過給モデルの圧縮比

アレって、かなりいい加減な印象。自然吸気エンジンならば圧縮比というのは、エンジンの効率を左右する数値として着目すべき数値のように思うけど、過給エンジンの場合、燃焼容積と行程容積の比率である圧縮比ってのは、殆ど意味が無いのでは？とも思う。

実際には、過給圧で行程容積分以上の容積の空気を吸い込んでいるのであれば、幾何学寸法上の圧縮比なんて無意味なような気もする。

圧縮比を載せるなら、吸入空気量が常圧時において如何ほどの空気量が、どれだけ圧縮されるか？で表記すべき。

正直、過給機エンジン搭載車がNA車と同じ排気量で税額が一緒ってのは腑に落ちない。

過給というこのは多くの空気を吸い込んでいる訳で、ボアアップと一緒。

ならば、税額ってのは吸入可能最大空気量で課税すべき、、、、そんな風に思う。

マツダのディーゼルは低圧縮比で凄い説があるけど、あれは発生トルクを見れば相当に高過給ではないだろうか？今では、スカイアクティブDの低圧縮ディーゼルが凄いのも判らないではないけど、ディーゼルらしく過給が掛からない領域からトルクフルな高圧縮比で低過給の昔ながらのディーゼルターボの方がそれらしく、そっちの方が良い、、、そんな気もする。

その昔、ボンゴディーゼルターボと同じエンジンであるRF-Tエンジンを搭載したエスクードノマドDE-Tに乗っていたことがあるけど、あんな牧歌的エンジンの方が良かったような、そんな気がする。

リアフェンダー後端の突起

これ、ショートオーバーハングの車輌のフェンダー部分からリアタイヤがはみ出したと見なされないための、タイヤカバーのためのモールド、、、、そういう風に考えていたけど、それとは異なる目的のタイプもあるらしい。

カートップによると、リアアーチフィンという名称だそうでエアロパーツの一種だという。WebCartopのサイトの説明では、『リヤアーチフィンを取り付けると、ボディ側面を流れてきた気流は、アーチフィンの上端を通ってテールランプの方に流れ、タイヤまわりの風はアーチフィンの下端を通り、リヤバンパーに向かって流れるので、この二つの気流は合流しないようになる。このリヤアーチフィンがないと、二つの気流はタイヤハウスの後方で合流し、乱流が起きる。この乱流が車体を揺らす元になるのだが、リヤアーチフィンを取り付けることで、その力を抑制しスタビリティを向上させる。』
だそうだ。これによって、低中速走行時の車線変更や高速走行時のコーナーリングで、コントロール性の高いハンドリング性能を実現しましたというメーカーの説明もあるそうだけど、正直、そんな効果が生まれるとは考えづらいのは無知なのか？

見た目、大衆車のそれ、スポーツカーのそれ、差異があるように感じない。ホントのところ、どうなんだろうね。

ところで、法改正によって平成29年6月22日からは、タイヤの突出量が10mm未満なら、外側方向に突出していないものと見なすそうだが、それなら上述のタイヤカバー的な役割は不要のようにも思う。

R-EVよりも、、、、

今日、息子を習い事に連れて行くとき、幹線道路を走行していた。
交差点で後方から凄い勢いで一台の車、横並びで信号からの発進ではフル加速している模様、、、

まぁ、気にせず走っていた。ただ、三回目、なんだか幅寄せ気味から前に入りたいような加速で迫ってくる、、、、
思わず、反射的にアクセルをグッと踏み込んだ、、、、横に並び掛けたR-EVも加速を更に強めたようだけど、、、、プロボックスの方が速い、、、、

R-EV、、、そう、MX-30のロータリーEVだ。モーターで速いんだろうけど重量がネックみたい。プロボックス、、、、100km/h迄なら侮れない加速を見せてくれる。やっぱ、この車、良いなぁ、、、、、FFよりローギヤードな四駆、それでスーチャー付き、、、、100km/h近辺迄なら加速は鋭いんだよね。

コンパクトワゴン

昔からメジャーカテゴリーではなかったけど、確実に存在していたのだけど、近年のラインナップを見ると、そういうモデルが殆ど消滅。
コンパクトワゴンというと、5ナンバーサイズのステーションワゴンということ。
最後のモデルというと、シャトル、カローラフィールダーというところだけど、このカテゴリーで大ヒット作といえるのは日産のウイングロードだろうか？CMフレーズでは『メタルのトイ』という表現で大人気だったこともある。ウイングロードに対してトヨタのプロボックスワゴンは、それ程の支持は得ていなかったように思う。
更に遡ると、5ナンバーサイズのワゴンとして一台ブームを引き起こしたのがレガシーツーリングワゴン、それのライバル車としては、トヨタのカルディナ、日産のアベニール、マツダのカペラワゴンというところ。この辺りが5ナンバーワゴン市場を形成していたモデルだ。
それ以前は、モデル毎にセダン、クーペ、バン、ワゴンとラインナップされている時代で、クラウン、スカイライン、セドグロ、ルーチェ、、、、いろんなモデルにバン、ワゴンがラインナップされていた。

ワゴンというと、セダンの走りと抜群のユーティリティという事でクルマとして一つの完成形だと思うけど、何故だか最近はパッとしない。ワゴン車型と似ていると言えなくもないSUVとかミニバンは数多くラインナップされているけど、背の低いワゴンというのは皆無。ミニバンでも背の低いモデルは長続きしていない。三代目、四代目オデッセイ、ストリーム、ウィッシュ、ジェイド、、、、この辺りのモデルは、或る意味、ワゴンの派生系かもしれないが、どれも廃盤。

でも、クルマとしては背の低いワゴンスタイルってのは、操縦性、居住性、積載性、、、悪くないと思うだけに残念。

LEDテールは嫌いだけど

多灯式LEDテールライト、特にクリアレンズを採用した車は嫌い。
その理由、日中、道路を走行中、横の車がそんな仕様だった場合、ウインカーが点いているのかいないのか、、、判別出来ない程に被視認性が悪い。
こんなのは糞だ。

というわけで、一時期流行ったクリアレンズで多灯式LEDを採用したモデル、ヴェルファイヤ、ボクシーなんて見ると最悪、、、、そう思っていた。

しかし、この多灯式LEDも使い道によっては悪くない。

そう、最近多いLED式信号機だ。信号機の点灯部分は殆どが多灯式LEDになっている。

これ、真っ正面から見るとしっかり見える。しかし、角度が変わると真っ黒にしか見えない。これは最高である。

交差点で、交差車線にいる車から見れば、信号表示が全く見えないのである。

このメリットは、、、、見込み発進が防げるというのが最大のメリット。昔の電球式信号機では、交差車線に見せないように長いフードを取り付けたりしていたけど、LED式なら角度がずれただけで見えなくなる。

見せたい方向だけに見せる、、、、そういう用途ではLEDは悪くない。

まぁ、周囲全体に見せる必要がある車のテールランプにLEDってのは、そう考えれば用途間違いのアホ仕様かもしれない。

小径タイヤにしようかな？

プロボックス、新車時にタイヤ・ホイールを交換している。195/55-R15サイズだ。その時は、これで良いと思っていたけど、最近は無性にノーマルサイズに戻したい。具体的には165/80-R13サイズだ。幅が狭く、ハイトが高いタイヤ。これが良さそう。
ノーマルのタイヤセットもあるけど、まぁ、ホイールはそれなりのアルミホイールに交換したい気持ちが強い。

幅が狭く、背の高いタイヤ程、乗り心地がマイルドで良さそう、、、、そんな風に考えている。

世間の車は18インチ、19インチ、挙げ句は20インチも普通のようだけど、個人的には13インチ、大きくても14インチで良いのでは？

最近はそんな風に考える事が多い。

タイヤは或る程度の高さがあって、変形しながら荷重を支えるってのが合理的な印象。

因みに、195/55-R15ってサイズは、前のエリオと同じサイズで、冬タイヤ、チェーンの流用を考慮して選んだサイズ、、、当時、割り切っていた方が良かったような気もする。

大径偏平タイヤ

最近の乗用車、一番小径でも16インチ。17とか18インチはザラ。下手すると20インチなんてサイズも見られる。そして、タイヤ巾は非常に広く、タイヤのハイトは低い。所謂偏平タイヤだらけである。

昔ながらのサイズ、13～15インチってサイズは、商用車とか極一部のコンパクトカー、大衆車の実用グレードの範囲に留まっている。

偏平タイヤを否定するつもりはないけど、偏平度は精々55～60％程度で十分なようにも思う。

最近は乗り心地等を考えると70％偏平で、太すぎないタイヤというのが、操作性を含めてベストなようにも思える。

真っ赤なコスモが15インチ、ケンメリのスカイラインが13インチ、、、、そんなサイズが普通だった時代と比べると、エライ違い。

セルボSS40ターボ、CT-G

これ、大学院で2年生の頃乗っていた車。色は赤、モデルは後期モデル。シートは黒と黄色のツートンカラー、革巻きハンドル、、、、キャブターボで40PSのモデル。
決して速くは無かったけど、低車高のゴーカートみたいで結構楽しかった。

その前は？というと、1年以上前、学部の3年の頃にカローラGTだった。その後は単車オンリーで久しぶりに購入した下駄としての四輪だ。これ、結構楽しかった。別に壊れた訳ではなかったけど、これに二年程乗ってジムニーJA11に乗り換えたのだけど、あのセルボに乗っていたら、昭和の車を何時までも状態だったんだ、、、と考えたりする。

今思えば、非常に小さな車だったけど、不都合は全く感じなかった。軽四の2ドアクーペで4シーターである。大学院時代にはゼミ旅行で学生4人が乗って山陰に出掛けた事もある。

お爺さんになった今、ふと思う。車って、あの程度のモノで何の不満も無いんでは？

頑張って100km/h出れば何の問題も無い。街乗り、下駄乗りであれば、あのレベルで十分かもしれない。

お爺さんになって乗る車、、、、いい加減な操作では動きもしない車、、、そういう方が安全かも知れない。身体の能力が衰えても安全装備で自動的に走る車よりも、能力が衰えたら動かす事も困難な車、、、、そういう方が良いかも知れない。

心の何処かでは、直6FRのMTの旧車が欲しいと思いつつ、超古い軽四で何にも付いてない車でも良いような気もする。

当時のセルボ的なモデルで、、、というと、ミニカ・アミってモデルが少し欲しかったりする。

夏タイヤ、冬タイヤ

2000年代以降、広島は雪が降る事が随分と減った。ましてや、積もる事なんて殆ど無い。でも、習慣的にウインターシーズンは冬タイヤを装着している。
そんな冬タイヤ、装着期間は何時から何時まで？

近年は、装着は11月最終週か12月第一週、取り外しが3月第一週。こんなパターンが多い。丁度三ヶ月。装着で11月というと早い気もするけど、稀に12月に入った途端に雪が降る、、、、そんな事もある。自身の感覚では、11月末から12月始めに一度グッと寒くなって雪が降る。その後、暫く気温が高い状態となる、、、そんな印象故に、最初の寒波の手前に交換という感じ。そして、外す時では、3月というと寒い事があるけど、3月の冷え込みは大抵第一週がラスト。それ以降、最低気温も氷点下にはならない。最高気温は二桁が続く。そうなると、雪は降っても積もらない。

年の1/4が冬タイヤ。そんな冬タイヤ、大抵3シーズンか4シーズンで交換。のべ期間は？というと、最長で1年である。1年、12ヶ月でワンセット、、、、安くはない。

2010年以降、雪が積もった記憶は10年以上で1回か2回、、、、そうなると、冬タイヤは不要か？とも思う今日この頃。

少なくとも、、、定年退職したら、雪が積もっていたら出掛ける必要は無い訳で、冬タイヤは要らない、、、そんな気もする。

激安タイヤ

といえば、昔なら中古タイヤ。今なら、激安輸入タイヤだろうか。
四輪ならアジアンタイヤが幅を利かせている。国産ブランドと比較すると、下手すると国産タイヤ一本分の値段で一台分が賄えたりする。
それでも良いか？と思えなくもない程の安さである。

ただ、現実的にアジアンタイヤをチョイスした事があるか？というと、未だチョイスしたことはない。

単車のタイヤも然りだ。一応、BS、ダンロップ、ピレリ、、、この辺りからのチョイスである。国産ブランドでも二輪タイヤでIRCを選ぶか？というと選ばない。昔ならヨコハマのプロファイヤとかゲッターというチョイスもあったけど、ヨコハマはタイヤ製造から撤退。その後、ヨコハマのタイヤパターンそっくりでシンコータイヤってのがあるけど、これ、ヨコハマが二輪タイヤから撤退する時に、工場、設計図等を譲渡した先がシンコータイヤ。パターンが同じでも中身は別物、、、、

そんな訳で、こちらも使った事はない。

恐らく、二輪も四輪も知らないブランドのタイヤを使う事は無さそう、、、、

やっぱり、知っているブランドの製品が宜しい。