マツダの次の一手は？

マツダネタで2017年早々に話題になったのが、中国新聞ネタだけど、3000ccクラスのエンジンで直六ユニットを新規開発するという話、それからＦＲモデルの検討に入ったという話。
ついで、春になってからは2017年度末に気筒休止エンジン、マイルドハイブリッドシステムを投入するという話。これは日経新聞ネタで、気筒休止エンジンは大型エンジン、マイルドハイブリッドシステムは全クラスが対象という事。

で、マツダの新車発表の状況を見ると、昨年末発表2017年発売のＣＸ－５、それから2017年中の発売を春の段階でアナウンスした３列ＳＵＶのＣＸ－８、他には、ＣＸ－３にエントリーガソリンモデルを夏前に追加という話だ。

色んな情報の中で気になるのが、次期アテンザがどうなるか？という事。
普通に考えると、年度末ということで2018年３月に次期アテンザが気筒休止＋マイルドハイブリッドで既存プラットフォームの熟成の上で登場するのか？という事だけど、出来れば、このアテンザ登場はＦＭＣではなくＭ／Ｃで登場するのを願うところである。

ＦＭＣで既存プラットフォームで登場となると、アテンザがＦＲという夢というか願望が大きく遅れるからだ。出来れば、大掛かりなＭ／Ｃで現行アテンザに気筒休止エンジン、マイルドハイブリッドシステムの設定というのが勝手な願望である。

個人的にはロータリー云々の前に、既存ラインナップのキャラクターの明確化をしっかり計って欲しい気がする。現状のアクセラとアテンザはボディサイズは異なるけど、作り込み方が非常に近い印象で、ＦＦアクセラ、ＦＲアテンザでキャラをしっかり分けたラインナップを早期に実現して欲しい気がする。
アテンザの新型は楽しみだけど、ＦＦで登場させるなら現行のＭ／Ｃに留めて置いて貰いたいなぁ、、、。

スカイライン

といえば、国産乗用車でもクラウンに匹敵する歴史を持つモデル。
60年、13代に渡り進化を重ねてきているけど、スカイラインのイメージといえば、S54Bに無理矢理搭載された直列６気筒エンジン以降、直６搭載スポーツセダンという印象が未だに強い。この直６搭載のスカイラインは、Ｓ５４と呼ばれるセダン、初代ＧＴ－Ｒが登場した箱スカ、以降はＣ１１０ケンメリ、Ｃ２１０ジャパン、Ｒ３０、Ｒ３１、第２世代ＧＴ－ＲをラインナップしたＲ３２、Ｒ３３、直６最終のＲ３４の９世代に渡ってラインナップされてきた。Ｖ３５以降は、Ｖ６エンジンの新世代セダンという趣で、それまでのスカイラインとは異なる印象である。Ｖ６搭載のモデルは、Ｖ３５、Ｖ３６、Ｖ３７と既に三世代目となっており直６スカイラインというと過去のモデルという印象だけど、相変わらず、スカイラインといえば、直６、ドーナツ型円形の四連テールランプという印象である。其処までの強い印象は無いかも知れないが、サーフラインというのも箱スカ、ケンメリ、ジャパン、Ｒ３４で採用された伝統的なデザイン手法として知られている。

そんなスカイラインの中で直６以外といえば、王道から外れる印象が強いけど、四気筒モデルの中で、同時期の直６以上の存在感を放っていたのがＲ３０時代のＲＳシリーズだ。これはＧＴ－Ｒ亡き後、史上最強のスカイラインという広告で大きなインパクトを与えたモデルで、当時の人気ドラマである西部警察に登場して人気を博していた。解くに後期の鉄仮面グリルのモデルは未だに高い人気を誇っているが、それ以外の四気筒モデルといえば、殆ど廉価版的にラインナップされていたに過ぎない。四気筒モデルは箱スカ時代からＲ３２時代迄（ダウンサイジングターボの現行モデルを除くと）四気筒モデルの多くは、リアサスがトレードマークのセミトレ式独立サスペンションではなく、リジッドサス、テールランプは敢えて角形というのが殆どである。

ただ、四気筒モデルの中で異質な存在は、Ｒ３２時代のＧＸｉというグレードで、これは共通ボディ、シャーシ、円形テール採用の1800ccの四気筒ＣＡ１８モデルで、エンジンのみ格下げした存在。

それ以上に異質なのは、ジャパンの２０００ＴＩ－ＥＳというモデル。これは四気筒でも2000ccエンジンを搭載、ショートホイールベースながらＧＴ系と同様のセミトレ式独立サスペンション、四輪ディスクを装備、丸四灯の専用グリル、テールは角形で、四気筒スカイラインながらコストダウン感を感じる事が少ないモデル。

今、生き残っている車両は居ないだろうけど、個人的には、長いスカイラインの歴史の中では、このジャパンの２０００ＴＩ－ＥＳというモデルが一番好みに感じたりする。

カラーリング

自転車、単車、四輪を買う時において、色に対する拘りは非常に少ない傾向がある。
何でも良い。

但し、新車で買う場合は、必然的にカラー指定することになる。

拘りは無いけど、カラー指定する場合は、傾向的な特徴があるような気がする。

まず、四輪、、、四輪では、基本的に、ホワイト、ブラックは避ける傾向だ。次に避けるのが濃い色を避ける傾向が強い。最終的に選ぶのは、淡色系のメタリックカラーである。これが、基本である。

次、二輪だけど、二輪の場合は、カテゴリーによって選ぶ色味が違っている場合が大きい。２ストロークモデルの場合、過去を振り返ると、ボディに赤（レッド）が入っているカラーを選ぶ事が多いようだ。４ストロークモデルの場合は、四輪の時に避けていたホワイト、ブラックが多い。それ以外は？というと、シルバーも多い。４ストロークモデルの場合は、無彩色を選ぶパターンが多いようだ。四輪で選んだライトグリーンメタリックって発想は無い。有彩色の場合、２ストの赤系に対して、４ストでは青系を選ぶ頻度が高かったようである。

最後、自転車の場合、こちらも以前記事にしたように、カテゴリーによって異なるチョイスである。まずは、乗車頻度の高いピストバイクの場合だけど、これは振り返ってみてもホワイト（白）以外に乗った事がない。次、乗る頻度は最も少ないけど、ロードバイクの場合、これも自分で買ったモノは、99％がシルバー、メッキ、メタル地カラーである。
そして、スポルティーフ、ランドナーといった旅行車系では、興味深い傾向で、濃淡関係無しに緑系統の色が多い。これは、一番最初に入手したダイヤモンドDF-7110のライトグリーンメタリックがカッコイイという気持ちを未だに持っているのが理由だろう。現東叡スポルティーフもライトグリーンメタリックだ。

物凄い拘りがある訳ではないが、選択肢が選べる際は、結果的に傾向的な選択になっているのが興味深い話だ。

因みに、ロードバイクでは、メッキ、メタル地カラーが好きだけど、メタル地カラーで最近見掛けないのは、アルミロードで、ヘアライン仕上げのカラーリング。あれ、結構好きだったのだけど、アルミロード自体も少数派故に、これからは選べないかもしれない。

マツダのフラッグシップは？

２３日の新聞では、マツダのエンジンについての開発計画が記事になっていたけど、そんな記事を読んで気になったのは、次期ＲＸ－７はどうなってる？って関心だ。

年初の記事によると、マツダは直６エンジンの開発に着手か？という話があったけど、直６となると、それを載せるシャーシは必然的にＦＲとなる。

そんな直６エンジンは３Ｌクラスという報道だったけど、３ＬクラスのＦＲシャーシというと、ロードスター用を宛うには厳しい、、、、ただ、マツダが３ＬクラスのモデルのタメにＦＲシャーシを生み出すには、仮に次世代アテンザ、ＣＸ－９用としても割に合わないという印象。
にもかかわらず、直６開発に舵を取るというのは、それを載せるシャーシには別の役割が担わされていると考える方が自然。そんな自然の流れに見えてくるのが、次期ＲＸ－７という可能性である。

で、思ったのは、マツダのＦＲシャーシは思ったより速く開発が進められているのでは？という事。もしかしたら、次期ＲＥスポーツのコンセプトモデルであるＲＸ－Ｖｉｓｉｏｎが登場したのは2015/10である。そんなコンセプトモデルが登場させられるというと、ＦＲパッケージの開発は既に進んでいた可能性もある。

今年のモーターショーでは、次期ＲＸ－７のコンセプトモデルの登場も噂されているけど、もしかしたら、次期ＲＸ－７は次期アテンザとシャーシをかなりの部分で共用するモデルなのか？と思ったりする。

ＲＸ－７といえば、ＲＥ専用設計という印象だけど、ＲＸ－７の前身であるＳ１２４型サバンナＲＸ－３は、レシプロエンジンを搭載するグランドファミリアとボディを共用していたけど、ＦＲプラットフォームの相当な部分で共用化が為されているのかもしれない。

もしかしたら、次期アテンザは、ボディ体系によってはＦＲ化されて、登場が噂されている次期ＲＸ－７と兄弟関係にあるバリエーションが存在するのではないだろうか？

まぁ、全てが想像の話。秋になれば、なんらかの形が見えてくるだろう。

マツダのエンジン戦略

６／２３の中国新聞に掲載されていた記事。今後の新型パワーユニットの開発計画が記事になっていた。それによると、今秋、ＨＣＣＩを利用した新型ガソリンエンジンが発表されて、これを2018年度（恐らく2019年３月頃）から投入するとの事。この効果は2008年比で燃費を50％改善するという。2008年頃といえば、初代スカイアクティブ登場前である。そして、スカイアクティブでは、2008年比で30％の燃費改善を謳っていたので、スカイアクティブエンジン比で言えば、130％→150％だから、15％の改善ということ。18km/L表記のモデルが20km/L表記に変わる程度である。正直な感想として、大幅な改善という気にならないのが寂しいところ。
やはり、登場迄の時間を考えると、現世代スカイアクティブ比なら最低でも30％程度の改善は必要かと思う。2019年頃となると、日産の可変圧縮比エンジン等も登場するだろうから、それだけではアピールが弱い。ガソリンエンジンの更新のインターバルを考えると、2019年３月迄の２年弱に登場する新型車の技術的アピールポイントの必要性を考えると、それ以外のシステムを順次登場させると予想される。

記事では、ガソリンエンジンでＨＣＣＩを利用したシステムでは、非常に高価になるということで、通常のガソリンエンジンには気筒休止システムを投入して燃費改善を図っていくそうだが、この気筒休止とかマイルドハイブリッドシステムの研究は相当以前から為されており、ＨＣＣＩに先駆けて登場するものと考えるのが妥当だ。

登場が噂されるアテンザだけど、年内発表2018年発売のタイミングなら、気筒休止エンジン、マイルドハイブリッドといったアピールポイントが必要だと思われる。個人的には、アテンザには以前から噂されていた直６エンジンの搭載を心待ちにしているが、次のモデルチェンジには間に合わないかも知れない。

ＨＣＣＩの登場は、恐らく次期アクセラのタイミングと考えるのが妥当。モデルライフから考えても2019年３月なら丁度良さそうだ。

また、パワーユニットの電動化の流れを受けて、2019年中にはデミオクラスで、ＲＥレンジエクステンダー式ＥＶが登場するものと予想される。

各クラスの個性をアピールするという考えに従えば、現行のアテンザ、アクセラはボディサイズの違いだけで基本は同じ車っぽい。
アテンザが直６＋マイルドハイブリッド、気筒休止、アクセラ辺りでＨＣＣＩ、デミオで小型のＲＥレンジエクステンダー式ＥＶという形で色分けする事が出来れば、ラインナップの個性も際立つものとなる。

そういう風に変われば結構楽しみではある。

アメリカンマッスル

カマロ・ザ・エクソシスト、これが1000PSだそうだ。6.2LのＶ８＋Ｓ／Ｃで1000PS、0→100km/hは３秒未満との事。チャレンジャーＳＲＴデーモンも、6.2LのＶ８＋Ｓ／Ｃで840PSながら、ゼロヨンは9.65秒、0→100km/hは2.3秒とか、、、、さらに、強烈なのは、トランザム４５５スーパーデューティー、7.4LのＶ８＋Ｓ／Ｃで1000PSとのこと。
トランザムは昔と同じくカマロベースの車体だそうだが、エンジンは一回り大きい模様。

この辺のニュースを聞いて、何だか安心である。

やっぱり、アメ車は超大型のＶ８に桁外れのパワー、、、これこそである。トランザムなら1969年に登場し、350PSクラスのエンジンを搭載したモデルは、正にアメリカンマッスルという感じ、1970年以降のモデルは、正にトランザムというスタイルのモデルでは、最高で540PSに達している。ただ、排ガス規制、オイルショック等々で出力は低下し、イーグルマスクモデル以降はエンジン自体も小型化して、アメリカンマッスルらしさは薄れていったのである。
ただ、イーグルマスクモデル迄は、アメ車らしいスタイリングが魅力だ。

その後のモデルは、アメ車というより安価な欧州車という印象で、1980年代後半以降のモデルは、出力も150～250PS程度のモデルが主で、敢えて選択するという魅力に欠けていたように思う。

1970年代後半から2000年代前半にかけては、トランザムに限らず、アメリカンマッスルのカテゴリーのモデルは、牙を抜かれたという印象が強かったけど、2000年代後半以降、少しずつ復権してきた印象。

それが、ここに来て1000PS級という、正に、それらしいモデルとして登場して、魅力を取り戻してきたようだ。

４５５スーパーデューティーという名の通り、7.4Lエンジン、これにＳ／Ｃという常識外の組合せで、昨今のハイパワー化が著しい欧州車をも越えるスペックを古典的なパッケージに載せてちからづくで走る、、、、正に、アメリカンマッスルである。

車って言うのは、こういうのが一番楽しい、、、、そんな気がする。

超弩級の排気量によるビッグトルクで、ドロドロ走る、、、、楽しそうだ。

ルマン２４時間

昨年のルマンは後一歩のところでトヨタが優勝を逃したのが記憶に新しい。
そんなトヨタが雪辱なるか？というのが今年のルマンの話題。

で、結果は御存知の通り、レース序盤にトラブルで大幅に順位を落としたポルシェ二号車が逆転優勝という結末。

でも、このルマンを見て思ったのは、最高峰のＬＭＰ１クラスのエントラントがポルシェとトヨタのみ、、、エントリーが５台で全車トラブルを抱えて、優勝は最初に優勝争いから脱落したポルシェ二号車という結末。

見ていて、なんだかレースっぽく無いという印象。問題はエントリーの少なさ、エントラントがトヨタとポルシェのみという寂しさ。

昔のＣカー時代の大量のエントラントによる優勝争いが理想だ。せめて、ワークスチームだけでも３社は欲しい。クラスの出走台数にしても理想を言えば１５台は欲しい。最低でも、ＡＵＤＩが居た頃迄がレースって感じ。エントリーが二社でレースというのは如何にも寂しい気がする。

今年はＬＭＰ１クラスよりも、ＬＭＰ２クラスとか、ＧＴＥクラスの方が面白かったように思う。

ドラレコで犯人逮捕

千葉の女児殺害事件で、なんと女児の通う小学校のＰＴＡ会長が逮捕されたそうだ。
その切っ掛けとなったのが、ドライブレコーダーの映像だという。
今の時代、ドラレコ装着車両を少なく無い。そのエリアを通過した車両をピックアップするのは、Ｎシステムの普及した現代なら可能かもしれないし、そのエリアを生活圏とした車両を探す事も可能。そういった車両のドラレコ映像をチェックすることで、このような犯罪の犯人逮捕の手掛かりとなる情報が見付かるということか。

今の時代、街中の監視カメラに加え、このようなドライブレコーダーによる撮影が普通に行われており、或る意味、強烈な監視社会とも言える。

この監視されているという事が、もっと認識されれば、そういう認識事態が犯罪の抑止力にもなる。

世の中の信号機、電信柱、、、そういったモノには、全てカメラが設置されても良いような、そんな気がする。監視社会を嫌う意見も少なく無いけど、最近は、狂気の沙汰としか思えないような異常な犯罪も少なく無い。監視される事を嫌うよりも、リスクの中に身を置く方が個人的には嫌だ。

ドラレコと言えば、前方用にＣＡＮＳＯＮＩＣ　ＣＤＶ－２８０、後方用にＫＥＩＹＯ　ＡＮ－Ｒ００５を使っている。ただ、ＡＮ－Ｒ００５は先日迄やや不調（今は回復）で、交換用としてＡＮ－Ｒ０１２、ＣＡＭＯＳ　ＤＲ－２１０を準備したところ。次に不調が発生すれば入れ換える予定。何れも、外部映像出力が可能なのが特徴で、ＡＮ－Ｒ０１２はＡＮ－Ｒ００５の上位機種で、小型のモニターを装備されている。ＤＲ－２１０は、クラリオンが販売する業務用２ＣＨドラレコで、室内、室外の同時撮影が可能。モニターは無いけど、外部モニターで確認する事が可能である。
理想はＤＲ－２１０を後方設置することだけど、ＧＰＳ装備しているため設置場所から考えればＧＰＳ測位が出来そうに無いのが気になるところ。ＡＮ－Ｒ０１２も悪くないけど、ＡＮ－Ｒ００５が動いている間は良いかな？的にも思うところ。で、現在はペンディング中だ。

３気筒、、、、

ＢＭＷ、１シリーズが３気筒ターボになってビックリしていたけど、今度は３シリーズも３気筒ターボだそうだ。将来的には５シリーズ迄も３気筒ターボが採用されるかもしれないという話しも、、、

ただ、ネットのインプレ記事を見ると、信じがたい程滑らかな、、、とか、絶賛の記事が多い。
因みに、３気筒の1500ccというのは、気筒容積は500ccがベストという説に基づくらしい。

まぁ、気筒容積500ccがベストというのは判らないではない。自身のコラムにもそんな記事を記載したことがあるけど、ベストの気筒容積というのは、火炎の伝播と、想定回転数ンの兼ね合いから決まるモノで、一概に500ccがベストという訳でもないだろうに、、、

ただ、３気筒＋バランサー、、、、確かに、機能するとは思うけど、これと四気筒、六気筒は絶対的に違うような気がする。

今時は、４気筒以下の小排気量エンジン＋ターボというダウンサイジングが大流行だけど、この考え方の基本は、空燃比が理想状態を保てる過給が条件を満たしている時に限られる筈だと思うけど、、、、それに、振動等のネガを消すために必須のバランサー自体が動力の無駄遣いのような気もする。

メカニズムとして完全バランスに近い状態を実現して、本質的なロスが最小のシステムの方が効率的には上回るような気もするけど、実際のところ、どうなんだろうか？
更に、気筒容積が500ccというよりも、理想的なボアというのは想定回転数次第だから、エンジンキャパシティに応じた想定回転数毎のボア設定で、理論バランスゼロを突き詰める構成の方が個人的には優れるパッケージが提供できると思うけど、どうなんだろうか？

低速型、トルク重視、小排気量ならば、、軽自動車のような存在だけど、それならば、むしろ90°Ｖツインのエンジンの方が良いような気もする。

逆に、そこそこの絶対トルク値を考えると高い回転数を使うという前提で、マルチシリンダーを選ぶなら、直六を選ぶとか、、、そういう方が良いような気もする。

３気筒も悪くないけど、実際、いろんなエンジン型式に乗ると、物理的に乗り越えることの出来ない感覚差を生む壁というのは確実に存在しているような気がする。

もしかしたら、想定回転数に応じたボアを設定し、それが比較的高回転の場合、直六エンジンの方が、今流行の直３ターボよりも実質的な効率、振動の面で上質な性能を提供してくれるような気もする。

次期ドラレコのパターン

元々は暗所に強いＣＣＤを用いた三ツ葉商事のＤＲ．９という機種を使っていた。
しかし、解像度が低く、ピントが今一ずれてきたので新しい機種に変更するに到った。
今は、ＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０という機種を前方に、後方にはＫＥＩＹＯのＡＮ－Ｒ００５という機種を使っている。ＡＮ－Ｒ００５はＡＶ出力によるリアルタイムモニタリングが可能であり、セルスターレーダーのモニターの外部入力に接続して表示させている状況。
ただ、ＡＮ－Ｒ００５が頻繁にダウンするようになってきた。当初はプラグ部の接触不良を疑い、プラグ等を交換するも状況は改善せず。

で、現在は後方視界用のドラレコをＡＮ－Ｒ００５から入れ換える機種を検討中である。
後方用のドラレコ、当初は不要と思っていたけど、結構活躍するのだ。
以前、自宅ガレージからの出庫＆切り返し作業中に、切り返し中に後方に密着するように進入してきた軽自動車と揉めた事があるけど、ドラレコによる映像が役に立った事もある。
と言う事で、後方視界用のドラレコは以後も継続して使う予定。

後方視界用のドラレコでは、映像確認を運転席から確認したいので、希望としては外部への映像出力可能な機種が理想である。更に、ワゴン車のルーフに装着するので薄型であることが大事。ドラレコとしては、色んな形状があるけど、偏平の平べったい形状のモデルであることが重要である。なお、取り付けのアタッチメントは不要で、本体を両面テープかマジックテープで天井に張り付ける予定だ。つまり、モニター自体がカメラレンズ面の背面側で常時確認出来る形状では天地方向に厚いのでＮＧということ。モニター付きのモデルでもリトラクタブル式（開閉式）のモノに限るのだ。それでいて、外部出力端子付きというのが条件となる。

外部出力端子を持ち、薄型偏平形状のモニター開閉式モデル、モニターレスモデルというと、案外少ないのである。

こういう条件で考えると、調子を崩したＡＮ－Ｒ００５という機種は結構優れものだったのだ。
これの後継で検討しているのは、同じＫＥＩＹＯエンジニアリングの製品であるＡＮ－Ｒ０８／０１２という機種。これは、開閉モニタータイプで外部映像出力端子を有しているモデルだ。他には、ＣＡＭＯＳというメーカーのＤＲ－２１０／２２０というモデル。これはモニターレスで外部映像出力するモデルで、タクシー等業務用で機器の前後にカメラを有して屋外＋社内の２ＣＨ撮影が出来る構造だ。

予算は5000円程度で考えている。まぁ、気長に探したい。