ハイブリッドが効果的なのは？

★モーターショー開幕記念記事★

　トヨタのプリウスは販売が絶好調である。理由はハイブリッドシステムによる燃費性能等があるし、トヨタのハイブリッドシステム＝低燃費＝高性能、、、、ってイメージリーダーであるのだから、当然と言えば当然なんだが、

　トヨタの他のハイブリッド車は、プリウス程革新的に燃費が良いとは言い難いのも事実。

　同じTHSを搭載しても、同系排気量のエンジン搭載車に対する燃費向上率の低さは何に起因している？っていうと、、、、ハイブリッドシステムで本来のエンジンの部分。プリウスの燃費向上率の良さはエンジンの違いが一番のポイントなのである。

　プリウス号のエンジンは、アトキンソンサイクルエンジン（ミラーサイクル）エンジンと呼ばれるエンジンを搭載している。低圧縮比、高膨張比のエンジンで馬力は無いけど仕事をしっかり取り出す事が出来るエンジンである。少ない混合気を大きく膨張させる事で燃費改善を目指したエンジンであり（オットーサイクルに対してホントに良いか？というと、理論的には良いとは言い切れない側面もあるけど、自動車に搭載して運転状態で発生する損失の解消の効果という面では、メリットが多く、そういう意味で高効率と言われている）、それが技術の核にあるから、燃費が良いと言われているのだろう。

　一般にミラーサイクルエンジンの場合、同じ排気量の場合、圧縮比が下がる分、どうしても熱効率的には低下し、出力も低下する。それを補うために過給したり、電動アシストするのだが、モーターアシストによるエンジンの苦手を補うという点がプリウスの良いところと言える。

　逆に言えば、プリウスハイブリッドは、ミラーサイクルの緩慢な性能をモーターによって見えなくしているだけであり、実は、燃費の良さの根元はハイブリッドシステムでなく、定常運転時におけるエンジンの効率の良さなのでは無いだろうか？

　つまり、ミラーサイクルエンジンが燃費性能の核に位置しているように思うのである。

　アトキンソンサイクルエンジン、ミラーサイクルエンジンのパワーを過給器によって補完したのが、昔のマツダのユーノス800であったり、或いは、自動変速機のチューニング等で緩慢さを感じにくくしたのが現行デミオのミラーサイクルエンジン搭載車だったり、現行ＦＤ型シビックの1800ccだったりするのである。

　このようなエンジンこそがハイブリッドシステムの相棒として優れた動力源なんだろう。
　システムとして割り切って考えれば、最も大きなパワーが必要な発進時のみのアシストで、後は燃費に有効な軽量な車体を目指すシンプルなアトキンソンサイクルエンジン搭載車が将来のハイブリッドシステムの基本パッケージとして生まれるかも知れない。

　アトキンソンサイクル＋回生モーター（ジェネレーター、セルモーターと共用）＋キャパシターという構成が通常自動車と較べてもシステム的に単純になるし、軽量にもなる。これで、減速時にキャパシターチャージ、発進時の一定以上のアクセル開度で応答したパワーアシストという簡易なシステムでアトキンソンサイクルエンジンの鈍くささは消えるのでは無いだろうか？通常時には、クソ重たいバッテリーは積まないというのは、実用車の本来を考えた時に、積載性、ブレーキの制動性、信頼性等々に大きなメリットとなる。こういうのが合理的だろう。

で良い、が良い、、、、

　ものを買う時、どうやって選ぶか？
　選び方は人それぞれだが、モノを決断する時の状態は表題の如く、２通りに分けられるのではないだろうか？

１．○○が良い！
　これは、名指しで選んだ場合。モノを買う時、機能重視で選んだらこうなる。○○で十分というのも同義だと言える。

２．○○でも良い、、、、
　これは、本当はそれ以上のモノが欲しいけど、予算等の制約で妥協した結果だろう。

　さて、こんな中でどっちの選択を人はするのだろうか？
　少なくとも自分は、１．の選択しかしない。欲しいモノは欲しい。どんなモノが欲しいか？は、自分の目的で決まる。それで選ぶ物は決まる。ホントはこっちが欲しいけど、、、、という予算が大きな影響でモノを買う事は、少なくとも趣味の世界では有り得ない。望むモノが何か？は必ずしも最高性能でないけど、それでも、○○が欲しいって選び方をしているつもりだ。

　勿論、予算っていうのは在る。でも欲しいモノが具現化していて、それが絶対、それでなければならないというモノに手が届かないからといって、手の届く範囲のモノから選ぶっていうのは基本的に無い。手が届かなければ、手が届く状態となる迄、工夫するとか、待つとか、、、そんな方向にシフトする。

　予算で選び方が左右される場合、欲しいモノの機能を具体的に定めていない事が多いのではないだろうか？その上で、こんな感じ、こんなイメージで予算がコレならグレードはコレ！って乗りで選ぶ場合は、予算で選んでも良いのかもしれない。

　大事なのは、欲しい機能は何か？それを満たせるモノは何か？であり、自分の場合、その欲しい機能を満足できる範囲で最もリーズナブルに！っていうのが選び方だ。

　勿論、定める機能が機械的な仕様の場合もあれば、材質的なモノ、仕上げ的、デザイン的なモノがあり得るけど、なるべく高いという選び方ではなく、寧ろ、欲しい条件を満たした上でなるべく安いという選び方かなぁ、、、そんな感じである。まぁ、或る意味、貧乏性なのかもしれない。

　話が逸れてきたけど、自分としては、求める機能、性能を最安、最廉価で組み上げた時に最高の満足感を得たりする。逆に、値段だけが先行して高額になったっていうのは、自分の馬鹿さ加減というか、無駄遣いをアピールしているようで、自分としては嫌だったりするのだ。

ブーム

　ブームっていうのは何故発生するのだろうか？
　今は？っていうと、エコカーブーム、プリウスブーム、健康志向で自転車ブーム、、、、振り返ると、デジカメも然り、大昔のWindows95も然り、、、他にも、ボーイズレーサーブーム、峠ブーム、レプリカブーム

　消費の大きな盛り上がり＝ブームってことなんだが、興味深いのは、大きな盛り上がりの後は100％衰退している。盛り上がるってことは異常な状態だが、それを普通に考えると、元に戻るとエラク寂しく感じるのだろう。下手すると、反動で、元の状態の遙か下の状態に為る事だって有り得るのだ。単車ブームのその後は、、、、目も当てられない。

　何故、ブームは起きるか？っていうと、ブーム主導者と追随者が違い、追随者の動向次第でも盛り上がりの度合が激しさを増し、その離脱と共にブームが終焉を迎える。

　ブームの切っ掛けを作るのは極一部だが、ブーム自体を作るのは追随者である。追随者とは名の如く追随であり、ブームに乗る理由は？っていうと、皆がやっているから！というタダ一点なんだろう。
　ブームの衰退は、やってみたけど聞いていた話、想像していた話と違うよ！という疑念、或いは、苦痛等によって離脱する。

　誰かがブームから離脱すると、追随して始めた人は、追随して辞めていく。そんなもんなんだろう。それがブームの衰退になる。

　ブームの切っ掛けを作る人っていうのは、理由在って見つけて、その世界に入る。つまり、理由がある。しかし、追随する人は理由とかは存在しない。それが大きい。考える奴は続けるが、考えれない奴は辞める。そのブームに走る人の比率が、ブームの持続性に大きく影響しているように感じる。

　今のブームで顕著なのは、プリウスブーム、自転車ブームだが、このブーム、案外簡単に萎んでしまう、、、、そんな気がする。

自転車＜車＜単車

　何の順番か？っていうと、そう、俊敏さの話。
　一般に自転車に対する車のドライバーからの評価、それは、ノロノロ、フラフラで危ない。車に対するサイクリストの思いは、幅寄せされた、クラクションならされた、恐い思いさせられた。

　で、単車に対する車のドライバーからの評価、それは、突然やってくる。目の前チョロチョロで目障り。車に対するライダーの思い、それは、ノロノロ、車線跨ぎで鬱陶しい。

　そうなのだ、世間の自転車への評価、単車への評価は、車のドライバー目線なのだが、立場を変えると、ドライバーからサイクリストへの意見は、そのままライダーからドライバーへの意見なのだ。サイクリストから見たドライバーへの注文は、ドライバーからライダーへの注文なのである。

　これを見ると、まるで食物連鎖のように、、、、

　速さ（俊敏さ）でいうと、自転車＜車＜単車、、、、
　数（多さ）でいうと、自転車＞車＞単車にはならず、交通環境では、車＞自転車＞単車

　となっている。つまり、強さ×数＝一般通念の意志形成力と考えれば、そこそこ強く、異様に繁殖した自動車、ドライバーが常識に対する影響力が大きいのがよく判る。

　大人げないけど、自転車に乗ってサイクリストの立場では車のドライバーに下品な幅寄せとか、クラクションとかの嫌がらせに近い行為を受けた事は少なくないけど、そういう潜在意識が単車に乗ると、自動車に対しては道路のゴミ（微速移動するパイロンか？）のような扱いで接してしまうのである。

プリウスだらけだ。

　勤務先の駐車場、ここ半年で新旧のプリウスが一気に増殖した。割合的には５％程度がプリウスだ。ビックリである。

　プリウスの新型を間近で見ると、、、、この車、結構デカイ。ボリューム感が相当のモノだ。CM等では新型は相当に進化したような事を書いてあるけど、それはあくまでも売り手の意識での話からだろう。やはり、並べて置いてあると殆ど同じであり、違いはデカサのみだ。
　プリウスにしても、インサイトにしても、モノフォルムタイプの5HBというかLB付きセダンである。パッケージ的にはドライバーの真上辺りが最高車高でそれから緩やかに勾配を描くルーフライン。そして共通なのは、リアシートの背後に全車バッテリー関連のメカがぎっしりなのである。
　車としては、内部に電気推進システムを加えてある割りには凝縮した形状なのは判る。
　しかし、この自動車の使命とデザインが全車マッチしているのか？というと、疑問の方が多かったりする。

　というのは、このタイプの車は基本はシティーコミューターである。走行速度を考えると、空力的なルーフ形状とトレードオフとなり圧迫された席頭上空間、ルーフ形状＋LBから落ち着いたと思われる後部ウインドー＋補助窓の後方視界の悪さは容認されるべきものなのだろうか？
　確かに環境、エコ志向かもしれないが、それ以上に未来的という表現に色気を持ちすぎているのでは無いだろうか？少なくとも、エコという結果を得るための手段としての機能を前面に押し出しすぎという面で、奥ゆかしさ自体は車に感じない。

　エコ、環境っていうのは大事だが、案外忘れがちなのが、用途に合わせた最小限という思想、更には、省資源という事。本当はシンプルな思想というのが大事なんだが、シンプルで軽量化！っていうのは、訴求力に欠けるし、減税の対象にもならないかも知れないが、今のプリウス、インサイトというのは、２代目プリウスが築いたハイブリッドカーのイメージを最大限にCMに利用したモノであり、エコというよりも、エコという文言をカタログに載せて売るための飾り車って印象が強い。
　ハイブリッドカー、特にプリウスに対する印象だが、初期型は確かに知的に見えた。旧型も多少そんな感じだったけど、今の時点で見ても何も感想が湧かない。なんというか、エコカー減税に適合するメカニズムが商品力となった車の一つって見方に変わっている。

　車っていうのは、未だに実用品というよりも趣味性の入る要素は少なくない。実用性というと、価格主義になるのだが、趣味性では特異性重視で価格は二の次だろう。特に、趣味性の強い車っていうのは、一品モノ的なモノを求める人が多いように思う。仮に家族の事情で実用車に乗っていても、お父さんの最期の意地の見せ所っていうのがある。例えば、オプションパーツである。趣味性については特異性＝個性＝主張であろう。

　初代プリウスのオーナーは、近未来実験車的な雰囲気にプレミアム感を見出したが故に選んでいたように思うけど、今のような、振り向けばプリウスには、初期のオーナーから見ると魅力半減かもしれない。
　特に、減税でお得感を前面にアピールしているプリウスには、プレミアム感を感じないだろうし、強引なエアロパーツも似合わない。オプションパーツ自体が不釣り合いな印象だからだ。

　今回のプリウスの売り方は、ヴィッツが急速に知的さを失ったような二の舞になるのでは？って思ったりする。

　確かに、燃費志向なら悪くない選択肢だが、自分としては、やはり電池に依存するのは好みでない。スペースユーティリティーを追求する選択眼に従うと、ラゲッジをバッテリーで制限されるハイブリッド車はやはり選択し辛いものだ。
　現代的なハイメカニズムで誰が乗っても高効率という価値観でハイブリッド、或いはCVTとかが普及しているけど、自分としては、機械、メカニズムは最小構成で極力シンプル、それを使う結果は使い手次第というのが理想。その具体的な希望が、今や時代遅れな３ペダルなMT車だ。

　MTが好きというのもあるけれど、一番の考えは、用途にあった最小限度な構成を持つ車。単純なメカニズム、最小限の装備、、、、具体的には、軽量でオーソドックスな車が理想なのだが、そんな希望を満たしてくれるような枠組みとして思い付くレギュラーガソリン仕様の5MT車はホント少なくなった。今や存在するMT車は、プレミアムガソリン仕様とか6MTの高価なスポーツグレードか、アンダー1.5Lのコンパクトカーのみだ。

いつの間にか、、、MTは何処？

　先日、スズキからキザシが登場って記事を書いた。
　勿論、国内ではなく海外発表で、取り敢えずCVTと6MTが在るとの話を記事にした際の話だが、その時は、今やMTは国内で選びにくい。選べたとしてもミッドレンジの大きな車の一部、例えば、アテンザとかレガシーとか、、、、って話をしたのだが、その後、調べてみると、アテンザもレガシーも原則として普通のMTは無しみたい。在るのは、最上級のスポーツグレードで6MTってタイプだけ。

　マジ？って印象だ。

　先代モデルでは、マツダ、スバル共に普通にMTグレードが選べた様な記憶があるのだが、完全に勘違い。アテンザは先代から特殊なスポーツグレードのみの設定で、スバルの先代レガシー迄のみだったようだ。
　普通にレギュラーガソリン仕様で、不要なモノ、制御モノといった飛び道具無しで普通にオーソドックスなMT車っていうのは、今や存在しないもののようだ。

　そんな基調なMT車を発掘すると、、、、、プロボックス、カローラフィールダー、ティーダ、シビックと言ったところ。それより小さい車では存在するが、ファミリーカーとして考えると、有り得ないし、1.5L止まりでラゲッジを見ると、エリオから金を出して替えるには押しが弱いのである。

　別に周囲が車を結構買い換えているから自分も！っていう訳ではないが、既に丸８年経過だ。来年の車検は９年目である。受けるかどうか？これは微妙なのが現実。もう一年受けて最長11年を目指すか？というと、潮時な様にも感じるのだ。

　しかし、、、、、金出して替えよう！って気力に繋がるモデルが無いのが活けない。

　今の時代、MTを望む事自体がナンセンスなのかもしれないが、やっぱりMTが好みなのだ。メンテ費用も安価、燃費も良好、何よりも運転が楽なのが良い。高速、渋滞路を含めて一番楽だ。

　別に左手、左足を動かすから煩わしいとは感じない。自分の煩わしいという判断は、走行時における情報を判断して、先読み運転をするときにアクセルコントロールだけで挙動を支配できるかどうか？が重要なのだ。変な空走とか、不要なシフトアップとか、そういうのが煩わしい。踏んだら即動力を生んで、抜いたらエンブレで制動、必要な速度域で機械が判断するでなく、自分で判断した動力を取り出す事が出来てこそ、煩わしさを感じない。

　やはり、MTを諦めたくないのである。

　仮に、希望の用途の車型にMTが選べなかったら、、、、、MTを諦めるか？というと、多分だが、MTに拘って用途を割り切る方向になりそう。ワゴン＋MTがだめなら、スポーツカー、、、、そんな感じになりそう。死んでもATは嫌だ。理想は、5MT＋レギュラーガソリン仕様＋ワゴン、剰りにも大きすぎない事。それだけだが、今は選べない。次点としてシビックのセダンが5MTがあるが、これが唯一か？とも思える。

キザシ登場、、、でも

　景気後退で開発中断？って思われていたスズキのプレミアムセグメントセダン、キザシが登場した。何でも、2011年にはHV車もラインナップする予定らしい。情報自体は古い情報だが、ここに詳しく掲載されている。

http://response.jp/issue/2009/0731/article127948_1.html

　だ。これによると、全幅が1820mm、全長が4650mmと相当にデカイ。全長は兎も角、全幅が気になるサイズだ。ラインナップ的には2.4LにCVTと6MTが、、、ってあるけど、国内販売されるとしても6MTは無いだろう。
デザインの雰囲気は、SX4のセダンにそっくりである。SX4セダンは全幅が1730mm、全長が4490mmだから、長さ、幅ともに100mm程度ほど拡大したのがキザシなんだろう。

　MTが出る可能性も無くはないけど、車自体が大きすぎるので多分購入には到らないだろうなというのが感想。このクラスならアテンザとかレガシーとかにMTの選択肢があるのだろうけど、どうにも最近の車は大きくなりすぎだ。或る程度のサイズに抑えて、機能は最小限、、、、そういうのが理想だが、なかなか登場しない。

　先日、エリオで山陰に海水浴＆水族館と高速で二往復したけど、何れも燃費で15km/Lオーバー、MT故に1500ccでも親子四人乗ってもパワー不足は感じない。必要にして十分な状況。この必要にして十分というのが大事。実際、高速の登り区間で登坂車線に逃げる必要も無いし、普通に走る。５速ホールドで全行程走行可能だから、実際、馬力的にはコレで十分なんだが、このような頃合いの良い車っていうのが少ない気がする。

　ほんの一回り大きく積載性を確保して、機能は最小限、、、、トヨタならプロボックスワゴンみたいな車が一番の理想。プロボックスに行きたいけど、嫁の同意が得られないので踏み切れないけど、、、、今となっては、そんな車は未来永劫登場しないような気がしてきた。

　景気動向からいうと、ホントに不景気となって質実剛健が望まれる時代にならなければ無理かも知れない。なんちゃって不景気でエコ！ってノリのHVカー流行りな状況では、質実剛健よりもエコで善人ぶる方がトレンドに合っているんだろう、、、、

ゆっくりは安全か？

　夏休み期間中、道路は走り難い。特に、盆休みとかも言える。平日でも午後、昼下がりの時間帯は趨りづらい。

　理由は、決して飛ばした車が多いからって理由ではなく、寧ろ逆の理由。

　制限速度50km/hの一本道で35km/hでフラフラとか、車線を跨いでノロノロとか、、、或いは、停止線で停まることなくユラユラと進む運転とか、道路の真ん中で突然合図無しで停車したり、、、、他にも、信号が青の時間が10秒も無いような場所で、青になっても暫く動かない運転とか、、、、

　こういうのは特にイライラする。遅い運転は２パターンある。一つが、携帯電話での通話、操作に夢中になった運転、もう一つが、ハンドルにしがみついて前しか見てない運転。このパターンのドライバーの運転が恐いというか、苛つくというか、、、そんな感じ。

　本人は速度を抑えているつもりで、安全運転のつもりだろうが、後続はイイ迷惑である。

　先日、海水浴に出掛けるのに浜田道を通った。一車線の追い越し禁止道路である。制限速度は70km/hなんだが、先頭の車は50km/h～75km/hの範囲で速度が上がったり下がったり、、、、

　要は、運転に集中していない人の運転、運転に慣れていない人の運転が苦手なのだ。どちらも、運転時において前しか見ていない。直近の視野しか見ていないので、運転状態が非常に不安定。
　勿論、そういう車は見た瞬間に嫌な空気を感じるけど、こういう車が増えすぎると、、、これが乗りにくい交通環境となるのである。そういう車は、長期休暇とかに結構増えるのだ。

絵に描いたアホ

　通勤途上災害が多いそうだ。特に、二輪車がらみの事故、単車と車、自転車と車、、、、そんな事故。

　聞けば、ドアの急な開放、右直事故、巻き込み事故、、、、、これって、絵に描いたような事例に従った事故。まるで、訓練しているかのような事故が起こっている。

　で、、、、、、思うのは、これで悪者になるのは実質被害の少ない車がそうだが、ブッチャケ、大きな的に突っ込む二輪車が悪い方が殆どだろう。

　絵に描いたような事例で紹介された事故に向かうって、、、、、ゴキブリホイホイに捕まるゴキブリとか、そんな印象。

　絵に描いた事例は誰でも知っている。他人事の場合は、笑ってる人が殆ど。

　それでも事故に遭う。事故に遭う人の殆どが、繰り返し遭う。そんなもん。学習機能が付いていないとかというよりも、不思議でしょうがない。

　労災でも事故を集計して、災害予測して災害防止運動っていうのは普通。でも定形化した状況以外の事故が多いし、定形化しても同じ事故は減らない。
　交通事故も同じ。どんなに定形化されても事故は無くならない。

　これって、ルールや傾向を知らしめても、殆ど意味無いのでは？とも思える。事故が起きる原因は、その分析結果を情報として提供しているかどうかは関係ない。結局、作業時における注意力が無いから。状況判断が出来ないから。以前、鳥瞰って記事を書いたけど、其処しか見ていないから、そこしか見えないから、もっと言えば、バカだから。

　不運な事故もあるけど、少なくとも、出会い頭とか、右直事故とか、巻き込み事故とか、、、そういうの、有り得ない。

　まぁ、事故に限らず、何度言っても同じ過ち繰り返すのは多分、同類項だろう。

シューマッハが帰ってくる！

　期間限定だけど、8/23のGPから戻ってくるそうだ。
　ハンガリーGPでクラッシュして手術を受けたマッサの代役である。

　あのミハエルも40歳である。シューマッハといえば、セナ、プロスト時代に登場しベネトンで活躍していたのが印象的。ベネトンのシューマッハの活躍が印象的だが、それでもセナ時代のようなライバル不在感が否めない。フェラーリに移籍してからは完全にライバル不在の圧倒的な存在であり、セナ等と比較するとドラマ性に欠ける印象を持つ人も多い存在。

　そんなシューマッハが40歳でF1に帰ってくる。

　この構図、、、、、７連覇して引退し、今年、復帰参戦して３位に入った人、、、、そう、ツール・ド・フランスとランス・アームストロング選手のような印象。

　ツールではランスは凄いな！って思いながら、開幕当初から応援していたのは、コンタドール選手であり、それが勝って嬉しかったし、ランス選手は、気持ち的には２位、３位に入賞するような事を期待していて、その通りになって嬉しかったのだが、、、、

　今回のシューマッハ選手の復帰でも残りのGPでは、フェラーリの優勝は今年は難しそうだが、それでも表彰台３位程度は少し期待してしまうのである。
　残り７戦、その中でも日本GPは鈴鹿である。シューマッハの奇跡の走りを期待する。そんな感じ。

　最近は、MotoGPもF1もテレビ観戦することも少ないが、今年はシューマッハが出場するなら見てみたい、、、、