ドライバーの窓からのポイ捨て、後を絶たない。
弁当ガラ、コンビニ袋にゴミ詰めたモノ、ペットボトル、空き缶、、、、これでも質悪い。
しかし、これ以上に酷いモノがある。
それは、、、、オロナミンCとかリアルゴールドといった健康飲料のガラス瓶。
これを捨てるバカがいる。
死んで欲しい。
直接ヒットしても危険だけど、これが落下してアスファルトで粉々に砕けたら、、、、その破片が危険。単車なら大丈夫かもしれないが、自転車なら高い確率でパンクする。
迷惑千万。
こういうドライバー、免許取消だけじゃなく、交通刑務所にぶち込んで欲しい。
2035年から全車電動車に、、、、電動車の定義は、HV、EV、PHV、FCVだそうだ。ただ、これまで言われていたHVにマイルドハイブリッドも含まれると言う事はなく、マイルドハイブリッドは電動車に非ずとなるそうだ。
こうなると、、、軽四とか厳しくないか？
HVの定義、恐らく、電動だけで自走可能か否かが判定基準になるのでは無いだろうか？
そうなると、、、、ライトウエイトスポーツカーは絶滅危惧種になるかもしれん。
まぁ、15年後というと、70歳も見えてくるお爺さんになるだろうから、自分にはあまり関係なさそう。
今朝、通勤時、何故か渋滞。踏切の出口で車がハザードを出して停まっている。ドライバーが居ない。踏切の出口を塞いでいる。みれば、ドライバーが傷ついたスクーターのそばに横たわる女性を介抱している。
そう、男性の運転するミニバンと女性の運転するスクーターが事故を起こしたようだ。
この交差点、踏切を通過する車線が優先で、交錯する道路が止まれ表記のある車線。
恐らく、線路と平行して走る車線を通行する側が止まれ指示を無視して走行して、踏切を通過した車両と衝突したのだろう。
踏切の出口側車線を横付け状態で塞ぐように止まっているミニバンが車体の位置的に線路と並行な道路を走っていたのだろう。それで、優先走行していたスクーターの横っ腹に突っ込んだ感じ。
まぁ、詳細は不明。
ただ言えるのは、踏切の出口を通せんぼして停めるミニバン男性の状況判断の悪さ。
他に邪魔にならず停められる箇所は一杯あるのに、何故に踏み切りの出口を塞いで大渋滞を引き起こすのか？
そういう配慮不足が事故の原因になっているとも言える。
止まれは止まる。非優先車線は優先車線を優先させる。止まる時は停止線の手前。
これだけ守れば事故は大概防げる。停止線を大幅に越えて優先車線の往来を妨害して待つ馬鹿も多すぎる。
正直、評判が良いとは思えないモデル。ただ、街中で、これまで二回程走っているのを見た。この二回、、、多いのか？少ないのか？っていうと微妙、、、、、
このMX-30、今月中にBEVモデルが登場予定。航続距離は200kmに満たないタイプで、小さな電池を搭載したモデルとされている。
まぁ、200kmというと、ドライブというと県内移動限定としても短い。市内移動限定として考えるのが良いか？居住地と隣接地エリア限定だろう。
ただ、居住地内通勤だとすれば、一日の走行距離が30km程度という人が少なく無い訳で、その場合なら毎週末で充電して使うような使い方だろうか？
毎週末に充電というと、自宅で充電出来る人向けという車両だろう。
そんな訳で、BEVとして考えると、自宅で充電出来る人向け。かなり限られた客層向けっぽい。
で、先行してデビューしたHVのMX-30ってどんな存在か？というと、、、何とも判りにくい存在。クーペっぽいようで実用性もあるようで、、、、って、そんな感じ。
こんな微妙な車、、、考えてみれば、マツダはこういう意味不明な車を結構作ってきたようにも思う。
直近なら、ベリーサ、更に遡ると、エチュード、ペルソナ、、そんな感じか？
ただ、ベリーサってのは小さな高級車ということで実用性は犠牲にしてないし、ペルソナっていうのもインテリアに偏っていたけど、取り敢えず4ドアだったので、少し違うのか？
そう考えると、クーペでありながら車高を保って居住空間を保って登場したエチュード辺りとキャラがオーバーラップする。
ただ、エチュード、ベリーサ、ペルソナ、、、、この系統は販売的に概ね今一で一代限りのモデル。恐らくだけど、MX-30も、そんな感じかもしれない。
多分、これから量販モデルに搭載するメカニズムを台数が売れないであろうMX-30に投入して市場での評価を集めるマーケットリサーチモデルの役割なんだろう。MX-30で新しいメカニズムを先行投入して市場の声、予期せぬトラブル等をチェックして、見通しが付いたメカニズムを量販モデルに展開させて、その後、フェードアウトさせていくというのが狙いっぽい。BEVにしろ、レンジエクステンダーにしろ、試作車で示したようにマツダ3、CX-30に展開するのは可能な訳で、今時点で新しいメカニズムを量販車に搭載して、発生するであろうトラブルに追いまくられるのを警戒してMX-30という、敢えて売れ行きを抑えたモデルから始めるって印象。
MX-30のBEVで、市場が望むバッテリーサイズのベストを探るってのが本音かもしれない。バッテリーサイズを大きくすべきか？或いは、レンジエクステンダーとして加えるのが良いのか？それを、市場を使って調べるというのがMX-30に課せられた最大の目的のような気がする。エチュードは日本語で『練習曲』である。MX-30、正に現代の『練習曲』みたい。エチュードの正統後継車で、市場で新しいメカニズムを練習するのが最大の目的っぽい。
恐らくだけど、わが家のプロボックス、アクセルペダルで親指の力を入れる程度、その程度で、必要十分なトルクが瞬時に出てくる。
これは何による効果か？
先ずは絶対的に太いトルク、、、、これは、アイドリング付近から十分なトルクを発揮する機械式スーパーチャージャーによる過給効果によるもの。
下手に半クラを長くすると滑り始めるので注意が必要。
更に、親指に力を入れる程度でスロットルが開くハイレスポンス、、、そう、忘れていたけど、わが家のプロボックスには、アクシスデザインさんのスーパーアクセルⅡが付いている。これ、アクセルペダルの踏み始めからスロットルが開き始めるようにされたペダル。これの効果も大きそう、、、、
っていうのも、一時的にペダルを元に戻すと、ペダル位置によるスロットル開度が異なる模様、、、、あらためて、このペダルの効果を感じる。そう、極低速、低回転域における最初の踏み始めにおけるトルクの立ち上がり方に差を感じるのだ。単車で言えばハイスロみたいなもんだろう。
こういう車をマニュアルトランスミッションで扱う、、、最高である。
結果、街乗りでは殆どアクセルペダルを踏む事はない。軽く親指に力を込めるだけで、十分に加速するし、十分なトルクが瞬時に出てくる。
車ってのは、こういう動きをするから楽しめる。
過給機＋ペダル、、、、これで車の動きは劇的に軽くなっている。購入からもうすぐ丸11年になるけど、全く飽きない。これまで、買い換え？ということで、似た使い勝手のモデルに乗ったりしてみたけど、正直、どれも今一。1.5Lクラスならフィールダーとか、マツダ3とかも今一。デミオのディーゼルMTにも乗ったけど、トルクの強さは感じるけど、吹け上がりのレスポンスの面では較べるまでもない。
軽くアクセルを開けたら湧き上がるようなトルクが素早く取り出せる、、、、こういうエンジンが楽しい。二輪ならCXとかBT、SVのような低回転からのトルクの強さとレスポンスの速さにも通ずる。
面白すぎ。
そういえば、トヨタの全店、全車種取り扱いで、車種統合に伴うブランド廃止が進められるという噂。
アルファードが残って、ヴェルファイヤが廃盤、ノアが残されて、他が廃盤という噂が飛び交っているけど、いつの間にやら、プロボックス／サクシードでサクシードが廃盤になっているみたい。
プロサクといえば、本来は全長が異なり、荷室長も異なっていた。プロボックスはカローラバンの後継、サクシードといえばカルディナバンの後継だったはず。荷室長が10cm程度違っていたのだが、衝突安全基準適合でフロントマスクが変更されたのが2014年である。この2014年型以降、プロサクの荷室部分はマイチェン前のプロボックスと同じ形状に統一されている。それによってプロサクの違いは、販売店扱い違いで名称の違いのみになってしまっている。
そのため、名前を二つに分ける意味が無いのも理解できるけど、2020年の5月にサクシードは消滅。プロボックスに統一された模様、、、、、
ただ、これはチョット残念。
そもそも、サクシードは荷室が大きいだけでなく、装備も上級な仕様。
そして、プロサクは2013年の仕様変更でワゴンモデルが消滅していたのだけど、サクシードに関してはワゴンモデルとして残して欲しかったような気がしてならない。
今の愛車はプロボックス・ワゴン。これ、リアシートはダブルフォールディングタイプで比較的乗り心地が良い仕様。こんな感じでサクシードをワゴンとして残して欲しかった気がする。現行は全車CVTでバンオンリー、、、、出来れば、ワゴンでミッションにMTが選べる形で残して欲しかった気もする。
現行プロボックスは全車CVTでバンオンリー、、、、買い換えで現行プロボックスを買う可能性は完全に無くなったなぁ、、、、
四輪に限らず、二輪にも、その流れ、、、この流れが進むと、MT操作というのは消滅する可能性が高い。
更に、夏場にエンジンの発熱で暑い、、、というのも無くなるかも知れない。
MTというのは、エンジンの美味しい所を使うための装置だけど、全域トルクフルなモーターなら不要、、、確かに乗り易くなりそうだけど、操作上の楽しみが無くなりそうな気もする。
それが時代か？
最近のクルマ、車高が高いのも低いのも、ウインドーが寝すぎ。
寝かせると、確かに空気抵抗は減る。しかし、室内の空間、特に上方空間程圧迫される。荷室で上に行くほど絞られると、床積みから真上に荷物を積み重ねる事が難しくなる。
サイドウインドーの湾曲は兎も角、リアのウインドーが傾くのは如何なものか？と思う。
セダンだとリアシートに座る人の真上はウインドー、、、、太陽に照らされると暑い、、、
ワゴンやSUVだと、リアハッチゲートのウインドーが寝ていると、床面に荷物を載せても、真上に積み重ねて荷物を入れるとゲートが閉まらない。横積み寝かせて積載するしか無い。これって、スペースが勿体ない。
ウインドーは真上に垂直に切り立っている方が広くなる。
セダンだと、昔のキャロルのようなクリフカットのようなリアウインドーもある。ルーフが後方に伸びているので功績頭上空間が確保されている。
ワゴンやSUVだと、ステージア、昔のボルボ、プロボックス／サクシードのようなゲートデザインだと、荷室が後端迄真上に目一杯使う事が出来る。アコードワゴン、レヴォーグ、アテンザのようなデザインだと荷室後端目一杯というのは上方向を或る程度考慮が必要となる。
軽自動車のようにスペースを最大限使えるようにする場合は切り立ったウインドーが多いけど、そういう軽自動車的なコンセプトで5ナンバー枠を頑なに守り、空間を最大限拡げるような選択肢があっても良いのでは無いだろうか？
別に守らないと行けない訳ではないが、、、、BMWでは1シリーズ、2シリーズ辺りでFF化が進んでいる。メルセデスも然り。Aクラス、BクラスではFF化が進む。
国産に目を向ければ、クラウン。先ずはフルフレーム構造を捨てる。そして、直6を捨てる。更に、直4をメインとする。一部の噂ではFRを捨てるかもしれないとか、、、
確かに、こういうのは拘るべきアイコンでは無いのかも知れないが、それを捨てた時点で、その他多くの他車との差別化は出来なくなる。
合理化、効率化、、、、これを合い言葉で、守ってきた伝統的なアイコンを捨てていく、、これって、長い目で見ると、モデルの存続価値を削いでいって居るような気もする。
ポルシェの911がRRを守る、、、、こういう考え方、結構大事のような気がする。
効率主義で差別化の乏しいクルマ、溢れかえって没個性化、陳腐化が進むであろうSUV、それでは次の時代を生き残っていけない気がする。
自身は団地に住んでいる。団地から降りると、数百メートルでバス通りに出る。バス通りは片側一車線の市内路線。このバス通りは市内から枝分かれした一本道である。市街地への出入りは基本的に一本道。町内を利用すれば3通りの道があるけど、基本は一本道だ。
この枝分かれした町内の団地の奥には、大きな私立大学がある。この大学で大学祭だとか、オープンキャンパス、イベントが催されると、大学と行き来する車が大量に増える。
すると、団地と市内を結ぶバス通りが市内からの入口交差点から大学周辺まで渋滞でスタックする。すると、その道路から枝分かれする団地から降りる事が不可能となる。
自身の団地は唯一、その場合は団地の裏を回って広島駅方面に出ることができるけど、バス通りで渋滞のスタックに気付くような状況では意味はない。
こういう状況は自身の住んでいる地区に限らない。太田川が枝分かれする前の市北部界隈では南北に通る幹線道路二本に挟まれた地区も同様。幹線道路が渋滞すると幹線道路から挟まれた地区から出る枝道も完全に渋滞する。すると、前にも後にも動かなくなる。
渋滞路は車は勿論だけど、単車でも嫌。狭い道での渋滞は単車も動けない。単車の場合、発熱量にやられて不快指数が激増だ。
こういう場合、家から出ないのが一番。こういう事が年に2～3回はある。
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