ピストでヒルクライム中、後から日産モコが抜いて行く。そして、突然目の前で減速、失速、そこで、再びモコを抜くと、、、ドライバーは、還暦を過ぎているであろうババァ、、、なんとスマホ操作しながら運転している。前見ていない。
こういう光景、非常に良く見る。
スマホのながら運転、男性よりも女性の方が圧倒的に多い。
信号待ち手前で、数十メートル手前から急に減速して車間を数十メートル開いた状態でノロノロ運転、、、、見ると、スマホしながらダラダラ運転である。
こういうのを見ると、かなりイラッとする。
また、赤信号から青信号になっても数秒間動かない。見ると、スマホに夢中で周りの車が動き出して慌てて発進というパターン。
こういうのも見ると、かなりイラッとする。
コレ系のドライバー、殆どババァだ。
世間では、手首の動きで決まるシフトがスポーティで扱いやすいとの声が一般的。
確かに最新のロードスターに乗ったりすると、シフトストロークは短く節度感もしっかりしている。これがスポーティか！と思うこともある。
ただ、自身はニュルッとした方が何となく好き。
ストロークが短くなくとも、そこそこ長くとも、気にならない。寧ろ、手首で動くよりも、シフトノブに掌を載せて腕で軽く操作して入る方が好み。
シフト操作する時、どんな操作しているか？というと、軽く引いてニュートラルポジションに入れて、そこから動かしたい方向に軽く掌を当てて誘導して入れるパターン。決して手首で操作している訳ではないし、手首の返しでスピードを稼いでいる訳でもない。
ニュルッと抜いて、スルッと入れる、、、そんな感じ。抵抗感無くサッと入るのが理想。
これは、バイクのシフト変速でもしかり。妙にシフトフィールが硬質なのは却って扱いにくい。抵抗感無しに綺麗に入る、、、、これが個人的には好み。その操作速度で不満を感じることもない。
まぁ、世間の考え方と違うのかもしれないけど、自分が不満に思っていなかったら別に問題無い。
今朝、通勤途中、狭くは無いけどヘアピンカーブの坂道。下りがランクルプラド、上りが125ccスクーター、、、こういう組み合わせ。道路の真ん中にスクーターが転がっている。そして、その隣にランクルが留まっている。雨の中だ。
そんなに狭くないところ。スクーターも道路の真ん中近辺、ランクルも真ん中近辺。
双方が道路の左端を通っていれば、楽々スルー出来る箇所。
どちらかと言えば、、、ランクルが道路の真ん中よりに切り込んで降りていって、それにビックリしたスクーターが転倒した的な事故。
下りが車だから、バイクより車の方の過失割合が大きそうな事故だ。
そう言えば、今日は海田でもバイクが路上に転倒していて、土手下に70代の運転者が死亡して横たわっていた的な事故が報道されていた。
バイクは雨の日は弱い。雨の日はバンク出来ない、ブレーキも効かない。それ故に、細心の注意が必要。ヘルメット越しだから視界も悪い。用心第一が大事だ。
今朝の新聞では、マツダがCX-5クラスでFRに直6を載せたモデルを2022年初頭から開始だという。エンジンはガソリンとディーゼルで、何れも直6だそうだ。
因みに、対象となっているCX-5は、初代が2012～2016年、現行二代目が2017年～だから2021年末ということ。今時では珍しく4年周期で更新される見込み。
いや、直6FRモデルが2022年に登場したとしても、排気量クラスは3L～となるので、既存の2Lクラスの市場向けの2～2.5Lを受け持つCX-5は、CX-30登場以降も現行CX-3の様に継続販売されるのかも知れない。まぁ、直6FRモデルが2～2.5Lの従来の4気筒エンジンを載せたラインナップならば代替わりするだろうけど、3Lオーバーしか選択肢がなければ併売の可能性は捨てきれない。
今はSUVブームでSUVの商品力強化は各メーカー盛んだけど、マツダで言えば、初代CX-5の翌年登場したアテンザ（現行マツダ6）は、相当に放置プレー状態だ。
直6FRという構成は、車好きには関心ある構成かもしれないが、普通のユーザーから見ると、それだけで価格帯が上級移行してしまえば、購入対象から外れるような気もする。
FFだろうがFRだろうが、4気筒だろうが6気筒だろうが多くの人は気にしない。
多くの人の関心事といえば、広さ、使い勝手、燃費、そして価格。これに尽きる。更に言えば、時代的に電動車らしく無音走行というのも大事だろう。デザインも気にする人は居るだろうけど、それはあくまでも副次的要素。
直6FR、大きなエンジン、大きな車体である。格好良さ、メカニズムで売ったとしても、やっぱり燃費、それから電動車らしさが必要なのは確実。そして、少なくとも、現行タイプのISG方式マイルドハイブリッドでは、電動車の感激である無音走行は実現出来そうにない。
一部のマニア、評論家には受けが良いかも知れないが、時期直6FRモデルが市場に受け入れられるかどうか？というのは、簡単では無さそう。特に、現行2.2Lディーゼルの出来が良いだけに、直6FR化して3Lクラスとしても価格が上がれば厳しいのでは無いだろうか？
ただ、現行2.2LをFRシャーシに搭載すると、恐らく、それで十分感が出て高価な直6モデルを買う人は減りそう、、、そう考えると、新型車に4気筒は載せず、現行CX-5が併売されるのかもしれないが、そうなると上級車は価格帯から言っても売れ行きは期待するのが難しい、、、
いろいろ考えると、マツダの次代の戦略ってのは、決してバラ色には見えないなぁ、、、。
過去のマツダ車の亜種を思い出す。
一番最近だとベリーサ、その前は？というと、エチュード、更に遡るとペルソナあたりか？
ベリーサというと二代目デミオを高級風に仕上げた存在。エチュードはファミリアを少しエレガントに仕上げた女性狙いの存在。ペルソナはイメージキャラクターにイングリッドバークマンを充てて内装にソファー風デザインを施したモデル。
一応、クーペスタイルでMXを名乗っているけど、微妙にキワモノ感、ニッチ狙いな感じだ。
販売目標が1000台というのは、狙い目を考えると欲張りすぎのような気もする。
消費者には刺さりにくいマイルドハイブリッドのみといパワートレーン。もしかしたら革新的なのかもしれないけど、現状ではデザインが変化球の変わり種感しか感じない。
販売台数は、予測するに多くても300台くらいじゃなかろうか？
ISGユニット自体はバッテリー重量が10kg程度で、必要なトルクを得る合理的な設計だと思うけど、世間一般のハイブリッドイメージを感じるフィールは持ってない。それ故に、セールスポイントとして弱そう。決して広くない2ドアベースのSUVで1.5トン、、、、重すぎる。スズキを見習って欲しい。この重量で、マイルドハイブリッドだと効果は今一っぽい。それだと、システム自体が今一という烙印が付けられかねない。
これ、BEVかREレンジエクステンダータイプから登場させないとインパクト弱すぎる。
既存の技術で省燃費性能を高めるなら、マツダは車体を軽くしないとダメ。
このクラスのMハイブリッドをデビューさせるなら、出だしモッサリと言われている1.5L、1.8Lのディーゼルターボ搭載車に組み合わせるべきだったのでは無かろうか？
まぁ、近々、1.8Lディーゼルはスペックアップされるらしいけど、どうにも販売戦略がチグハグな印象が強い。
HEVでもBEVでもだけど、電動車を主張するなら、少なくとも最初のタイヤ一転がりは電動でスタート出来ないとユーザーは納得出来ないかも、、、、、
何だかんだ言って、プリウスやアクアの最初の一転がり、無音でスタートする気持ちよさは電動車ならではの感覚。
それが無いなら、、、、ハイブリッドにしても電動車を主張するのは厳しいかも、、、、
スズキやマツダのISG式マイルドハイブリッドってのは、実際の燃費向上効果は極僅か。
カタログ数値でも誤差の範囲の違いでしかない。これは付加価値提案として少し弱すぎる気もする。
寧ろ、スーパーチャージャーやらISG等フル装備ながら、それを一言も言ってなかったスカイアクティブXの方がマシかもしれない。そんな装備迄付けて、その程度的と思われるよりマシだろう。
マツダの電動化戦略、BEVは来年かもしれないが、REレンジエクステンダータイプは再来年、直6FRが出るのかどうか知らないが、それは更に先、、、、当然、皆が期待するREなんて想像付かない状態。それでも世間の電動化はドンドン進む。内燃機関の高効率化もどんどん進む、、、、そんな中、既存のスカイアクティブGとかDにISGユニットを追加する程度で競争力を保てるか？は、かなり疑問。
ましてや、直6に現行ISGでは、デビュー時を想像すると完全に他社からは周回送れっぽい。
直6でHEVを装備する時には、最低でも最初の一転がりは無音スタートを実現して、最低でも三代目プリウス程度の燃費性能は実現してないと厳しいと思うけど、それはかなり難しいかも知れない。
マツダが出来るのは、ISGとか気筒休止とか、そういう部分だろうけど、それで何処まで燃費性能が改善出来るか？は楽じゃ無さそうだ。
今の愛車はプロボックス、過去、頑丈な車といえば、ラダーフレーム付きSUV、ジムニー、シエラ、エスクードと乗ってきている。
幼少期に好きだった車といえば、三菱ジープ、サバンナスポーツワゴン、カペラカーゴ、タイタンダブルキャブ、今新車で欲しいのはピクシス・クルーズターボSA3とか、、、旧車で関心が高いのはボンゴワゴン、、、
そう、昔から商用車、軍用車、実用車、、、が好きなのだ。
見た目は今一かもしれないけど、質実剛健で実用性に優れる、耐久性に優れるという思いが強いからだ。
今は、整備性に優れる、更には、動力性能、操縦性的にも優れるという印象が強い。
世間的にはハイパワー志向だったり、自動運転システムの充実だったり、快適装備の充実だったり、そういう方向で車の良し悪しを判断するのだろうけど、自分的には、そこに視点は無い。如何にシンプルか？トラブル時に如何に自分で対処出来るか？の方が大事だったりする。
山間部をプロボックスで走っていると、時折、業務バンのプロボックス、サクシード、ADバンに遭遇して、物凄い勢いで追っ掛けられる事がある。
中国山地越えの道路といえば高速道路以外に三桁国道、農業連絡道がある。そして、業務バンは、そういう道路にも結構走っている。
そんな山越えしている空荷の業務バン、結構速い。
バックミラーで接近してくる車が居れば直ぐに気付く。そして、ミラーの中での大きさの変化から見ると、結構なスピードで峠を駆け上がってくるのが判る。
ただ、圧倒的なスピードで引き離すのも取り締まり等のリスクを考えると馬鹿クサイ。
そんな時、頼りになるのが中低速から増強している過給トルクだ。速度を高めて逃げるのではなく、登坂路においては高い速度に逃げるのではなく、上限と決めている速度への時間を短縮するというパターンである。後から見ていると速度は出ていないようだけど、速度への復帰が速いので追い付けないというイメージ。
過給機でトルクを増強、ギア比はそのまま、速度の復元力が圧倒的に高くなっている。太いトルクを活かして高いギアで省燃費走行も出来る一方で、太いトルクを活かして、角ギアにおける速度到達時間の短縮を活かした走りも出来る。
高速道路だけでなく山間部の道路でも、業務バンは結構飛ばしている。凄い勢いで迫ってくる。それでも、業務バン＋カスタマイズなら安心である。
今はフライバイワイヤーとかで電子制御スロットルを搭載したモデルが二輪、四輪問わず多い。ペダルの操作量を検出してモーターでスロットルを開閉するタイプだ。
まぁ、基本は一緒なんだろうけど、右足の動かす量、右手を捻る量でスロットル開度を調整する方が好み。
っていうのは、スロットルというのは機械的な遊びがある。遊びはリンク部の遊び、ワイヤーの弛みがある。操作すると、この遊びが認識出来る。そして、遊びが消えた状態も感覚で把握出来る。そこから、スロットルのリターンスプリングの強さを感じながら開閉する訳だ。この感覚、常に不変で一定である。
つまり、運転する時は、この感覚でこれだけ開けたら、これだけパワーが出るというのが身体で覚える事が出来る。
しかし、電子制御スロットルにおいて、スロットル開度をペダル操作量意外の各種情報を統合した上でアクチュエータで駆動する場合だと、人間の操作経験で覚えた動作と一致し辛くなる。予想運転操作こそが楽な運転の基本であり、予想運転出来ない動作を機械側がするとなると、人間は予測を踏まえた操作が行えなくなる。となると、おっかなびっくり的な操作になる。ピックアップを体感してから操作調整ということになる。個人的には、この機械の癖を予測というか折り込んだ上で操作する事がが重要であり、それがし辛いデバイスの類は、正直好みでない。
ワイヤーの遊び、ゼロではいけない、有りすぎてもいけない。イイ頃合いがある。その遊びの中で各部のガタが取れて操作が始まる感覚、これって非常に重要。そして、どれだけ動かしたら、どれだけパワーが出る、どのスピードで踏むところまで付いてくる、逆に、絞って運転するには、どこまでゆっくり操作すべきかというのも日頃の運転で自然と身に付くモノ。こういう車と人間の関係性こそが車の操作に重要と考えると、フライバイワイヤーで電子制御スロットル、、、、これは少々違っているように思う。
まぁ、電動パワステとか、電子制御スロットルというのは、これからの自動運転に必須の要素だから仕方ない。ただ、自動運転の前にドライバーが主体の疲れない運転システムを守る方が大事のような気もする。
広島県警には、今年6月から『あおりBOX』と称する市民からの煽り運転を受けた時の情報提供を受け付ける窓口が開設されているという。
ただ、9月末時点で73件の情報が寄せられている一方で、殆どが運転者や車両の特定が困難だったり、運転者の故意を立証するには不十分で、摘発に到る案件は無いそうだ。
反則切符が交付されたのは、トラックが走行中に荷物を落下させた件だけだそうで、これは煽り運転とは関係無い話。
『あおりBOX』では、県警ホームページからアクセスし、名前や連絡先、状況、ドラレコ等で撮った動画や写真の有無を伝えて、捜査を始めるという。
悪くない制度だとは思うけど、煽りの運転を訴えたとしても、その側の運転が煽られ原因を作っている場合も少なくない。この制度では、被害を一方が訴える事が原因だけど、こういう場合、加害者の意見を聞く事も大事。寄せられている情報件数に対して摘発件数が無いというのは、被害者が一方的に被害者ではないような場合も相当にあるのかも知れない。
幹線道路に合流する際に、一時不停止で突っ込んで幹線道路走行車両に急ブレーキさせたために、パッシングを受けた、、、だから被害報告なんて場合だと、一時不停止した奴が悪いという話しだろう。
こういう制度で被害者報告だけで摘発が進むと、変な嫌疑を掛けられる場合も考えられる。そういう場合に備えるためには、ドラレコがやっぱり有効。自身、走行時映像は全数保管しているので、万が一、訴えられたとしても、その時の状況は前後を同時撮影しているので、何とでもなるけど、これからの時代、こういう制度で冤罪が生まれる事もありうる。そういう冤罪防止のためにもドラレコは有効な証拠になるので、今後は必須アイテムになりそうだ。
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