マツダ3、乗ってみた。

さて、マツダ3、最近特に気になる。車の買い換え候補の一台である。
新車ならマツダ3、カローラツーリングが候補、5ナンバーなら中古だけどボンゴ・ワゴンが候補、中古NGならピクシスバン・クルーズターボが候補だ。

そこで、マツダ3、カローラツーリングに乗ってみた。
どっちが好きか？というと、デザイン的にはマツダ3だ。ただ、評論家の皆さんの意見では、トーションビームのマツダ3より独立サスのカローラが良い的な意見。
そこで、実際に乗って確認してみた。

エリオに乗っていた時は独立サスが良いと思っていたけど、プロボックスに乗ってからはリジッド式の方が運転しやすいのである。乗り心地は独立式だけど、荒れた道路での安定性はリジッド式、更に、曲がりくねった道での接地感もリジッド式の方が接地感が高く感じるからだ。そして、過去に遡れば、TD31/51W、JB31、JA11、 KP61、TE71、AE86、SA22と印象の良い車は全てリジッド式なのである。

で、半分リジッドのマツダ3に乗って思ったのは、乗り心地は少し硬いけど、直進性、曲がる時の接地感はカローラツーリングよりマツダ3の方が安心感を感じる印象である。

この違い、思ったより顕著である。どっちが好きか？というと、バタツキを嫌うならカローラツーリングだろうけど、接地感がしっかり感じられる安心感ではマツダ3が上回る印象である。

乗ったのはATだけど、このマツダ3、1.5LのMTモデルがとても気になる存在である。

MT同士を較べると、ダウンサイジングターボではない普通の1.5L、ダブルウィッシュボーンとは異なるトーションビームとスペックは劣るけど、乗った感じは悪くない。
装備簡略化を進めたマツダ2の15MBのようなグレードを準備してくれれば俄然候補となりそう。

今、マツダ3とボンゴ・ワゴンとピクシスバン・クルーズターボで悩み中。

スカイアクティブXのスーパーチャージャー

スカイアクティブXの発売が迫ってきた。
色んな情報が明らかになってきたけど、驚いたのは、使っている高応答エアサプライと呼ばれるルーツ式スーパーチャージャー、何と！、、、、イートン社製の三葉ルーツ式らしい。これは、我が家のプロボックスのS/Cユニットと同じモノ。これ自体、結構高価なユニットである。ユニット自体で20～30万円程度するもの。因みに、イートン社製のユニットはベンツのコンプレッサーモデル、ジャガーのコンプレッサーモデルにも使われてきたユニットで、二葉式に較べると低損失、高応答、耐久性は15万kmでもOKというモノ。
我が家のユニットも装着後、メカ的なトラブルは殆ど無し。

ディーゼル車＋35万円、ガソリン車＋70万円という車体価格が為されているけど、こんなユニットを装備して、他にもコモンレール式インジェクション、24Vのハイブリッドシステムも装備している。そう考えると、コスト的な増分は仕方ないのかもしれない。

ただ、判る人には判るのかもしれないけど、スペックシートから判断する人向きには、やはりパワースペックの推しが弱い気がする。

スペックが全てではないけど、180PSという表記、出来れば220PS程度、最低でも200PSという表記が欲しかったような気もする。

ただ、マツダ3については、実際に見て、触って、乗って思うのは、専門家の方々が言うように、或いは、マニアの方々が言うように見かけ倒しだとは思わない。スペック的にこき下ろされているトーションビーム式リアサスペンションにしても、乗った感じ、特に何も思わない。全く普通である。乗り心地が悪いとも思わない。寧ろ、しっかり動いている印象。左右連結式のリアサスというと、踏み切りで線路を乗り越える時、道路高架の継ぎ目を乗り越える時、左右両輪が同時に突き上げられてボディが上にかち上げられる不快なイメージが強いけど、少なくともマツダ3では、それのネガティブを感じる事はなかった。FF初代のMPV、TD51/31Wのエスクードノマドでは酷い乗り心地だったけど、それは無い。寧ろギャップを超えても直進性が乱されない車軸向きの安定性を感じるくらい。これはプロボックスのリジッドサスでも同じ感覚である。いざ、買うか？というと、1.5LのMTの一番安いグレードしか関心が無いけど、それでも高すぎる。もう少し安くないとダメだろう。税込み200万円切りならば結構悪くない選択のように思う。

ただ、1.5L＋MT、デザインが良い、、、こういう車は日本車では貴重。次期愛車候補で普通車なら一押しの存在であるのも事実。

今、密かに期待しているのは、来年登場が噂されているマツダ2である。これのMT車も興味在るけど、レンジエクステンダーRE搭載車が登場すれば、それはそれで興味ある。

マツダ3のスカイアクティブX

この試乗インプレ等が出回り始めた。スペックは180PS、22.8kgf･mとのこと。これって、ハイオク仕様に改めるという話の前とスペックは変わっていないような印象だけど、どうして？

それは兎も角、これはエンジン＋マイルドハイブリッド＋電磁クラッチ式スーパーチャージャーという構成のユニットである。

インプレを読んで知ったけど、S/Cのクラッチ接続は1300rpmだそうだ。それ以前はエンジン＋マイルドハイブリッドらしい。

しかし、折角のS/C、それもルーツ式コンプレッサを1300rpm以下で使わないのは勿体ない気もする。
それよりもISGの方が効率が良いのだろうか？

ただ、自身の改造車プロボックスS/Cではアイドリング800rpm程度から過給する。街乗り乗用は1000rpm前後でS/Cによる過給走行である。これで平均燃費は13km/L程度、、、、
恐らく、マツダ3も自身の利用環境では15km/Lも行かないだろう。

2000ccで180PS、22.8kgf･m、、、スペック的に凄い訳でもない。プロボックスは1500ccで140PS、19kgf･mである。その差は排気量分の違い。燃費は、恐らくプロボックス改S/Cの方が良いように思う。っていうのは、代車で借りたハイブリッドアクアでも15km/Lである。プロボックス改より1割優れるだけである。となると、想像だけど、マツダ3の場合は、自分の生活域では10km/Lも行けば御の字っぽい。

凝ったメカニズムで結果が変わらないのであれば、普通のメカニズムでも良いような気がする。
新しい理論による燃焼かもしれないし、それ故に高コストかもしれないけど、結果が代わり映えしないのであれば、少なくとも価格は抑えて登場させるべきだったように思う。
せめて、1.8Lディーゼルと同じ価格帯か、高くても＋数万円のレベルの値付けにすべきだったのでは無いだろうか？

正直、これって、初のミラーサイクルエンジンをリショルム式コンプレッサーで実現したユーノス800の二の舞的な印象が強い。2.2Lで3L並のパワーと2L並の燃費で登場したけど、話題は出た時だけだったように思う。

大丈夫か？

個人的にはラインナップが揃った今、マツダ3での買いは、1.5Sのみのような気がする。これも値付けは200万円以下にすべきだったように思う。
プレミアムブランドを目指すのは良いけど、やっぱり、元はアクセラ、更に言えばファミリアである。それを望む客層、、、、ファミリアに350万円を払おう！って顧客は多くないのでは無いだろうか？
スイフトスポーツを見習って欲しい気持である。

時代を変える才能

今のF1のフェルスタッペン、MotoGPのマルケス、チョット周りの選手と次元が違うような印象。勿論、現役のチャンプ、上位ランキングの選手もいるけど、走っている時の空気感は周囲のライバルと比較してもずば抜けている印象。

王者といえばタイトルを取った回数であったり、優勝回数だったりするのだろうけど、そういう記録ではなく、走っている時の周囲との異次元感という面でみると、久々に出会う才能のように見える。

F1ならハミルトンとかシューマッハとか偉大な記録を打ち立てたドライバーは数多い。遡れば、ラウダとかもそうだ。
しかし、タイトルの数とかではなく、走り方の突出感というのは、近年ならハミルトン、シューマッハ、アロンソ、ヒル、バトン等よりも、セナであったり、ジル・ビルニューブのような空気を感じる。

MotoGP(WGP)でも、マルケスの突出具合は異次元な感じを受ける。強いチャンピオンといえば、伝説のロッシ、他にもロレンソ、ストーナー、クリビーレ、圧倒的なドゥーハン、レイニー、シュワンツ、ガードナー、ローソン等々偉大なチャンピオンは数多いけど、初めて目にした時の違和感という面では、スペンサー以来の存在のように感じる。

競って競って競り合いに勝つ、、、、それも強さだけど、違和感というのは他の勢力とカテゴリーの違いでは？と思わせるような突出感が大事。特に、劣った機材でありながら対等以上の走りを見せ、対等な機材なら突出した速さを見せる、、、、こういう逸材は、なかなか現れない。

MotoGPでは2019年のルーキーオブザイヤー、クアルタラロも驚きの才能。

新しい才能というのは、それまでの常識を過去の常識にするような次元の違いを世界にもたらせているけど、マルケスなんて、正にそんな感じ。

11/17

故本田宗一郎氏の誕生日、その日はF1のブラジルGP、MotoGPのバレンシアGPが開催。
F1ではフェルスタッペンが自身二度目のPPを獲得して決勝に挑んだけど、見事ポールトゥフィニッシュで今季三勝目、そしてポイントランキングで三位に浮上。更に、トロロッソのガスリーの二位で初の表彰台、ホンダPUとして1991年以来のワンツーフィニッシュ。
また、MotoGPではマルク・マルケスが予選二位から決勝ではトップでチェッカー、最終戦を優勝で締めくくる事に、、、

正に、ホンダの日、宗一郎氏の日という感じ。

素直に嬉しい。11/17、印象的な日となった。

この日のニュースでは、レプソル・ホンダから引退を発表したロレンソの後任に、まさかのアレックス・マルケスというマルク・マルケスの弟に内定したというニュース。
アレックス・マルケスといえばMoto2の今年のチャンプだけど、トップカテゴリー昇格でいきなりのワークス。

まぁ、近年のホンダはRC213Vはマルケス以外のライダーの成績は今一で、有名どころを乗せても対応出来ていない場合が多いので、マルケス弟というのは可能性としてはあったけど、驚きの方が大きい。

ホンダ機は、マルケス以外は苦戦というイメージが強い。今年のロレンソは勿論、前任のペドロサでさえ苦労していた印象。勿論、クラッチロー、中上にしても然り。RC212V時代は強かった印象が薄い。ホンダ機が万人向けで速かったのはRC211V時代、ロッシ＋岡田、或いは、ジベルナウ、加藤、バロスの時代迄遡らなければ思い付かない。

そんなRC213V、来年、兄弟参戦体制のレプソルチーム、二台揃って優勝を争えるようになるかどうか？が非常に関心があるところ。

頭から離れない車

これまで乗ってきた車の中で、印象深い車がある。
それは、ジムニーシエラ、JB31Wである。

乗っていたのは1994年式、これは1994～1995年の1年しか乗っていなかった車だ。

このモデルはリーフスプリングの最終モデル。二駆、四駆の切り換えはトランスファーレバーがあるけど、オートフリーハブで四駆から二駆への切り換えは停止後バックで走る操作が必要な昔ながらのタイプ。エンジンは2バルブSOHCで70PSだ。

当時、買ってから直ぐにJB32Wが出て、何故だか妙に羨ましく感じたモノである。JB32Wはエンジンが4バルブ化して馬力は85PSに大幅アップ。スプリングはリーフからコイルに変更、そして走行中に自由に二駆と四駆が切り換える事が出来るドライブセレクト4×4が搭載されているもの。

ただ、今の時点で考えれば、JB32WよりJB31Wの方が何となく好み。その後、TD51W、TD31Wと四駆を乗り換えたけど、その前のJA11を含めてJB31Wが一番良かったような気がする。

最もシンプル、最も低速型エンジン。じっくり走るならJB31Wがベスト。燃費も悪くなかったし、実用で使うにしても最低限の高速性能は確保されていた。

今、クロカン系からRB21Sエリオ四駆を経て、NCP58プロボックスで、次欲しい車が見当たらない中で、現行シエラに魅力を感じるのは、やはりJB31Wの印象が強いから。

JB31W、もう一度乗ってみたい気がする

右左折大回り、、、

最近、片側一車線の道路を走っていて思うのは、反対車線側に左折合流しようとする車のはらみ具合、、、、センターラインを大きく超えて真正面に飛び出して慌ててハンドルを切っているドライバーの顔を見る事が多い。

一言で言って、左折時に左内側に間隔開けすぎという状況だ。その間隔で言えば1mを遙かに超えて1.5mくらい膨らんで走るパターンだ。

右左折では、角とのクリアランスはしっかり寄せて反対車線に大きくはみ出させない運転をしなければNGだ。

この車体の車両感覚が皆無な人がなんと多い事か、、、、、

車両感覚が無いから、狭い道になると左に寄せれず真ん中を走ってしまう、、、そうなるのだろう。

正直、車両感覚が無い奴は運転する適性が無いので免許返上して欲しいように思う。

車庫入れ等では、両車線を占有してモタモタ操作している人も多い。最低限の車線占有で迅速にサッと入れる、、、それが基本だ。

それもこれも、、、車両感覚欠如、、、、これが最大の原因だろう。

マツダ3とCX-30

基本的に外側以外同じ車。
恐らく、昨今のSUVブームで売れるのはCX-30だけど、同じメカニズムを搭載する似たような車だけど、個人的にはCX-30に魅力は微塵も感じない。同じシャーシのEVで登場したMX-30も然り。これにも魅力は微塵も感じない。一寸欲しいかも、、、そう思わせるのはマツダ3だけだ。マツダ3でもセダンは関心無し。ファーストバックと呼ばれるモデルだけ。
グレードも限定。1.5Lのみである。2Lとか1.8Lディーゼルは評判は悪くないけど、1.5L程の魅力は感じない。

その理由は？

それは、この車の立ち位置から2Lクラスのエンジンが必要無いと思っている事。価格面。そして、このシリーズの魅力といえばデザインだけだからかもしれない。

マツダ3のファーストバック、これデザインだけでOKである。他のCX-30のデザインは正直CX-3、CX-5を足して二で割っただけで芸術性云々を語るには大袈裟な印象が強い。MX-30も然り。これは車のデザインではないだろう。LOFTとか無印良品で売られている女性好みのシンプルな雑貨、小物の延長にしか見えない。デザイン云々より小細工感の方を強く感じる。デザインとしての息の長さが予見できるか？と言うと、それは無理。ショーカー的に目新しいかも知れないけど、1年後、2年後は、過去に提案された古い未来車のイメージにしか過ぎない。過ぎ去っていく未来、、、そんな印象だ。

マツダ3のファーストバック、メカニズム的な新規性や独創性、特徴はスペックから感じられない。仕様を並べるとカローラ等に勝る部分は無いかも知れないけど、このデザインは全てを超越している。

このデザインを安く提供できるようになれば、マツダ車は面白いかも知れない。デザインに金が掛かるのは判るけど、それを反映させる程のプレミアムイメージはマツダには未だ備わっていない。デザイン重視、メカニズムをコストダウン、それでライバル車より一段安い価格付けで勝負していけば、面白いと思う。

マツダ3にも負けないデザインで、マツダ2、マツダ6、そしてREスポーツが登場するのを期待したい。特に、価格的にはマツダ2で、どんなデザインが登場するかが、とても楽しみ。

ドラレコ撮影中！、、、のステッカー

ドラレコが普及前からドライブレコーダーを設置している。最近は、煽り運転の話題等でドラレコがメディアで取り上げられる事が多い。

で、最近、目に付くのがステッカーだ。『ドライブレコーダー撮影中！』という奴。

あれ、結局は撮影しているから、近付くなよ！的なメッセージだろうけど、貼っている車のドライバー、結構、ヤンキーっぽい奴というか、頭悪そうな奴が多い。

自身は、あんな恥ずかしいステッカーは貼りたくない。

ドライブレコーダー自体も極力目立たないように設置したい。

単車での後方撮影は、基本、パッと見で撮影が分からないように設置している。

ただ、あからさまに煽られたり、挑発を受けたりしたら、機材を指さして知らせる程度である。

デザイン

最近、思ふ。

予約投稿した記事と重複するかもしれないが、再び一言。

単車、四輪についてだけど、メカニズムも大事だけど、デザインも大事。
下手な性能数値はどうでも良い。デザインが特に大事。

最新のマツダ3、出た時は関心が高いとは言えなかったけど、ファーストバック、これのデザイン、非常に良い。デザインだけで欲しくなる。1.5LのMT車、それで十分。

単車でもしかり。

単車では、カラーリングに凝ったモデルは嫌い。単色のモデルでありながら、デザインがしっかり判るようなバイクが好きだ。

自分の愛車、BT1100、SV650Sのデザイン、世間一般には定評かかもしれないけど、あの単色で成立するデザインは素晴らしい。

今時のSSモデル、単色だとメーカーの区別が付きづらい。あれはNG。ヘッドライトの形以外に違いがわかんない。

単車ならドカティ、アグスタ、グッツィを始めとするイタリアンバイクのデザイン、素晴らしい。

メカニズム的に拘れる要素の有無も大事だけど、デザインの要素も大事。

買うなら、メカニズムに惹かれるか、デザインに惹かれるか？