こういう場面は少なく無い。

こういう連中は死ねばよい。

因みに、通常のドラレコは前方視界を撮影するので、通常のドラレコで突っ込む車両は記録出来る。なお、煽り運転は後方視界を撮影するドラレコでＯＫだ。

狭い道では、ＳＡＩ、ＣＸ－３、ヴイッツとの離合シーンをメインサイトに掲載しているけど、今回のアクアに乗ったデブなオッサンも激しく突っ込んできた。これも紹介したい。

希望ナンバーは、、、

正直、格好悪い。地域表記の隣の三桁番号、普通車なら十の位が０以外のモデルが希望ナンバーなんだろう。

そんな希望ナンバーをぶら下げた車のナンバーを見ると、１１－２２でイイ夫婦？、１１－８５でイイ箱、、、、、そんな恥ずかしい番号付けた車が少なく無い。

注意してナンバーを観察すると、半分くらいが希望ナンバーを付けている様子。

車の型式とか、コードナンバー繋がりで、３２、３３、３４、８６、７８７とかなら、まぁ判らないではないけど、語呂が見え見えなのは、相当恥ずかしい気もする。

個人的には、そんなベタな希望ナンバー、絶対付けたくないな。

エントリー独車如きで、、、

車に罪はないけど、路上でみるのは、品がないのが多い。国産の大型ミニバン系に通ずる品の無さ。
ベンツならＡクラス、Ｂクラス、場合によってはＣクラス、ＢＭＷなら１シリーズ、２シリーズ、場合によっては３シリーズ、４シリーズ迄。
価格帯的に500万円以下のモデルだろうか？

価格帯的に、国産の大型ミニバン級のモデルだろう。場合によってはとの注を付けたのは、恐らく、中古車、新古車ならＣクラス、３、４シリーズがそんな感じだろう。

車両価格的に300万円台クラスといえば、中流家庭で狙える価格帯だけど、そこで威圧的なモデルを選ぶ顧客のキャラクターというか性格が運転に反映されているのだろう。その性格が品のない運転に繋がっているような気がする。

ミニバン系ならヴェルファイヤ、アルファード、エルグランド、ハイエース、、、この辺りは、大きな車体を道路中央で突っ込んできたり、車間距離を詰めて運転する連中が多い。更に、コレ系はホイールを換えて、エアロ組んでというパターン。この趣味は、似非ベンツ、似非ＢＭＷと同じ傾向。

300万円台程度の価格で、そこまで威張るなと思う。その程度の価格は、恐らく誰でも買えるものだろうけど、その価格を支払って、『凄いだろ！』と思う連中が、オラオラ運転になる。特に、ＢＭＷなら１、２シリーズ、３でも３２０辺り迄、ベンツならＡ、Ｂクラス、国産ミニバン、例えばヴェルファイヤなら２．５Ｌの無印モデル程、品がない。如何にも頑張って買いました感が溢れているけど、本人からすれば、中身はちんけでも外観は同じだから威張っちゃうぞ！的。逆に、車は程々でＯＫという人は、運転が普通。或いは、更に高額な車に乗っている人も普通。

特に、先程のカテゴリーのローエンドユーザーと言えば、背伸びして買って満足感を得て、凄いだろ！が、周りに威圧感を与える運転になるような気がする。

正直、その程度の車買って、道路で凄むな、、、、見苦しい。凄みたいなら、住宅を建てられるレベルの車買ってからとか、普通では誰も選ばない旧車とか、根性の座った激しい改造車に乗ってからにしろとも思う。新車で300万円台半ば程度、中古なら半値、誰でも買える車で、横暴な運転するのも如何なモノか？

キープレフトデバイスでも、、、

四輪を運転していて大事なのは、基本キープレフトでライン取りすること。
これは、中央よりをはみ出して走る車との接触を避けるのにも有効だし、見通しの良くないうねった道で遠方を見通すのにも有効。しっかり左に寄せて走るというのは、四輪運転の基本のように思うけど、実際に、キープレフトで走っている車は思いの外少ない。

特に、ここ十数年はそのように感じる。

多くの車が真ん中より、或いは下手すれば右よりを走っている。離合が十分できるような道で揉めている事を目にする事もあるけど、大抵は、左に寄せ切れていないのが原因。

左に寄せる事が出来ない人のパターンは、女性ドライバー、それから車幅の大きい３ナンバー、特に、ＳＵＶ辺りが多い。

正直、寄せるだけの感覚が無いなら乗るなと思う。

そんな車で左端を把握する上で目視で判断出来ない場合は、走行中に路面状況を判断して、前輪が通過する時のギャップの乗り越え振動、ショックを確かめながら運転すること。一寸した段差でも前輪が通過したら大抵は判るもの。

そうすれば、左前がどの辺を走っているというのが判る。キープレフトでは、広くない道を走る時にしっかり寄せるという意識をしていれば、離合等で問題になる事はない。

結構多いのが、広くない道を下ってくる車で、エライ勢いで真ん中付近をオラオラと突っ込んでくるパターン。これまで、何度も遭遇しているけど、ドライバーの顔は、『ここは、私の道よ！どきなさい！』って顔のパターンが多い。

左に寄せる、、、、これ、車の運転の基本。

ただ、最近の大きな車は右ハンドルの場合、左の端がどこにあるのか、判らない人が多いのだろう。

自動運転技術を普及させるなら、左を目一杯寄せる事が出来るようなデバイスでも作れば良いのに、、、、。

新型アクセラ・セダン

今度のマツダ『3』セダン、ボディ外板はHBとボンネットしか共用していないという。
現行モデルでは、リアドアパネル迄共用していたことと較べると、方針が180°転換である。

現行モデル登場時で開発者インタビューは外板共用でコストを削減して、、、、その上でデザインを成立させるのに苦労した的な話だったけど、今度の新型では、外板は共用しなくてもコストは、それほど大きく上昇しないから大丈夫的なコメント。

言ってる事が180°変わっているのも興味深い。

今度のセダン、HBとくらべると4459mmから4662mmだから203mm伸びている。車格的に別の車と言って良いほどである。HBはHBで格好いいけど、セダンは現行アテンザのデザインの延長線にあるような雰囲気である。このサイズ、昭和末期のクラウンとかセドリックに迫るサイズである。

現行モデルはデザインが微妙に厳しい感じだったけど、新型はHBもセダンも客観的に見て格好いいように思う。

あと、何点かの写真が公開されていたけど、HBのラゲッジルームの深さが印象的だった。

結構楽しみ。

車幅

最近、5ナンバーを死守する車が少ない。
新しく出るカローラも3ナンバーサイズとなる。5ナンバーサイズというと幅は1700mm未満ということで、1695mmっていう車幅のものが多いけど、このサイズを守るのはリッターカーと言われていたクラス。デミオ、ヴィッツ、マーチくらす。この上も多くが3ナンバーにシフト。3ナンバーといっても昔のように1720mmとかのモール厚さ分で3ナンバーというのではなく、ガッツリ3ナンバーである。
殆ど1800mm前後が普通。2Lオーバーをメインとするクラスとなると1850mm級である。

因みに、日本の道路幅は全国平均で5.9mという幅。この数値、広いように見えるけど、現実には日本の車道の84％は3.7mとなる。離合するとなると幾何学計算的限界値は1.85mということ。現実には、片側10cmずつ、離合車間で10cmを確保すると30cmを失う。その条件で車幅は1.7m、つまり5ナンバーということ。

考えてみると5ナンバー制限幅というのは、日本の道路事情にマッチしているのである。
殆どの車が3ナンバーとなると、国内84％の道路において離合不可能となる状況に遭遇するということ。

因みに、５ナンバー迄が安い税金という当初の区分け、何時出来たか？というと、1950年頃。この頃の車の幅は1400mm弱だったのだが、1700mmを限界値として設定したのは、当時の住宅接道義務が4mという建築基準法に準拠して計算された数値。この4mというのは現代も生きている法律。現在、道幅を4mに！という目論見は未だに達成されず、現実は3.5m級の道路も多く残っているのだ。そんな道路事情には５ナンバー幅というのは非常に合理的な数値なのである。それ故に、５ナンバー枠というのは、本来なら道路利用者が守るべき数値ともいえるのだ。

ただ、そんな経緯を知っている奴は皆無だろう。税金一緒なら幅広い方がゆとりがあってお得！という人の方が多いのが今の社会。今の市場。

大抵、大きな車幅の車に乗っている奴ほど、車両感覚が無い奴が多い。離合中に寄せきれないのは大きな車、、、、こんな車が増えると、離合のトラブルが増えたり、そんな事になる訳だ。

時期的に新型車の登場が目を惹くけど、やはり買う車、車幅には拘りを持ちたい。5ナンバーは守りたい。ダメでも、最大でも1720mm迄だな。離合とか車庫入れの際は、壁際で2cmくらい迄は寄せるので、僅かな寸法差も重要だ。

この度、新型マツダ『3』を見て、現行アクセラ、、、も少し考えたけど、幅広すぎ、、、、5ナンバーサイズのモデルに拘りたい。

アクセラの次、

新しいマツダ『３』、アクセラが登場した。因みに、現行アクセラは2013/11から2018/11ということ。5年でのFMCとなる。

マツダの近年のモデルのFMCサイクルを見ると、現コンセプト第一弾のCX-5だけど、初代は2012/2～2016/12だから、4年10ヶ月。第二弾のアテンザは2012/11登場で6年経過したけどFMCは無し。直近のM/Cが2018/5だから、次の登場は早くても来年の後半以降だろう。

デザインを見るとCX-5の初代モデルは鼓動デザインといっても少し古さを感じるデザインで、後に登場したモデルに較べると未完成感が強かったので5年に満たないFMCも理解出来る。
アテンザは丸6年経過してもFMCは無し。恐らく、次のFMCのスパンを想像すると丸7年を超えるロングライフモデルになりそう。

ただ、アテンザはコンセプトモデル『雄タケリ』のデザインを忠実に再現したデザイン。車体サイズが大きいためか、デザイン自体が無理なくなされているように見える。思い込みかもしれないが、今見ても、差ほど古さは感じない。

鼓動デザイン三代目は現行アクセラだけど、これは各部の処理が端境期的な仕上がりで、デザイン自体の完成度は、アテンザに及ばず、鼓動デザイン四代目の現行デミオ、コンセプトモデル『跳ハズミ』のような凝縮感も持ち得ていない。現行デミオ以降、CX-3、ロードスターでは、デザインの熟成度が一段上がったように見えるが、現行アクセラでは、伸びやかな『雄タケリ』デザインを詰めた感が強く、デザインの仕上がりが少々物足りないような印象。現行アクセラと現行アテンザはデザインは近いけど、完成度はアテンザの方が上回る印象である。アクセラはボディサイズの割りにキャラクターラインが五月蠅すぎにも見えたりする。

新しいマツダ『3』は、CX-5、CX-8と新しいデザインの流れを更に進めたデザインであり、現行アクセラに比較するとデザインの完成度は飛躍的に高まっているようで、現行ラインナップのデザインの完成度、一貫性を高めるブランドリーダー的にも見える。

このラインナップの構成上、アクセラがアテンザに先んじてFMCしたのも何となく理解できるような気もする。新しいマツダ『3』のセダンは、現行アテンザの完成度を高めたようなデザインであり、アテンザを検討する顧客の一部を受け持つ役割も担っているような印象だ。

新しいマツダ『3』、アクセラの現車を早く見てみたいのと、このセダンの形を見ると、次期アテンザがどんな形になるか、今から非常に楽しみである。

必要最小限

一般的にハイメカニズム、先進のメカニズム、、、そういうのが人気だけど。個人的には機能を果たすなら最低限、最小限のシンプルなメカニズム、、、そういうのが好き。
中高生の頃は、判断といえばスペックシート。そこに並んだ高性能を連想させるメカニズムがモノの良し悪しの判断材料になっていたように思う。
モノの型式であったり、エンジンの出力、トルクだったりである。

しかし、最近は少し違う。

スペックなら馬力、トルクは動けば十分だとか、他車との比較値でなく絶対値で最低限これだけ確保していればOK的な考え方。
車体やエンジンを構成するメカニズムも先進性や複雑さには一切拘っていない。簡単、普通の方が寧ろ好みだったりする。
エンジンならカムシャフトも少ない方が良いし、バルブも少ない方が良い。プラグも然り。水冷と空冷なら空冷で適うなら空冷が嬉しい。そんな感じ。

車なら昔、後輩がスカイライン買うならツインカム24！って言ってたけど、個人的には普通のL型のようなSOHCの12バルブとか、RBなら一番普通のSOHCの奴が好みだったりする。
機能を果たすなら単純なのが一番、、、、という考えの方が最近は強かったりする。
自分の愛車でいえば最新はBTだけど、空冷2バルブSOHCである。1100ccにして僅か65PSだけど十分。絶対値として65PSもあれば不満無しである。

最近なら新型アクセラのリアサスでトーションビーム式サスペンションを嘆く声を聞くけど、個人的には密かに期待している。こういう声が起こるのを承知の上で出してきた。どんな性能？というのが凄い関心がある。トーションビームとは違うけど、我が家のプロボックスはリジッドの5リンクサスペンションだけど、不満は一切無い。寧ろ剛性感あって荷室も広いし満足しているのだが、最新の乗用車が選んで得た性能が如何ほどか？の期待が高まっている。

正直、メカニズムなんてものは用途を満たす機能があれば、単純でシンプルなモノほど優れると思う。逆に言えば、それで十分という考え方だ。これは単車の世界だったら、最後迄空冷2バルブで戦った空冷Zを好きな気持ちにも繋がっている。
勿論、ハイメカニズムも否定しない。その必然があるなら大いに結構である。ただ、そこまで凝って、その程度？というのが一番NGなのである。

アクセラで言えば、S/C、マイルドハイブリッド迄加えたSPCCIだけど、そこまでして、その程度？ともなりかねないが、、、

それは兎も角、個人的にはメカはシンプル、これが一番。そういう意味で我が家のBTのようなバイクは今時珍しい構成の逸材とさえ思っている。単車の世界で現行モデルをピックアップすれば、時代の要請故に水冷＋FIは仕方ないとしても、何の変哲もないパラツイン2バルブSOHCのGSX250Rなんて最高だと思う。

因みに、自転車でも市内の平地走るのに変速ギアなんて必要？っておもうから、固定シングルのピストを愛用している。これで十分なのだ。

マイチェンデリカD:5

ディーゼルメインでマイチェンしたデリカの新型。
インパクトはあるけど、、、、どう見てもデザインは後退している。
マイチェン前の方がクリーンでオフローダーっぽい。
新型は、中国製SF映画に出てくる宇宙船みたい、、、、何か違う。

ミニバンにアルファード、ヴェルファイヤのような押し出しが必要で、デリカにも付けてみた的なコメントを見たけど、威圧的にするために付けたなら有り得ない。

ただ、車に威圧感を求める人が多いのが日本人。そういう点では、そこそこ売れるかもしれない。

個人的には、前の型の方がクリーンで格好いい。特に、フロントウインドーからフェンダーラインに繋がるキャラクターラインが良かったけど、新しいのはデカイマスクの後付け感が半端無い。

まぁ、好きずきだが、、、

なお、ガソリン車は前のデザインのまま売るそうで、それならガソリン車が良いような、そんな気もする。