初代アテンザ

海外名はマツダ6を名乗っていたモデル。アテンザの先代はカペラで海外向けはマツダ626を名乗っていた。因みに、この時代のファミリアがマツダ323、レビューがマツダ121を名乗っていた。まぁ、名称は兎も角、この初代アテンザ、20年経ってみてもカッコイイ。そして、このモデルは相当に力の入ったモデルだったんだと、今見ても思うところが多い。

エンジンは新開発、コスワース製法で作られた新型MZRエンジン、シャーシはマツダの歴代FFモデルの中で唯一のフロントダブルウィッシュボーン式のサスペンション。リアサスがマルチリンクのモデルは少なくないけど、フロントがダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用したモデルは、マツダでは数少ない。当時を振り返ると歴代ロードスター、FD型RX-7、ユーノスコスモと限られたモデルである。多くがストラット式サスペンションだ。別にストラットだからダメという訳ではないけど、コストが掛かり、サスペンションの動きがボディに伝わる時にしっかり減衰出来るという点では、ダブルウィッシュボーンに敵わない。これを大衆車に採用したという意味では、非常に稀な存在だったのだろう。
このアテンザのシャーシは二代目迄引き継がれて廃盤。三代目アテンザ、初代国内マツダ6以降は、新世代マツダ車と言いながらフロントサスペンションはストラット式に変更されている。

初代或いは二代目迄のアテンザってのは、今考えると相当に贅沢な設計が為されていたように思う。今なら捨て値で買うことも出来る。こういう選択も悪くないかも知れない。

クラシックディーゼル

2010～2020年頃、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車が一気に普及した。
この世代の新しいディーゼルエンジンは黒煙モクモクということはなく、燃費に優れ、出力が高く、トルクも図太いという新世代のクリーンディーゼルエンジンだ。
このディーゼルエンジンでは、排ガス対策に、アドブルーが用いられたり、DPFが用いられている。そして、エンジン自体は直噴が当然となっている。
この新世代ディーゼルの前世代というと、コモンレール式直噴＋DPFというのが2000年前後に登場していたけど、その時代のディーゼルは今程パワフルではなかった。

今のディーゼルというと現代のクリーンディーゼルエンジンの事を指すだろうけど個人的には、もっと旧世代の副室燃焼式、機械式燃料噴射ポンプを用いた旧世代のディーゼルの方が好き。ただ、思いっ切り80年代志向ではなく90年代のインタークーラー式のタイプ。これが個人的にベスト。

マツダならRFターボディーゼルのインタークーラー付きのタイプだ。次買うのは、そういうクラシックモデルも良さそう。勿論、そう言うモデルは都心部等が走られない等の制限が無くはないけど、田舎暮らしだと関係無い。

アイドリングストップ

省エネ志向が高まり始めた頃、車の世界で最初に登場したのがアイドリングストップシステム。これ、登場した時からウザイ印象。ハッキリ言って邪魔物以外の何物でもないという印象が強かった。このシステムを装備しているモデルはバッテリーも大きく交換時のコストも掛かる。そもそも、停止の度にエンジン停止して始動に併せてセルが動くなんてウザ過ぎる。

実際の効果も大したこと無いのだろう。近年では、純ガソリン車ではアイドリングストップが設定されていないモデルも少なくないようだ。
特にトヨタ車。ガソリン車かうならアイドリングストップ設定がないトヨタ車が良いかも知れない。

アイドリングストップ車の多くはキャンセルスイッチが付いているけど、メインスイッチのオンオフの度にキャンセルポジションがリセットされるようなのも面倒臭い。アイドリングストップ車の場合、最低限度、キャンセル状態が保持されるのでないと面倒臭い。

最近の車、面倒臭いのが多すぎる。

プッシュスタートボタン

最近の車、キーを捻ってエンジンを回すってモノが壊滅的。ほぼ、全てがプッシュスタートボタン。

どうも好きじゃない。キーが無いのも好きじゃない。キーをシリンダーに差し込んで捻ってポジションを決める。始動は捻って始動、、、、これがベスト。

プッシュスタートというのは、単車だけで良い。単車の場合は、メインキーを差し込んでポジション位置に捻る。エンジン始動だけプッシュスタートだけど、あれ方式なら納得。

プッシュスタート式の場合、ブレーキを踏まずスタートボタンを一回おすとACC電源がONになる。スイッチングが電気的な信号のやり取りで行われているけど、キーシリンダー式はキーポジションで物理的に切り換えている。

因みに、ACCをオフにするというのはスイッチで行う方式では無いみたい。一定時間で自動オフになったり、ポジションに応じてオフになったりというパターン。こういう電気的な条件で作動したりしなかったり、、、これって故障の元というイメージしかない。

やはり、こういう切り換えは物理的な切り換えの方が好き、、、、。

大きすぎないか？

最近の四輪車、でかすぎる。昔は5ナンバー枠を超えて1760mmという車幅でも幅広すぎるという印象だったけど、今や1800mmでも幅が狭いとか、、、そして幅が広いというのが1900mm以上に変わっている。道路の幅なんて昭和、平成の頃と比較して変わっていないのである。にもかかわらず、車の車幅に対する許容値が200mmも広くなっている。

長さでも然り。昭和といえば、4700mmを越えると長すぎる。4400mm程度で大きめ、コンパクトというと4100mm以下、2BOX車なら3800mm以下なんてサイズ感だったけど、今の長すぎるという車体は4900mmクラス。コンパクトという範疇は4400mmである。2BOXコンパクトで4000mmという扱いである。

幅も長さも昭和、平成初期以前と比べると＋200mm程大きくなっている。それに併せて車中も増えている。昔は1000kg以下が少なくなかったし、2000ccクラスで1200kg前後だったけど、今は小さな車でも1000kg越え。2000ccクラスとなると1500kg前後、電動車とかSUV系になると2000kgを伺っている。これも昔に比べると＋200kgである。まぁ、安全装備、快適装備の充実によって重量増は不可避なのは理解できるけど、これってホントにエコなんであろうか？

車の過度な快適性と運転の容易さを与えすぎる、、、これはエコとは言えないような気もする。或る程度、運転者を選ぶような状況を作り、快適性の過度な追求を程々にするってのが車に求められているのではないだろうか？

幅寄せられても、、、、

自転車、単車に乗っていて怖いのは四輪からの幅寄せ。
自転車の場合は路肩走行中に真横から路肩から弾き出させるような運転。単車の場合は車線内走行をしていたら隣の車線から単車の存在を無視して車線を奪い取ろうとするような運転。
特に怖いのは自転車の場合、気付いたところで速度を調整するという選択肢が無い。ブレーキを掛ける暇もない。勿論、幅寄せ回避のための加速力なんて持ち合わせていない。それ故に、幅寄せを喰らうと身体が硬直してしまう。
ただ、単車の場合は、選択肢は色々ある。対抗して車線に留まって車線横取りを抗うことも出来る。仮に、その場合の逆恨みで執拗な煽り的な追跡を受けても比較的冷静で居られる。その理由は、やはり単車ならではの機動性があるから。車線奪い取り的な幅寄せを喰らったとしても、そういう状況では基本的に渋滞気味な道路事情の場合。そんな場合に四輪が執拗に追ってきたところで二輪なら簡単に回避出来るという風に思うから。勿論、無駄な争いを避けるために、からかうような運転は行わないが、単車なら混雑した道路では四輪の敵じゃない。

しかし、四輪による単車への煽り運転と単車の転倒、ライダーの死亡事故ってニュースは少なくない。そんなニュースを聞く度に、何故に逃げ切れない？という思いが巡る。

旧車か新車か

近年の乗り換えインターバルを振り返ってみる。
プロボックスは2010年4月に新車購入だから2022年で12年経過。
その前はエリオで2001年から2010年で9年経過。
エリオの前のエスクード・ディーゼルターボは1997年から2001年で4年経過、その前のエスクードV6ノマドは1996年から1997年で1年、シエラも1995年から1996年の1年、ジムニーターボが1992年から1995年の3年とそんな感じ。少しずつ買い換えインターバルが伸びている。

で、次買い換える。新車か旧車か？で迷うところ。

そもそも、安全装備満載、電子装備満載っていうのが好きじゃないから新車で欲しいモノが思い付かない。自動ブレーキとかキープレーンアシストとか、アイドリングストップとか、邪魔物以外の何物でもない。そうなってくると、レスオプションが選べる車種、或いは、ベーシックグレード、そんな感じ。思い付くっていうと、スイフトスポーツのレスオプション車、ヤリスのGグレードのMT車、マツダ2の15MB、ワゴンRのFXのMT車くらい。ただ、どれもグッと来て積極的に欲しい訳ではない。
旧車は？というと、MTの後輪駆動ベース車、理想はボンゴとか初代エスティマのエミーナ等のMT車。ただ、古すぎるのも実用装備等々が壊れるのでは？という懸念もある。

本音から言えば旧車だけど、修理に追われるリスクを考えると決断しきれないのが現状。

さて、どうするかな？現実を考えると新車だろうけど、どうも古い車の方が好きなんだよなぁ、、、、

車のバンパー

過去を遡ると、大昔はメッキのスチールバンパー。これが一般的。フレームに取り付けられており車体をしっかり守る役割が与えられていた。このバンパー、更に大型化したのが昭和50年代初頭。衝撃吸収バンパーとか言った大型のバンパー。
この時代迄、バンパーというとスチール製で大型の物が多かったように思う。
その後、昭和50年代後半となるとバンパーはスチールむきだしではなく、ウレタンバンパーとなってボディと一体化したデザインに移行。それでも初期の頃はバンパーとボディは明確に別れていたけど、時代が進むにつれてバンパーという構造が外観から見えなくなってきている。現代はバンパーという物は存在していないように見える。

まぁ、スチール製の頑丈なバンパーというと、対歩行者事故で歩行者へのダメージが大きくなる事もあり、今後復活することは無いだろう。90年代初頭、RVブームでフロントにカンガルーバーを装着するのが流行っていたけど、あれも対歩行者では凶器のような物。それ故に、2000年代に入ると殆ど見掛けなくなっている。

ただ、今時の車はバンパーという部分の境も見られず、車のデザインでグリル、ヘッドライト周りのデザインと一体化している。軽い衝突でバンパー部分が機能した後にどうなるか？というと、軽い凹みで済むことはない。デザインが崩壊するような状態となる。バンパーが車体と一体化していると、軽い衝突でもダメージが広範囲に及ぶ。結構修理代が掛かりそう。
バンパーが歩行者保護の観点で柔らかめの材質で作られるのは構わないが、ちょっとした衝突がバンパー以外の部分の損傷に広がるのではなく、バンパーのみの損傷で済むような構造に戻らない物だろうか？

個人的に、理想的な構成は初代プロボックスのバンパー部分。あれが一番合理的ではないかと思う。

DEじゃないツインカム

日産のエンジンの名称ルール。頭が系統、それに続く数字が排気量、その後は動弁機構でツインカムならD、吸気がインジェクションならE、ターボならT、ターボが二個ならTTという形。RB20DETなら、RB系2Lのツインカムターボ。RB26DETTならRB系2.6Lのツインカムツインターボということ。VG30DETTならVGの3Lのツインカムツインターボ。

そんな感じだけど、こんな名称規則ならDが付かずにツインカムのモデルがある。

それがFJ20E/ETというDOHC4バルブヘッド搭載の4気筒エンジン。日産ツインカムエンジンの中でも異質な雰囲気のエンジン。当時のエンジンとしては珍しくカム駆動がタイミングベルトではなくチェーン駆動。そしてエンジン製造が通常のラインではなく商用車製造工場のラインで行われたためか、シリンダーピッチが不等間隔。具体的には2番、3番のシリンダーピッチが少し広くなっている。
製造された期間は短く5年に満たない。

スカイラインのエンジンとしては、或る意味、S20型やRB26DETT以上に拘りが感じられるエンジンかもしれない。

ナンバー灯

整備上で忘れがちな灯火。
昔の単車ならナンバープレートはテールランプの真下に位置していたために、テールランプの下側がクリアレンズとなっていて尾灯を利用してナンバープレートを点灯していたけど、最近はナンバープレートの位置が離れた場所に移動したせいか、ナンバー灯は専用に設けられている事が多い。

ところで、二輪では最近はナンバープレートを移設する事が数多く行われているけど、よくよく見るとナンバー灯が機能していない移設も少なくない。特に、リアフェンダーの裏側に逆勾配気味に取り付けられている場合が、そんな状態。

ナンバー灯、機能してなければ車検も通らない。

因みに四輪ではリアのナンバー灯はナンバープレート上部に装備されているけど、そのナンバー灯のバルブを抜いて夜にナンバーが見えなくしている車も少なくない。ミニバン、昔でいうハイソカー辺りに多い。
後は、ナンバー灯をLEDバルブに交換している車輌の場合は、光は白くなるけど、光の指向性からナンバー等を読めるように照らしていない車輌も見掛けたりする。

ナンバーの移設も嫌いだけど、ナンバー灯が本来の機能を果たしていないのも嫌い。