油圧パワステ

今時は少数派かもしれないけど、どうも電動パワステは好きになれない。
個人的には油圧パワステが好き。いや、パワステは無くても大丈夫。大きく重たい車とか、太すぎるタイヤを付けなければ、パワステは無くとも困らない。

一番感じるのはハンドルを戻す時。油圧パワステなら反力で殆どの領域で自然と戻るけど、電動パワステ車は、戻る時の具合が予測しづらい感がある。

まぁ、慣れれば何て事はないけど、個人的にはノンパワステとか、油圧パワステの普通の感じの方が何となく好き。

ステアリングといえば、昔はボールナット式、ラックアンドピニオン式とあり正確さとレスポンスでランクアンドピニオン式優勢といわれていたけど、個人的には、昔乗っていたTE71とかKP61、サバンナ辺りのボールナット式がイイ感じに思っていた。路面からのキックバックも緩和されるし、路面からの情報も十分。重さも程々。

シンプルにボールナット式のパワステレスなステアリングのモデル、登場しないだろうなぁ、、、

そういえば、エリオの油圧パワステ、直進時はバイパスバルブを開いて油圧ポンプを停めるといった制御が燃費対策で為されていた筈。ステアフィールは悪くなかった。

プロボックスも自分のM/C前のモデルは油圧パワステ。路面からの情報も良く判って扱いやすい。

個人的には、、、パワステ、要らない。

電子制御スロットル

所謂、フライバイワイヤー、、、、最近は四輪だけでなく二輪でも採用車種が増えている。
アクセル開度信号を検出して、スロットルをモーターで開閉する。アクセルとスロットルは機械的に接続されていない。

そういえば、高齢者のペダル踏み間違い防止での急加速抑制は、電子制御スロットルが必須だろう。機械式ワイヤー直結スロットルだと無理なシステム。

二輪ならフライバイワイヤーになれば、ハイスロ的セッティング、部分的な領域だけハイスロにするセッティング、色々と可能。

普通に使うなら非常に優れたシステムかもしれないが、、、、

個人的にはワイヤー直結式が好き。遊びを含めて手足とスロットルが直結している感覚。勿論、電子制御スロットルでもレスポンス最高で作る事が出来るんだろうけど、機械的にダイレクトに接続した感覚とは違う。

パッと踏み込んだ時、手首を捻った時、ダイレクトにパワーが欲しい時とそうでない時があるけど、欲しい時、直ぐに反応して欲しい時、そういう時に敢えて滑らかにパワーを立ち上げようとするためか、イラッとする事がある。制御次第でどうにでもなるんだろうけど、、、折角、電子制御スロットルを搭載するならば、反応モードを準備してユーザーが選べるようにしてくれると嬉しい。

先記事ではパワステ不要論を唱えたけど、スロットルもワイヤー直結式で十分である。
まぁ、ABSも邪魔、EDBも不要、、、、変な介入は全部嫌だ。

MTは楽しい、、、、

サポカーとか、、、自動ブレーキ、車線保持、色んな安全装備を持つ車が増えてきた。
勿論、殆どの操作が自動化されている。

正直、ウザイ。

何でも手動が嬉しい。

我が家の車はMTプロボックスだけど、運転する度に笑顔になる。発進毎、ギアチェンジ毎に楽しい。音を聞きながら回転数を考えながら、適切なギアポジションを選びながら走る。これが楽しい。望む加速を得るために、望むギアポジションに変速する。シフトショックを最小にしながら、ブリッピングで回転数を併せてギアをチョイス。そしてアクセルを踏む。望んだ加速が得られた時の気持ちは最高である。

曲がりに向かって減速する時も然りである。曲がる曲率、勾配においてしっかり車体を安定させるのに必要なトルクが得られるように、其処に向かってシフトダウンする。ブリッピングを入れて回転を併せながら減速する。曲がる時は、しっかり踏んで曲がる。車体が安定する。これも超楽しい。

他にも、街中を走行する時も、常に一歩先を読みながらギアポジションを選択しながら走る。これ程楽しい作業は無い。単車の運転は、これに加えてライン取りの自由度、三次元的な目線の動きが楽しさを更に倍増するけど、四輪もMTならエンジンと会話しながら走る。思い通りに操作した時の満足感は非常に大きい。

この楽しさが無いと運転する価値は個人的には無いと思う。単車で全自動のスクーターなんて乗る気も起こらない。四輪でも操作が無いAT車なんて、、、、タクシーの乗客になった気分になる。

運転行為では、頭を使いながら常に考えて操作する、、、、これが一番重要。

吸気圧力計

ブーストメーターはインテークマニホールドから圧力を取り出している。
アクセルを踏んでスロットルをオープンする。それで負荷に対して動力が生み出されている時は、プラスに振れる。一方で、スロットルをオープンとしても負荷に対して大きな動力が不要な状態ではマイナス状態、負圧状態となっている。

当然、踏むと大きくプラスに振れる。プラスに振れた状態で乗ると、燃費は著しく悪化する。概ね6～8km/Lというレベルとなる。

しかし、アクセルを踏んでトルクを感じつつも、ブーストメーターの針が±0以下に保つようにスロットルコントロールをすると燃費はかなり良い。概ね10～13km/hとなる。

プラス圧力以下というのは、標準状態でシリンダー容積以上の混合気を供給していないということ。プラス圧力ではシリンダー容積以上、つまり排気量以上の混合気を供給していると考えても差し支えない。

面白いのは、常時マイナスで殆ど踏まない状態だと、燃費は今一で9～11km/Lに留まる。
恐らく、容積に対して混合気が少ない状態。つまり、圧縮されきっていない、圧縮比通りの圧縮爆発が起こっていないのかもしれない。

常時±0狙いでスロットルを開けて走る、、、これが燃費も良いし、力感もある。

スーパーチャージャー無しの場合、踏んでも±0、つまり大気圧になるのは一定程度のアクセル開度が必要だけど、スーパーチャージャーがあれば、広い範囲のスロットル開度で±0の状態を造り出す事が出来る。

このメーター、燃費運転のための重要なアイテムだ。

後付けLEDでも良い場所は？

以前もLED灯火不要論を記事にしたこともあるけど、それでも全否定している訳でもない。場所によってはLEDバルブに交換しても良いような所も当然あるように思う。

個人的には、ウインカーとか尾灯、制動灯は純正以外では通常のフィラメントバルブの方が良いと思う。仮に後付けでLEDバルブに交換するなら何処か？というと、、、、

個人的には、点灯状態が問題にならないような部分。具体的にはスモールライト、ポジションランプ、ルームランプといった所。それ以外は、基本的にはバルブ交換はNGという方が良いような、そんな気もする。

特に、最近多いのが安物のウインカー、リアのコンビネーションランプ。この辺のLED仕様の社外品は、明らかに輝度不足、明らかに指向性が強すぎて角度が付くと見えないモノとかが、結構多い。こういうのは取り締まるべきのように思う。

バックソナー

今時の車は後退時に車両にモノが接近したら警報を鳴らすソナーが装備されているものが少なく無い。
これ、後付けでも販売されている。ミツバサンコーワのバックオーライというモノ。車両後部に設置することで、他の車両、壁、電柱と接近すると、接近距離に応じて警報音を発するようになっている。
後付けの場合、バックランプから電源を取って稼働するもの。

踏み間違いで衝突回避出来る！というモノではないけど、車庫入れ等では役に立つ。

ただ、先日、自宅ガレージから出庫後に道路の端に車体を停めるために切り返し運転中の事だけど、遠方からローダウンしたワゴンRが物凄い勢いで来て、切り返しエリアの中に突入してきたのだが、こういう時もバックソナーは役に立つ。

また、近所の雑貨屋の駐車場から道路に出ようとして雑貨屋の駐車場内で切り返していた時に、駐車場前の歩道に歩行者が居たので駐車場内に徐行で後退しようとしていたら、突然、バックソナーの警報音。驚くと、、、、歩道を爆走していたオバサンが、雑貨屋のエントランスを通って雑貨屋の駐車場内をショートカットして後退中の車の後方を横切る、、、正直、有り得ない。

車を運転していて思うのは、駐車場を公道では無い駐車場の敷地内を切り返している最中に、私有地とは無関係の通行人が敷地内に進入して車をかすめて移動する人の異常性、、、

駐車場での微速進行での切り返し動作、運転中は車両が最も接近する障害物エリアに注意を払っている。そんな時、ミサイルの如く接近するモノ迄は気付かない事が多い。そんな時、バックモニターとか、殆ど意味無い。一番効果的なのは、異常接近で接近音を光とともに知らせてくれる装備だ。

ミツバサンコーワのバックオーライ、見た目は少々格好悪いけど、結構役に立っている。上述した、駐車中の旋回エリアに侵入する車とか自転車、半分衝突したら言い掛かりを付ける前提の節もある。面倒臭いので自己防衛するのが大事。そのツールとして、バックソナーは結構お奨めだ。

助手席側ドアミラーにサブミラー

我が家のプロボックス、助手席側のドアミラーの下側に殆ど目立たないように、左後輪近辺が見えるように20mm×50mm程度の小型のミラーを設置している。実際に見えるのは左後輪から50cm、左後輪から前方に50cmくらいだ。

これ、結構便利である。左の後輪が見えるので、車体を道路端の限界迄寄せる事が出来る。車線走行中に車線内の適切な位置からずれたとしても、その状況は直ぐに判断出来る。

このサブミラー、結構重宝している。

駐車場では、助手席側はガレージでギリギリを狙って入れている。ガレージの幅は2.5mと十分だけど、助手席側の車体と壁は接近部で30mmくらいで入れている。運転席側のスペースを最大限取りたいからだ。

我が家の駐車場、縦長で幅2.6m、奥行きが10mチョイである。車の後にバイク用スペースがある。ガレージの後側から単車は車の横を抜けて出庫するのだが、運転席側に1m弱のスペースがあれば楽勝なのだ。楽に単車を出すためには、四輪を目一杯寄せたい。こういう時にもサブミラーが役に立つ。

車を運転する時、正確な操作を心掛ける時、自分に必要なモノは、各自が準備する。これが大切。

自動運転と免許

今時の車、ATが標準。スイッチ入れてアクセル踏んだら走り出す。ブレーキもロックしないABSが標準だ。一寸した操作も自動化が進む。オートライト、自動ハイビーム、雨天検知ワイパー、、、、坂道発進アシスト、そして、最近は自動ブレーキ、オートクルーズ、自動追随機能、車線保持、、、、、
こうなってくると、運転に必要な能力自体が不要な状況に近付く。
極論すれば、免許は必要か？という話になる。

免許といえば、運転技能証明みたいなもの。運転に必要な技能が、どんどん不要となる。機械任せの自動化となる。

機械任せの自動化が進むと、運転者はどうするか？というと、運転外行為を楽しむようになる。仮に禁止しても不可避だ。

それでも事故が起きれば運転者責任というのも不思議な話。

人が行うべき作業を機械が肩代わり、これを果てしなく進めるという方向性、物凄く違和感を感じる。運転作業の大変さな残しておくべき。それが出来なければ免許の取得も維持でさせないというのが本来の姿のようにも思える。

運転の自動化、、、トレンドだろうけど、どうも納得し辛い。

プレミア価格？

四輪、単車、自転車、、、、一般的に古くなるとゴミに近くなり価格は下がっていく。
しかし、ある時点を過ぎると、ゴミの価格が急上昇する。
急上昇した価格、如何に対象物が減る一方とは言え、上昇度合がべらぼう過ぎる。

90年代からのZ1/Z2ブーム以降の70年代旧車価格の高騰が切っ掛けだろうけど、今は四輪の90年代スポーツの価格もうなぎ登り。

トヨタ2000GTとかは億単位の価格。コスモスポーツも1000万円オーバー、スカイラインGT-Rも型式にもよるけど億を超える価格である。
また、二輪だとZ1/Z2辺りは、数百万円は当たり前。そんな状況。

まぁ、それでも一世を風靡した時代を作った名車なら兎も角、そうでもない、普通の旧車も古いだけで妙な価格が付いている事が少なく無い。

車ならファミリーカー、単車ならZ250FT、Z400、GX250/400、RD250/400、GS400、ホーク系、、、この辺が驚きの百万円に迫る価格だったり、、、酷い例だと、CJ250/360とかCL125とか、完全に古いだけのゴミが数十万円だとか、、、、

古いだけで価格が高いというのも、物凄い違和感。

時代を遡ってみても思い出せないようなモデル、ストーリーも何もないモデル、、、オーナーによっては思い入れがあるかもしれないが、一般的な市場での値付けを見ると、物凄い違和感である。

二輪と四輪の寿命

恐らく、耐久性自体は四輪は二輪より遙かに厳しい基準が課せられて、それをクリアして市場に届けられている筈だ。

しかし、中古市場に流通する旧車を見ると、二輪車の方が古い車両が大量に出回っている。四輪の古い車両の残存率はかなり低い。

四輪の場合、中古市場で出回っている車両の中心は2010年式以降。2000年以降も存在するけど価格的には底値。底値ということは、需要が無いということ。90年代となると皆無に近い。ただ、80年代以前となるとプレミア車両として残っているパターン。

二輪の場合は、中古市場で出回っている車両として値段が付いているのは90年代後半以降なら普通に流通している。底値といえば80年代後半のモデル。80年代前半以前となると四輪同様にプレミア車両として残っている。

耐久性自体が低いはずの二輪の方が市場としての商品力を保っている年式が古い。

これは、或る意味当たり前。二輪の用途が趣味用途メインで年式の割りに走行距離が伸びていないモノが多いからだろう。四輪では走行距離で数万キロ以上はザラ。逆に、二輪では稀。

ただ、走行キロ数が少なくとも、製造からの経過年数が長ければ長いほど、電気系部品、樹脂部品の劣化損傷が進行しているのも事実。その損傷度合は、走行キロ数からみれば結構進行している場合が多い。
また、二輪の場合は保管状態によっても劣化進行に大きな差が生まれやすい。

更に、二輪の中古車両は、管理形態が完璧とは言えない個人商店によって流通される場合も少なく無い。

そう考えると、二輪の中古車両というのは、結構リスキーな商品と言える。絶対的に古い。それ故に、劣化箇所も多そう。にもかかわらず、販売形態が資本力が無く口約束に依存しがちな個人商店、、、、

こういうのが二輪が市民権を得られない一つの要因とも言えそうだ。