レスポンス不良、、、これの対策に追加ハーネス、追加ECU周りのハーネスチェック、追加補機類の補助ハーネスの交換を行い復調したのが2020/2である。その後、4ヶ月経過で異常無し。
家族四人乗車＋荷物＋エアコンで坂道を走る。以前は2速に落として回転高めでないと走り辛かった場所、そこが3速、回転低めでも楽勝で走る。エアコンも当然掛かっている。
明らかに、トルクが回復している。
スロットルを開いた時の排気音もしっかり排圧が掛かっている。キッチリ燃料ば爆発している感じである。メカ的な部分は、効果は感じられなかったけど、不調を感じた最初の段階で全交換しているけど、それらが効いているのだろうか？
滅茶苦茶調子良い。同時期、ガンマの整備中だけど、直った？という気配レベルとは明確に違う。明らかに直っている感じ、、、、
こういう感じが単車にも欲しい。
プロボックスS/CにはDefiのブーストメーターを装着してある。
アクセル開度に応じて、大きくメーターが振れる。
負圧状態～正圧状態迄様々だ。
この圧力、自然吸気では大気圧以上にはならない。常時負圧状態であるが、S/C付きは過給によって正圧になる。
正圧時は明らかにパワー、トルクを感じるけど、負圧時でもトルクを感じる事は少なく無い。負圧でもNAに較べると過給によって加圧されていると考えるべき。
この過給時のトルクは明確に力強さを感じる。
ところで、排気量というのは、エンジンの行程容積から算出されるけど、排気量が物理容積に等しい条件ってのは、大気圧時である。負圧状態では、正圧換算すると物理容積以下の混合気しか吸気していないということ。仮に、＋0.5Kというと、正圧比で1.5倍、つまり1500ccなら2250cc相当となる。純粋にトルクで1.5倍ということなのだろう。
逆に、通常なら負圧で－0.5Kで0.5Kの状態が過給によって－0.2Kで0.8Kとなっている場合、負圧域であっても無過給比で1.6倍だから、相応の排気量分のトルクを得ているのだろう。
実際には、燃焼室容積は不変だから標準状態換算での混合気量から言えば、実質的排気量増分に加えて、圧縮比が高まった割合を乗じたトルクが得られている筈である。
過給によって増えた混合気の増量率に高まった圧縮比の増加率を乗じたモノが、トルク増分として得られるということ。
こういう事を考えながらプロボックスS/Cを運転していると、アクセルを踏む毎に感じる排気音、トルク感は取っても嬉しい感覚を与えてくれる。なかなかのパフォーマンスである。
マフラーノーマルだけど、明確に排圧の掛かったエキゾーストノートが聞こえる。結構楽しい。
高輝度長寿命が売りのLEDライト。しかし、古い車のLEDコンビネーションランプ、薄暗いのが多い。
調べてみると、、、、初代のクラウンマジェスタに採用されていたLEDのハイマウントストップライト、、、、これ、経年劣化で低照度化するのが問題となって、通常の電球式ハイマウントストップライトに変更されたりしている。
つまり、LEDは万能とは言えない。LEDバルブが交換できるものなら良いけど、交換出来ないライトの場合、アッシーでの交換となるのでランニングコストは更に高くなる。
経年変化、、、、、そういうのがあるなら、LEDとはいっても、ユニット内のバルブを交換出来るようにして欲しいモノである。
スペックの詳細が発表されている。価格と仕様。
価格帯は幅広いけれど、電動化モデルと内燃機関オンリーのモデルの二系統となっており、内燃機関オンリーのモデルの価格帯は非常にリーズナブル。
そして驚くべきは、その燃費性能。
最廉価の2.5Lガソリン車は価格帯的に2WDの299万円～4WDの407万円。燃費は2WDで14.0～14.2km/L、4WDで13.0～13.1km/Lというところ2.5Lのガソリン車で、あのボディサイズとすれば燃費性能は良好。決して悪くない。
しかし、驚きは直6の3.3Lディーゼルエンジン車の燃費。これは強烈。純エンジン車は2WDの324万円～4WDの466万円でスペックは231PS、500Nmとなり、燃費は2WDで19.6～19.8km/L、4WDで18.3～18.5km/L、MHEVモデルでは254PS、550Nmとなり、燃費は4WDで21.0～21.1km/Lというもの。
この燃費性能は驚くばかり。同スケールの他社の1.8～2倍の燃費性能を叩き出している。出力値は少々控え目ながら十分以上のスペックを実現しつつ、燃費性能は実際に1.8Lクラスのディーゼルエンジン並。下手なハイブリッド車を大きく越える燃費性能。
メカニズム、内外装の仕上げ、それから優れた動力性能、燃費性能を叩き出すエンジンパフォーマンス、、、デザイン的には受け入れられない人も居るかも知れないが、これは革命的なモデルとなるかもしれない。
次はCX-90という北米向けのワイド＆ロングの仕様が登場する予定だけど、相当にマッシブで迫力あるデザインで登場することになりそう。当然、大型化する車体に併せて直6ガソリン、ターボの登場が噂されているが、非常に楽しみ。
このモデル、結構売れるんでは無いだろうか？
正直、SUV化すると噂されている新型クラウンとか、最近発表されたレクサスRXとか、買う意義があるのか？と思う程の仕上がりに見える。
コレが好き。単車も四輪も、、、、スロットルを開く、ペダルを踏む。すると、ワイヤーにテンションが掛かるのが感知出来る。その状態からジワッと開けると、開き具合も感じられる。そして、スロットルの開け具合に従って、リターンスプリングのテンションが強まるのも判る。スロットルを開けている保持力は、その開度におけるスプリングテンションだけど、それがダイレクトに手首なり足首なりに伝わる。それで、今の開け具合を身体で感じる事が出来る。
この感覚が堪らなく好き。
四輪で今時の電子制御スロットルの車を運転すると、運転自体は問題無く可能だけど、ペダルを踏んでいる時の感覚は何か違う。少し違和感を感じる。
やっぱり機械式スロットルが好き。キャブレターじゃなくとも、インジェクションでも、スロットルバタフライの開閉はワイヤーで引っ張るタイプが好き。
ただ、今後の安全装備実現では、ワイヤー式スロットルってのは消えていくのだろう。
これ、装着車というと軽四とか女性向けの車両だろうけど、あれば取っても便利。
一寸した書類を格納したりするのに重宝する。
エリオには有ったけど、エスクードには無し。プロボックスにも無し。
ところで、プロボックスには普通の車には付いているグローブボックスも無しだ。インパネアンダーラックというパターン。そのラックにオプションの蓋を取り付けてグローブボックス調にしているけど、、、
でも我が家のプロボックスには、他車から流用した助手席裏にアンダーポケットを取り付けている。これが結構便利。車検証等を収納しているけど、書類等を収納するには、こういうスペースは必要だ。
自転車にしろ、単車にしろ、四輪にしろ、、、運転したという実感を得られる距離は如何ほどか？
自転車ならどうか？
漕いだぞ！って思う距離、或いは、出掛ける前に大変だなぁ、、、って思う距離は15km程度だ。これより短いと漕いだ感は無い。そういう意味で15km程のような印象。
単車ならどうか？
操作して楽しめた実感を得られるのは、10kmではない。最低でも13km程度は必要。週末に単車で徘徊するとき、一応、全車始動させて走るけど、ルートで10km以内のショートコースだと走った気にならない。最低でも13km程度、いや、15km以上、20kmくらいの距離が必要。13km以上走れば、取り敢えずOKか？という気がする。
四輪でもそうだ。
通勤では片道数キロだけど、全く楽しめない。直ぐ終わる。でも、取引先等に向かう時に車を使う。その場合、15km程度走る事があるけど、このくらい走るとミッション操作とか、アクセルフィールを楽しむ実感を得る事が出来る。
乗り物、どれでも10km未満では物足りない。最低でも一回の運転で10km以上は走りたい。この10km以上、具体的には13kmくらいが必要最小距離って感じだ。
外車で結構気になる車。これがルノーカングー。
欧州のビジネスバン、国内にも入荷しておりＭＴもラインナップされている。
カングー１、カングー２があるけど、カングー１なら５ナンバーの手頃なボディ。
中古でしかないけど、安価に調達可能。
プロボックスの欧州版みたいな存在。
ほしいかもしれない。
不停止突入、歩行者、自転車に多いけど、原付バイクにも多い。
本線走行中、真横の枝道から脇っ腹目掛けて突入してくる可能性、何時も考えて運転しているけど、実際、真横からの突入は少なく無い。その度に驚く。
ただ、一番驚くのは、脇道から不停止で突入する四輪車、、、、結構なスピード。そしてサイズ、こうなると除けられるか否かは運次第となる。
それにしても、脇道から不停止で突入する人の心理は一体どうなって居るんだろうか？
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