新型ＬＳ

レクサスのフラッグシップ、ＬＳの全貌が明らかになっている。
今度のＬＳは、基本はＶ６の３．５Ｌのようだ。
中国市場向けエントリーモデルが３．５ＬのＮＡでＬＳ３５０を名乗る模様。
それ以外は、Ｖ６の３．５Ｌを搭載しながらＬＳ５００を名乗る構成のようだ。

カテゴリー的にクーペ版のＬＣシリーズと同じ様な構成かと思いきや、構成が同じモデルは、ＬＣ、ＬＳ共にハイブリッドモデルで５００ｈを名乗るグレードのみ。このユニットは基本的に同じもので、エンジン出力は220kW(299PS)ながらシステム出力は359PS、トルクは356N･m(36.3kg･m)との事。

ＬＳ５００、ＬＣ５００は一見ボディ違いだけか？と思いきや、ＬＳ５００ではターボ過給の３．５Ｌエンジンとのことで、ＬＣ５００のＶ８のＮＡ５Ｌエンジンとは異なるもの。ＬＣ５００では、351kW(477PS)、５４０Ｎ･m(55.1kgf･m)だけど、ＬＳ５００では310kW(421PS)、６００Ｎ･m(61kgf･m)との事。

ただ、この辺の出力レベルになると、どうでも良いような気もする。

ＬＳでＶ８が消えるのもダウンサイジングのトレンドで仕方ないという説明で以前は納得していたけど、ＬＣ５００が５ＬのＶ８で登場した今、その理屈では納得しがたいのも事実。となると、ハイブリッドモデルは兎も角、通常モデルのフラッグシップモデルがＶ６に留まるＬＳはＬＣに較べると少し寂しい感じが否めない。

そんな事よりも、フラッグシップたるＬＳにエントリーモデルとしてＮＡ３．５ＬのＶ６であるＬＳ３５０が登場するっていうのも不思議。フラッグシップにエントリー？っていうのが違和感である。まぁ、独車のＳクラスにも排気量違いが選べると言えば、そうだけど、、、、

まぁ、ＬＳに限らない。個人的にはＶ６というエンジン型式自体が、あまり好きでないのだろう。Ｖ６というのは、効率優先で生まれたエンジンのような印象である。程々にコンパクト、多気筒で程々にスムーズ、それ故に、縦にも横にも積めて、ＦＦにもＦＲにも使い回せる。非常に有り難いエンジンという印象。直４も同じだけど、載せるカテゴリーが量販車故に違和感は無いけど、ＬＳのようなフラッグシップに使い回せるエンジンを載せるというのが、何とも言えない寂しさに繋がっている。これまでのＬＳといえば、チョットした内装部品一つ一つが専用部品だったけど、今度のＬＳではエンジンという大物が使い回せるモノというのが、なんだか特別なフラッグシップ感が薄まる印象である。

ＬＳならＶ８スタンダードで、Ｖ６なら物足りないというのは、クラウンクラスに感じるＶ６エンジンなら程良いけど、直４というのは違うという感覚に近い感覚である。

同様に、次世代センチュリーがＶ１２でなくＶ８となるっていうのも、なんだか寂しい話である。

ＤＲ．９、修理、再活用

落下等々で、電源周りが不調となり、ピントが合わなくなったＤＲ．９。この後継にＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０に交換したのだけど、過去の撮影画像をチェックして思った。

夕暮れ時の画像の認識のしやすさ、ＤＲ．９がＣＤＶ－２８０を遙かに上回る。日中の画像を比較すると、ＨＤ録画が可能なＣＤＶ－２８０の方が遙かに良好だけど、ＤＲ．９とて、必要十分である。それよりも、薄暗い状況で画像からの状況の判断のし易さは、視野全体が明るく写り、全ての状況が確認出来るＤＲ．９の方がドラレコとしては高性能といえる判断。

ということで、ＤＲ．９を再生させる方向で検討。この機種、珍しく日本製。ということで、販売元に問い合わせると、修理対応が可能とのこと。
修理は、ピント調節が困難だったということで、レンズ交換、そして、基板の異常部の修正、ベルクロテープ購入で、送料、手数料込みで5,000円程。

で、本機をサイド運用する事にした。これまで、ウインドーへの装着に吸盤を使っていたけど、吸引力が今一なので、再購入したベルクロテープで使う事にした。
ただ、ＣＤＶ－２８０は装着済みなんで、サブカメラ的に使う予定。

欠番ＣＸ

ＣＸ－８が発表された。ＣＸ－９ベースで幅とオーバーハングを切り詰めて、ＣＸ－５の外板で使えるものを使った仕様である。
ＣＸシリーズのラインナップを見ると、

ＣＸ－３：デミオベースのコンパクトＳＵＶ
ＣＸ－４：アクセラサイズのＳＵＶクーペ、中国向け
ＣＸ－５：アクセラ、アテンザクラスのＳＵＶ
ＣＸ－７：ＣＸシリーズ最初のモデル、スポーツカーとＳＵＶのクロスオーバー
ＣＸ－８：国内向け３列シートＳＵＶ
ＣＸ－９：米、豪等輸出用３列シートＳＵＶ

である。見ると『６』が欠番である。
チョット不自然。

となると、、、ＣＸ－６というモデルが登場しても可笑しくない。過去の７より小さく、現行５より上級、、、、もしかして、隠し球で存在したりして、、、、数字的には、奇数番号が王道的なモデルで、偶数番号が派生モデル的である。４がクーペＳＵＶ、８が国内向け３列、となると６というのは５のスペース拡大版？、オフロード志向を高めたＳＵＶ？、、、といった登場するとか、、、、チョット気になるといえば気になる。

もしかしたら、ＣＸ－８で牽引可能なキャンピングトレーラーだったりして、、、、

鼓動デザインのＳＵＶに市販のトレーラーはミスマッチ。６人乗車可能でも車中泊は難しい。となると、そういう鼓動デザインのキャンピングトレーラーがＣＸ－６として登場したら楽しそう。

ＣＸ－８発表

ストレッチドＣＸ－５と言われていたＣＸ－８が発表された。
でも、発表によると、ＣＸ－８はベースはＣＸ－９なんだそうだ。全幅をＣＸ－５と同じに揃えた結果、ボンネット、グリル、Ｆフェンダー、Ｆドアという外板をＣＸ－５から流用しているのだという。ホイールベース、全長、全高が変わっているので、その関連部分が新作パーツとなっている。
なお、エンジンはＣＸ－５迄のモデルとは異なり、かなりアップグレードされているそうだ。ツインターボの大きいタービンを可変ジオメトリーターボチャージャーにして、超高応答マルチホールピエゾインジェクター、段付きエッグシェイプピストン、急速多段燃焼等で出力は175PSから190PSに、トルクは420Nmから450Nmと大幅にアップされているそうだ。なお、将来的にガソリンエンジン車が投入される可能性もあるそうだが、その場合は、恐らく2.5Lの直噴ターボエンジンとなりそうだ。
このニュータイプのディーゼルエンジンは間もなく登場が予想されているアテンザ等にも採用されるのではないだろうか？

他には、360°ビュー・モニターをオプション装着可能としているのは、既存マツダ車の最新版の流れを引き継いでいるけど、注目はヒッチメンバーをオプション装着可能となっている点。今迄はカスタマイズ業者によってヒッチメンバーを追加する必要があったけど、オプションでトレーラーヒッチが簡単に付けられるのは注目である。これによって、キャンピングトレーラーの牽引が可能となるけど、更に、牽引時の走行安定性を高める『トレーラー・スタビリティ・アシスト』なるブレーキ制御が標準装備されているという。

多人数乗車だけでなく、ライフスタイルの提案迄想像できる装備に対応しているのは要注目だ。

価格は思ったより安く319万円～419万円とのこと。

ボディサイズは、幅はCX-5、全長は？といってもアルファードクラス、大きいボディだけど、このクラスを狙う人は、このサイズはネガには捉えないだろう。内装のクオリティも高く、悪くない。欧州ディーゼルの不祥事で、2040年に内燃機関廃止どうこうで、ディーゼル否定派の人が多いけど、今が2017年、今買うディーゼルが寿命を迎えるより先の話故に、ディーゼル否定は当て嵌まらない。トータルで見ると、値段も安く悪く無さそう。

個人的には、トレーラーヒッチが接続できるというのは、トレーラーハウスを使ってキャンプに行くのが身近になるという意味で、結構楽しそう。そんなベース車が300万円台で購入出来るのは、これから定年を迎える50代後半世代からみても魅力的なモデルだ。

ところで、発表が９／１４だけど発売は１２／１４で、三ヶ月も後の話。予約受注開始とのことだけど、受注動向は今後の注目である。

全く、根拠の無い想像だけど、販売目標は1200台との事だけど、そういうシニア需要、子育て世代需要を考えると2500台ペースで受注が進むような気がする。

ドラレコ交換

後方用ドライブレコーダー、元々、旧世代の余り物を使っていたけど、いよいよ調子が悪くなってきたので、やはり旧世代の余り物の保管品に交換。

メーカーは同じ、KEIYOエンジニアリング製で、AN-R005からAN-R012に交換である。
両方とも30万画素タイプの旧式モデルだけど、共通点はAV出力が可能ということ。

で、このAV出力は、バックミラー型のレーダー探知機のモニターに映している。

ドラレコといえば、モニター装備品が多いけど、AV出力を備えた機種っていうのは、案外多くない。今度のAN-R012は昔安価に調達したもので、今回初めて使う物。果たして、どの位つかえるでしょう？

内燃機関はどうなる？

マツダがドイツでスカイアクティブＸのプロトタイプカーをメディアに公開したニュースが熱いけど、一方で、ジャガーが内燃機関廃止でＥＶ化を決定だとか、スバルがディーゼルエンジンから撤退、ホンダもディーゼルエンジンを徐々にフェードアウト、、、そんなニュースも同時に報じられている。
一方で、航続距離が400kmに伸びた新型リーフが登場で注目されたりしている。

こんなニュースを見ると、いよいよ内燃機関は終了か？とも思うけど、果たして、急速充電でも30分以上、普通充電なら８時間以上とかを要するＥＶが普及するのか？というと、そういう充電設備を家庭に普及させる事を含めて考えると、ＥＶ化の波が一気に進行するとも思えない。

そう考えると、やはり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンは生き残り続けるように思うし、環境に拘るとすれば、水素とか、ＬＰＧ、ＣＮＧ、ＬＮＧといった燃料置換型の内燃機関の可能性の方が高いような気がする。

実際、市内のバスのディーゼルエンジンのバスだけでなくＣＮＧのバスも増えてきた。タクシーは？といえば、ＬＰＧ、最近はＬＮＧの車も存在する。

このような液化ガスを燃料とした内燃機関は実は可能性として大きいような気がする。

ガソリンエンジンのバイフューエル化としてＬＰＧ化は比較的簡単に可能。ディーゼルエンジンをＬＰＧ化する事も可能だ。ＣＮＧエンジンのベースはディーゼルエンジンもある。

インフラ等を考えると、もしかしたらＥＶ化の前に乗用車の場合はＬＰＧガス化の方が先に進むかも知れない。ＬＰＧは、煤煙は殆ど無し、ＰＭも超微量、ＮＯＸも非常に少ない。ＣＯ２の排出量も従来のガソリン、ディーゼルに比較すれば10％程度少ないのである。

タクシーの普及状況を考えれば、手慣れたインフラであり、こちらへの移行の方の可能性が高いような気もする。

個人的には、ＥＶよりもＬＰＧエンジンで内燃機関である方が何となく好みだ。

スカイアクティブＸの試乗記から見えた真実は？

９／７の朝から、表題の記事が多数Ｗｅｂで公開されている。
まぁ、９／８発売のベストカーの予告にも試乗記掲載とあったので、試乗会自体は早い段階で計画されていたのだろう。

スカイアクティブのプロトタイプカーの試乗といえば、初のスカイアクティブコンセプトのプロトタイプ、継ぎ接ぎだらけのアテンザが2010年にドイツで公開された事を思い出すが、今回も次世代スカイアクティブをアクセラボディーのプロトタイプカーを使って同じくドイツで公開とのこと。

今回の目玉はＳＰＣＣＩ燃焼といわれるスカイアクティブＸのエンジン搭載車の試乗ということ。公開されているのは、1997ccの直列四気筒エンジンでスペックは、

・圧縮比：　16.0：1
・排気量：　1997cc
・最大トルク： 230Nm（目標値）
・最大出力：　140kW/ 190PS（目標値)
・燃料：　ガソリン95RON

だそうだ。現行のスカイアクティブＧよりも高性能化されているように見えるが、今回試乗記で公開されている記事から気になるポイントをピックアップしてみる。

以前、自身のブログでも掲載したけど、このスカイアクティブＸで気になるポイントは、『高応答エアー供給機』なるもので、見た目はベルト駆動の一軸式容積ポンプらしきものの存在。さらに、このユニットはエンジン下方に向けて大きな容積のタンクを有しているということ。
その際、スカイアクティブＸのポイントは、超希薄なガスを燃焼させるには、ポイント的な高圧エアの供給が鍵と紹介されていたが、その燃焼リード用の高圧エア供給機がこれに該当するということなんだろう。というところまでは、これまでの記事でアップした通り。

で、今回の各社の試乗記でメカニズム的に明らかになった事は、

１．高応答エアー供給機はベルト駆動のルーツ式コンプレッサで、差程高圧仕様ではない。
２．低速時のパワーアシスト用電動機を用いたマイルドハイブリッド使用ということ。

この二点である。そして、試乗記の多くは概ね好意的な感想で、従来エンジンより高出力で、ガソリンエンジンらしい特性で、加速、巡航特性ともに良好で、同行した既存スカイアクティブＧと対比しても燃費性能で13.5％～17.5％程燃費が向上しているという。

で、これらの意見からの率直な感想は、動力性能と燃費、それから搭載車の価格のバランスで、ＥＶ、ＨＥＶ、ディーゼル車、ガソリン車に対して競争力を持つかどうか？という事の一点に尽きる。当初の予想は、もっとシンプルな構造でＨＣＣＩ燃焼を部分的にでも実現しているのか？と想像していたけど、役割と機能が既存のＳ／Ｃとは違うといっても、物理的にはＳ／Ｃユニットを搭載しているのは事実であり、それは間違いなくコスト負担となっている。マイルドハイブリッドユニットの必要性は不明だけど、これを装備するのであれば、その分のコストも加算される訳だ。このコスト加算によって既存のガソリンエンジンに対して価格上乗せがどれ程になるか？そして、仮に超絶フィーリングを実現したとしても、それを考慮した上で経済性が確保出来ているのか？が結構ネックになってくるような、そんな気もする。
既存のガソリンエンジン車、ＨＥＶ、ディーゼルエンジン車に対する性能と価格の面、所謂、コストパフォーマンスでユーザーが選択するか？というのが鍵になるだろう。

個人的には、既存スカイアクティブＧに対する燃費の向上率が13.5～17.5％というのは、思った程でも無いかな？というのが率直な感想。
これなら、スカイアクティブＤの方が魅力的か？とも思える。
２Ｌ級でパワーが190PS、トルクが230N･m、つまり約23kgf･mである。既存の2.2Ｌディーゼルのトルク42.7kgf･mには到底及ばない。
過給目的ではなくとも過給機を用いての仕様ということを考えれば、排気量、仕様的には、一寸前のロープレッシャーターボ的なモノなのか？という気がしないでもない。
更に言えば、比較的高圧縮比仕様の過給機モデル、所謂、後付けの低圧コンプレッサーのモデルと似たようなモノかもしれない。我が家のプロボックスＳ／Ｃは、1.5Lで低過給だけど、パワーで140PS、トルクで19kgf･mクラスであり、排気量比を考えるとフィール的には、こういうフィールかもしれない。

インプレの中には、大排気量的なフィールを全域で感じられると賞賛した記事もあったけど、インテークマニホールドの圧力を注意した運転をすれば、インマニの圧力が僅かでも＋圧力を維持していれば、実効容積比以上の圧縮比が常に確保されており、基本的に結構トルクフルなのだ。自分はＳ／Ｃのセッティング、バイパスバルブの応答性を変えて、インマニの圧力制御設定を変えながらセッティングを行ってきた経験があるけど、インマニの圧力をスロットルオープン時に僅かに＋に保つのが一番力強く感じ、今は、そういう仕様で乗っているけど、『高応答エア供給機』っていうのは、スロットルオープン時にインマニを僅かに＋圧力に保つための存在のようにも見える。こういうデリケートな圧力の制御には応答性が必須であり、回転数辺りにたいして容積ポンプが必須なのである。これは圧力ポンプであるターボでは得られない特性。これこそがＳ／Ｃのメリットで、インテーク側はスロットルが開いた瞬間に＋圧力を維持するには、Ｓ／Ｃが不可欠なのだ。こによって結果的に大排気量的なレスポンスを実現する事が可能だけど、実は、スカイアクティブＸもＳ／Ｃを利用し、言葉が高応答エアー供給機ということで、もしかしたら、スロットルを開け始めた瞬間に＋圧力を維持するための存在なのかもしれない。

だとすれば、、、、、これって、普通のポート噴射エンジンでも得られるフィールで、燃焼形態云々の効果とは限らない、、、、まぁ、優秀なエンジニアが集まって開発しているのだろうから、一寸心配。仮に、壮大な大回りをして出来たモノが、後付けの低圧過給仕様のＳ／Ｃモデルだとすれば、、、、まぁ、そんな事は無いとは思うけど、我が家のプロボックスはＳ／Ｃを搭載する事によって、ＮＡ時より燃費性能で15％強向上しており、前述の燃費向上率を見ると、案外、結果は普通？という危惧も少しあったりする。そんな事はないだろうけど、、、、、

個人的には、今回のスカイアクティブＸというのは、先のブログで紹介したように超希薄な混合気をシンプルな方法で燃焼させるアイデアを期待していたのである。
そのブログで紹介したのは、1970年代に後処理無しで低燃費、低公害を実現したＣＶＣＣエンジンだけど、あれは、単体では燃焼不可能な希薄な混合気を、リッチサイドな少量な混合気を副室で燃焼させて、燃焼火炎を伝播させて希薄な混合気を燃焼するという仕組みだけど、そういうシステムを期待していたのである。
既存の直噴エンジンでノズル付近のピストンヘッドの窪みというのは、圧縮時においては一種の副室的な構造にも見えるけど、それを発展させたモノか？と期待していたので、そういう意味では少し残念な気もする。

因みに、我が家のＳ／Ｃプロボックスはエンジンの回転数がアイドリング領域でもアクセルオープンで強力なトルクをハイレスポンスで発揮する。ただ、絶対的な排気量不足で、登坂時において極低速域では、絶対的なトルクが不足しているのがネック。
Ｓ／Ｃ過給エンジンは、定回転から容積比率に従った過給で大きな排気量に相当するトルクを発生するけど、絶対的な低回転域では通常のＮＡエンジン同様にトルクは生まれない。
この問題を覆いかくすのが新しい技術に革新性を与える上では不可欠のように思う。

そう考えると、スカイアクティブＸが発表記事では触れられていないけどマイルドハイブリッドエンジンというのは、極低回転域における絶対的に不足したトルク不足を覆いかくすために用いられている可能性が伺える。タイヤの最初の一転がり、これが加速度最大で、最もトルクが必要な瞬間で、その瞬間のためにマイルドハイブリッドシステムを標準的に採用しようとするものと理解するのが最も合理的だ。

まぁ、エンジンの理想系として考えると、エンジンの苦手が極低回転域をモーターアシストして、定回転以降では、エンジンの物理的な圧縮比以上の圧縮を確実に確保するためにインマニを＋圧力に保つためのＳ／Ｃを搭載しているように見える。
トータルで過給するのでなく、インマニを＋圧力に保つ程度の過給であれば、差程大きなコンプレッサーは不要であり、エンジンの外観図を見れば、正にそんな感じである。

まぁ、高応答エア供給機ということで、高圧縮エアで着火性を高めるという事なんで、単なるインマニ圧力制御だけではないだろう。エアの供給方法に工夫があって、局部的なエア供給を行って層状吸気状態を作りだして、そのタイミングで点火、燃料噴射を緻密に制御するといった事は為されているのだろうとは思うけど、其処までせずとも、先に紹介した単純な圧力管理だけど、エンジンパフォーマンスがどれだけ向上するのか？との比較も知りたいところ。

より詳細な情報は、これから少しずつ明らかになっていくだろう。それを静かに見守りたいところだ。

個人的には、スカイアクティブＸも良いけど、縦置きエンジン、直六エンジンの動向、ＲＥを使ったレンジエクステンダーＥＶとか、主機としてのＲＥの方に既に関心は移り気味。

今回の発表では、シャーシの類も次世代プロトタイプが用いられているようだけど、興味深いのは、リアサスがトーションビーム構造だということ。まぁ、マツダが選んで、このタイプの足周りが如何なる性能を発揮するように仕上がるか？は非常に興味深いもの。

希薄燃焼対策

スカイアクティブＸっていうのは、究極のリーンバーンを高圧縮させても自己着火燃焼させるのが難しいという課題を、プラグによる着火を種火として利用して確実な自己着火燃焼を誘導するというモノらしいけど、これを聞いて思い出したのが、1970年代に開発された元祖低公害低燃費のエンジンであるＣＶＣＣエンジンだ。
自己着火燃焼というのは、ディーゼルエンジンの燃焼形態だけど、これをガソリンエンジンでも実現したという売りを持つのがスカイアクティブＸだけど、希薄な混合気を確実に着火させるために、濃いめの少量の混合気を副室で燃焼させて希薄な混合気の燃焼を確実に行うというＣＶＣＣは、或る意味で似ているというか、思想的には同じモノのように感じる。
ＣＶＣＣでは、排ガス対策を上流で行う事で、後処理技術の必須の触媒を不要化することで、無鉛ガソリン、有鉛ガソリンの両方が使えるというメリットがあったけど、この前処理で対応するというのは、スカイアクティブＸの前のスカイアクティブＤのディーゼルの排ガス対策の思想に似ているように思える。

今、ＣＶＣＣエンジンを改めて見ると、濃いめの混合気を作る専用のキャブレター流路、マニホールド、これに繋がる副燃焼室と専用の吸気バルブという構成。この副室で燃焼して発生する火炎を主燃焼室に接続して確実な希薄燃焼を安定的に行うというもの。

燃焼室に副室を持つという構造は、当時のディーゼルエンジンの構造と非常に似た構造だけど、この燃焼を、アナログ的なデバイスで実現しているのは非常に素晴らしい技術と言える。

この副室を用いた希薄な混合気の確実な燃焼というのは、もしかしたら再び注目を浴びて登場しても不思議ではないような気もする。
もしかしたら、スカイアクティブＸの高圧縮エアを用いた燃焼促進とは別の方法による予混合圧縮着火の可能性や、或いは、排ガス対策が難しく存続が危惧されている原付バイク用の小排気量エンジンのクリーン化といった部分で再登場してもおかしくないような気もする。

マツダのエンジン戦略は楽しみ

マツダのＥＶ化への対応は遅れているように見えるけど、内燃機関での取り組み方は、期待感が高いアイテムが多い。

登場するかどうか不明だけど、主機関としての次世代ロータリーエンジンも楽しみ。まぁ、市場的に存在するか？を含めて考えれば、実現の可能性は高いようには思わないけど、それでも楽しみ。主機関ではないけど、ロータリーを発電機に用いたレンジエクステンダー型ＥＶも、発電機ではあるけれど、ロータリーの芽を費やさない取り組みとして非常に興味深い。発電機ユニットを超コンパクトにする事が出来そうなので、思い掛けない形の車が登場するのでは？という期待も持てる。

これ以外だと、多くのメーカーがダウンサイジング化に乗る中で、直６エンジンを検討しているという報道があったけど、この直６エンジンというのも期待度が高い。今の時代、直６エンジン搭載というだけで、一つのプレミアム性、ステイタス性にも繋がる。これがどんなエンジンで登場するか知らないけど、これは主機関としてのロータリー以上に期待している存在。

既存のガソリン、ディーゼルエンジンの性能を更に高めるための気筒休止機構、簡易ハイブリッドシステムも楽しみだ。

マツダのエンジン戦略で注目度が一番高いのは、これらのネタではなく、来年度に登場予定のスカイアクティブＸと呼ばれるＳＰＣＣＩ燃焼の新型エンジンだろう。
詳細の発表は一切行われていないけど、火花点火と自己着火を上手く組み合わせた燃焼システムを実現しているらしい。発表されている概念図等で興味深いものが、『高応答エア供給機』と呼ばれる物。それから、解説にある空燃比36.8：1というスーパーリーンな状態でも高圧縮して高温・高圧にすれば同時多点着火燃焼が可能という説明。

この『高応答エア供給機』という言い回しが興味深い。普通ならコンプレッサー、過給機という言葉を使うけど、そういう言葉ではない。つまり、これは通常動作の過給機ではないのだろう。ここで、『高応答』、つまりHigh Responseが鍵のように感じる。通常の過給機では、しっかりエアを入れて、実質混合気量を増やすものだけど、恐らく、そういうモノではないのだろう。高応答というからには、エンジンの動きにおいて、着火が必要な瞬間に、エンジン内環境を高温、高圧に持っていくために、瞬時的に高圧エアを噴射的に供給動作するシステムではないか？と想像される。

興味深いのは、エンジンの見取り図にある『高応答エア供給機』の上部に接続された円筒形状の部品だけど、これは我が家のプロボックスのＳ／Ｃユニットのような外観。一軸式のコンプレッサなんだろう。ただ、過給機から出ている弁当箱形状の吐き出し流路の容量が興味深い。一般の過給機では、過給後に供給するので、このような容量を確保する形状にはならない。過給後に容積を必要とするのは、圧力変動を無くすとか、供給圧を安定させる意味を持たせる場合が多いけど、そういうサージタンク的なモノに見える。

必要な高圧エアは必要な瞬間だけであり、その瞬間に空燃比で36.8：１となるように必要なエアを正確に供給するための構造なのかもしれない。

次期８６の噂

一寸前、トヨタの８６はＢＲ－Ｚとの共同開発で行わないという噂があった。
噂の発端は知らないが、時期的にマツダとの提携が発表されて、８６は、もしかしたら次期ＲＸ－７と姉妹車でＲＥ搭載という話が尤もらしく語られていたためだ。

次期ＲＸ－７でＲＥ搭載というと、、、、ＲＸ－７ファンとしては無二のパッケージが姉妹車で他メーカーから出るの？という部分で、ショックを受けた記憶がある。やはり、ＲＥスポーツカーはＲＸ－７系だけで有って欲しいというのが、どこかにあるからだ。

しかし、最新の噂では、次期８６は水平対抗４気筒を排気量アップ＋ターボ過給という噂のようで、なんだかホッとした感覚である。

一時、Ｓ－ＦＲがロードスターと姉妹車になるという噂があったけど、それも気分的に今一。こちらも、開発凍結の噂の後に、トヨタの自社開発という話で、それもなんだかホッとした感覚である。

トヨタとマツダの提携、、、、実用車部門では大いに結構だけど、どうもスポーツカーでは、二車に対するイメージが違うので、そこで姉妹車というのは、今一ピンと来ない。

ＲＥ搭載のＲＸ－７といえば、イメージはコンパクトな車体にワンクラス上のパワーで、二クラス上のスポーツカーと競う、、、、そんなイメージである。

昔のＦＤなら、シルビアクラスの車体に、2.5Lクラスのパワー、そしてＧＴ－Ｒに挑むという印象。初代ＳＡならレビン・トレノクラスの車体に、2Lクラスのパワー、そして鉄仮面ターボＲＳに挑むという印象である。

次のＲＥスポーツっていうのは、８６クラスの車体に、Ｚクラスのパワーを与え、ＧＴ－Ｒ、ＮＳＸに挑むというのが望むイメージである。

そういう特異なキャラは、唯一無二の存在で孤高で有って欲しいというのが願いである。