何時も思う。皆、遅すぎる。曲がる直前に出すとか、曲がりながら出し始めるとか、そんな車が多い。また、最近はウインカーを出さずに曲がる輩も少なくない。出しっ放しで走り続けるのも戴けないが、出さなかったり、出すの遅すぎるのは非常に迷惑。
ウインカーによる意思表示を次の行動の予測に組み込んで運転していると、出さなかったり、出すのが遅かったりすると、運転のスムーズさが失われるし、前方にそういう車輌が居れば、後方からすり抜けてくるバイクとの事故を嫌でも目撃しなくては為らなくなったりする。
右左折四輪と直進二輪の事故の最大の理由は、右左折四輪の二輪目測の誤りが原因だけど、二輪の速度超過、四輪の合図を出すタイミングの不良というのも原因と言える。
ウインカーはしっかり正確なタイミングで出すのが望ましい。
今更だけど、どんな道路でも制限速度、一時停止、信号、、、、これは、キッチリ守るべき。50歳を過ぎて特にそう思うようになってきた。30km/h制限なら30km/hで走る。これが大事。都市部のバイパスでは、高架道路であっても、高速という表記があっても一般道。制限速度は50km/hとか60km/hである。しかし、現実には100km/h以上で走行する車は少なくない。
以前、Twitterで首都高を走っていて50km/h超オーバー2回、50km/h未満オーバー1回、合計3回で点数30点、取り消し2年というのを見たけど、やはりスピード出し過ぎ。そういう道路を100km/hで走れるかというと、そりゃ、二輪でも四輪でも走るのは間違いない。
ただ、走れるから安全とは限らない。
どんな道路でも制限速度が指定されているけど、制限速度というのは、その速度で痩躯中ならば、不意な状況が表れてもも、被害者が酷い状況に陥る可能性が大幅に小さくなるという速度。逆に、その速度を超えると、万が一の事態において事故当事者が重篤な事態に陥る可能性があるということ。
事故は起こってからでは手遅れ。起こる前に未然に防ぐ事が大事。そう考えれば、制限速度っていうのは、結構納得出来る数値だったりする。
交通法規を遵守する、、、、これは結構重要である。
単車も四輪も、スマホホルダーにスマホ装着している車両が多い。
あれ、手に持って無くても見ていたら一緒じゃない？
スマホホルダー付きの車両って、どうも注意散漫っぽいので近寄りたくない、、、、
今の車、殆どがパワーウインドー。エンジン始動もスタートボタン式。キー自体もスマートエントリーとか、そんな感じ。
でも、個人的には、エンジン始動はキーを捻るタイプが好みだし、キーも精々キーレスエントリー程度で十分。正直、ウインドーはパワーウインドーでも良いけど、個人的には手巻き式レギュレーター付きウインドーの方が好み。
こんな事を言っては何だけど、パワステも今や標準の電動パワステよりも、油圧パワステの方が好み。機構を言えば、ラックアンドピニオンよりも大昔のボールナット式の方が好みだったりする。
今言ったような装備類、太古、昭和の装備と言う無かれ。こういう装備は、はたらく車だったり、業務系車輌では未だに現役のメカニズム。
何故に、現役のメカニズムかというと、そう、それは絶対的な信頼性、耐久性が高いからと言って良いだろう。勿論、乗用車で主流となっているメカニズムも普通に使う分には十分な耐久性があるとは思うけど、やはり昔ながらのメカニズムが好み。
ただ、ステアリング型式でボールナット式ってのは殆ど絶滅している。今や、ジムニー、シエラくらい。ちょっとした商用車も殆どラックアンドピニオンになっている。FRベース時代のエスクードはボールナット式だったけど、今は違うみたい。
H4バルブに色温度の高い白色光っぽいバルブを付けていた事があるけど、このバルブが切れて普通の色温度3300Kのノーマルバルブに付け替えて思った。
それは、、、、、3300Kのバルブの方が4500Kのバルブより明るくない？って事。
確かに光は黄色っぽいと言えばそうだけど、闇を照らして浮かび上がるモノを見ると通常のハロゲンバルブの方が明らかに明るい印象。
まぁ、同じワット数で色温度毎のバルブの違いを比較すると、色温度の高いバルブはバルブレンズが青っぽい色に着色されている。それに対してノーマルハロゲンは完全にクリアである。黄色か白かという事で言えば、着色ガラスを透過したら白っぽくなるけど、着色ガラスを通過する時点で照度が失われるのも当然といえば当然。色に拘らなければ、着色ガラスを透過しないのが一番ということにもなる。そうであれば、、、、、ハロゲンバルブなら普通の3300Kのバルブが一番良いと言う事かもしれない。
実際、真っ白な光よりも、黄色っぽい光の方が闇の中で陰影のコントラストがハッキリして見やすかったりする。実際、昔はバルブに黄色のカバーガラスを付けてイエローバルブなんてモノも在ったくらい。それを考えると、H4ハロゲンなら通常の3300K仕様がベストのような気がする。
バイクのカスタムパーツの定番というとマフラー。
マフラー交換を行うと抜けが良くなって馬力アップ！
こういう印象が強い。
しかし、自身は4サイクルエンジン車では、マフラー交換というのは重要度がそれ程高くない。っていうか、むしろ一番最後のパターンが多い。
マフラーを交換すると抜けが良くなるけど、低速域では抜けすぎてトルクが失われると考えているからだ。特に中低速ではトルクを維持するために排圧を保つ事が重要。
抜けの良いマフラーでパワーを出すといっても、大前提として実用域でトルクを失わせないように排圧を保つ事が大事だ。
その昔、CB125JXを175化した時もマフラーは色々チョイスして、結果はノーマルマフラーをチョイス。これが最もパワフルに感じたからだ。
四輪では、プロボックスだけど、後付けでスーパーチャージャーを装着しているけど、結果的にマフラーはノーマルをチョイス。これも中低速域でのトルク維持のために排圧を確保したいという考えからだ。
マフラー交換済みの二輪といえば、SV650Sがある。これは新車時のサービスキャンペーンで装着されていたKENZのプロファイヤーだけど、こちらも多くのユーザーが行うようなバッフル抜き仕様ではない。エンドピースの口径と長さの異なるものを複数製作して、排圧を保って中低速のトルクが失わないと確認したモノを装着している。
このように4サイクルエンジン車では排圧が掛かるマフラーの選択を心掛けている。
2000年代以降、排ガス規制、燃費向上を目的にしたためか、エンジンの希薄燃焼化が進んでいる。四輪のエンジンでは、それほど感じないが、二輪のエンジンでは同じ排気量ならば、以前のエンジンよりも力感が失われているような印象が強い。
特に、規制が行われる以前から作られきたエンジンでは、対策前のエンジンと現代のエンジンを乗り比べると明らかにトルクが失われているような印象が強い。
四輪のエンジンの場合は、エンジン自体を継続して燃焼のみ希薄化しているようなモノは少なく、多くのエンジンが、新世代のエンジンに為っている。そのためか、同じ排気量同士で昔と現代を比較すると、二輪とは異なり現代の最新のエンジンの方がパワフルに感じる事が多い。しかし、二輪のエンジンの場合は、世代が新しいエンジンの力感は昔に比べると随分と失われているような印象。
現代のエンジンを二輪と四輪で比べると、両車共にインジェクション仕様だけど、四輪と二輪で比べて最も大きな違いは、ボアストローク比。四輪では殆どがロングストローク型となっているけど、二輪は多くがショートストローク型。そして、表示上の圧縮比も大きく異なっている。四輪ではマツダのスカイアクティブGの登場以降、多くのメーカーのエンジンが非常に高い圧縮比を有しているのに対して、二輪のエンジンは昔ながらの数値に留まっている。スペック上では、トルク値を比較すると四輪の世界ではリッターあたりのトルク数が10kg･mを越えているのに対して、二輪の世界では従来通り。
四輪のエンジンは希薄燃焼化と同時にエンジン自体の熱効率が大幅に向上し十分なトルク発生が維持出来ているようだが、二輪のエンジンは希薄化こそ進んでいるが、それと同時にトルクも失っているというのが偽らざる感想である。二輪の世界で、それなりの力感を維持しているカテゴリーというと、原付～原付二種のカブ系のような実用バイクが殆ど。趣味系のスポーツバイクでは、同じ排気量同士で比較すると明らかに昔のモデルの方が力強く感じてしまうもの。
路地、案外制限速度表記が無い場合が多い。路地が合流する道路、そんな道路は30km/h制限が多いけど、路地に入る前に30km/h規制はココまでという速度規制終わりの標識が立っている。では、30km/h規制が終わった後の制限速度は幾ら？
また、大きな団地のメインストリートの制限速度は20km/h制限だったりするけど、団地のメインストリートから逸れて入る路地には速度規制標識が無い。では、そんな枝道の制限速度は幾ら？
制限速度の指定が無ければ法律上は60km/h制限なのだが、現実問題、そんなところを60km/hで走るのは危険極まりない。まぁ、中低速トルクが溢れる単車なら、そんな路地エリアでも60km/hを出そうと思えば可能だけど、それはアホだろう。
そういう路地は歩道無し、路側帯無し、そして路地に面して並んだ家屋の玄関、門扉がある。そういうところから人が飛び出すのは日常的。路地に面した駐車場に停めてある車両の影から人が出る事も当然有り得る。そんな路地を走行する時、出せる速度っていうのは20km/hでも速いくらい。現実には15km/h程度で走るのが正解だろう。その速度で走れば、停めてある車両の下を見れば車輌の先に潜んでいる人も見つける事が出来るし、塀は物陰に隠れる人を見つける事も出来る。路地走行では見えない場所から人が出てくる事を前提に走るのが大事。路地では、進行方向の死角に何かが潜んでいる前提で、色んなモノに目配りしながら走る事が大事。見落とさないように走ろうと思えば、出せる速度なんて15km/h位が精々である。
ただ、そういう路地エリアを爆走する車は少なくない。少々面倒かも知れないが、路地は規制が無いから60km/hというような異常状態を容認するような状態は解消すべきだろう。歩道が無く、道路に路側帯、センターラインが無い道路の制限速度は一律で制限速度を20km/hに規制する、、、、そういう規制を設けるべきでは無いだろうか？
後は路地の道路交差部に引かれた停止線は全て、一時停止が必要という風にすべきでは無いだろうか？路地の交差部、結構事故が多い。かといって、そんな場所全てに止まれの規制標識を立てるのは大変。ならば、路地扱いの道路に停止線があれば問答無用で一時停止が必要とすべきとも思う。
最後の一台、当初は昔の車、、、そういう風に考えていたけど、最近は現代のモデルでも良いか、、、ただ、乗用車には好きな車が見当たらない。しかし、商用車には好きな車がチラホラ、、、、ただ、商用4ナンバーに抵抗を感じていたのも事実。それ故に、商用4ナンバーを愛車にするのには躊躇し続けてきた。
しかし、、、と逆説が続くが、今では商用4ナンバーもアリかな、、、とそう言う風に思っている。商用4ナンバーをターゲットに入れると、実際、欲しいと思わせる車が見えてくる。
それは、、、、ダイハツのグランマックスだ。OEM車輌としては、トヨタ・タウンエース、マツダ・ボンゴがピックアップ出来る。どれでも良いけど、仮にトヨタ繋がりで乗り換えるならタウンエース。間にトヨタ以外の車輌を挟むなら、どれでもOKって感じ。
コンパクトなボディーに十分な広さの室内。それに加えて荷室容量も十分。スタンダードモデルも良いけど、これをベースにキャンピングカーに架装した車輌も存在する。一昔前のマツダのボンゴトラックに大型のキャビンスペースを積載したモデルでは見た目も大袈裟だけど、外観はノーマルで内装のみモディファイされたモデルを結構見つける事が出来る。それって、悪くない。
商用4ナンバーをターゲットに入れなければ考えもしなかった選択肢。悪くない。
所謂、交差点角地にあるコンビニの駐車場を使って赤信号をスルーする行為。スクーターなら頻繁に見掛ける。自動二輪で見ると、コイツはバカか？と思うけど、これをラージミニバンでやるドライバーが居る。見れば、女性ドライバー。普通にコンビニに入ると思いきや、コンビニの駐車場を横断して交差点の信号をキャンセルしていく、、、、、
何だか良く判らないけど、非常に印象は悪い。
因みに、そのコンビニはセルフのGS併設の非常に広い敷地を持つ店舗。その店舗のコンビニ駐車場エリアをスルーして、セルフのGSエリアを通り抜けてのショートカット。距離にして50m以上は走った感じ。
コンビニとかGSの入出庫口、角地にある場合、多くは複数箇所儲けられているけど、この入出庫口、一方通行にすべきでないかとも思う。大型商業施設だと、入出庫は進行方向を限定している場合が多い。入口専用、出口専用と、、、それが出来れば、こんな輩は減るんだろうに、、、。
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