2017年5月20日 (土)

何が悪いのか?

車のドラレコの不調。まぁ、オマケで付けている後方車載用のドラレコである。KEIYOのAN-R005という機種。最近、電源供給が突如途切れる症状。

最初は、シガープラグの不良か?と思い、プラグ内の配線のハンダを付け直して様子を見るも症状は改善せず。因みにプラグを差し込み直せば動作するのである。

次は、手持ちの他のシガープラグと交換。これで大丈夫だと思ったけど、不思議と同じ症状。

今度は、ソケット穴を別のソケットから給電するも、、、やはり、同じ症状。

原因が見えない。

恐らく、、、プラグもソケットも問題無い。因みに、ソケットはマルチソケットから給電しているけど、ソケットには他の機器も接続されているけど、そちらは全く異常無しである。一時的な瞬低なら、再起動する筈だけど、電源が落ちると、ソケットを差し込み直さない限り起動しない、、、、

普通に考えると、ソケット、プラグだけど、ソケットの差し口を変えて、プラグ自体を交換しても症状は同じである。

意味不明、、、、ドラレコ側の配線の異常は見る限り無し。配線側の異常だとすれば、復帰しない筈だ。だとすれば、給電側の電圧が不足しているか、、、、抵抗が大きくなっているか、、、今一つ、原因が不明。

興味深いのは、プラグの給電LEDが点灯していても、機器側の動作LEDが消えているということ。電気が来ていても起動出来ない、、、、となると、電圧不足のか?

そろそろ更新?とも思ったけど、今一つ、気になる箇所をチェックしてみることにする。

後考えられるところといえば、、、、機器内のバックアップ電源劣化が影響しているか?分岐ソケットの接点抵抗?電源を直接与えたらどうなるか?をチェックしてみたい。

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サイドウォールの傷

先日、車のタイヤ、右前輪のサイドウォールにゴムが避けたような傷、、、、見れば結構深い。内部のカーカスの一部が露出しているかのようにも見える。

エアが漏れている訳ではない。石鹸水を吹きかけてみる限りエアが漏れているようには見えない。
しかし、傷の部分に軟質ラバー充填材を埋めてみると、3時間で充填材が膨らんでいる様子。その部分をほじってみると、充填材の内部に空間が発生、、、、

この空間というのはタイヤ内部からのエアとしか考えられない。

サイドウォールを触ってみると、心持ち左前輪よりエア圧が低いような、、、、そんな感じ。

で、仕方なく、右前輪だけ交換しました。

ただ、腑に落ちないのは、右前輪のサイドウォールの傷、、、、何時、何処で付いたのか?

右前輪ということは、路肩とは考えづらい。全く、見当が付かない。ただ、タイヤの傷を見る限り、結構なダメージだから、運転中なら気付くはずのようなもんだが、、、、身に覚えがない。

臨時出費である。

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2017年5月18日 (木)

次世代REエンジン搭載車は2019年!

5/17の新聞朝刊で目に付いた記事、それはマツダがRE搭載車を復活させるという話。

話によると、小型セダンに発電専用のREを搭載したRE-HVを登場させるという。

これ、先代デミオのEVにレンジエクステンダー用REをトランクルームに搭載したREレンジエクステンダーのEVを発祥とするモデルのようだ。これの充電機構を省いたHVとして登場させるとのこと。

REファンとしては、RX-7?RX-9?の登場を心待ちにしているのだろうけど、個人的には、RE発電式EVの方が魅力的。RE発電式だと横置きで超小型にする事ができるのは、デミオで実証済み。となると、駆動部のモーターを何処に配置するか?どんな形態にするか?次第だけど、既存概念を飛び越したセダンが生まれるかもしれない。その未来感に大きな期待が持てる。

新聞記事によると、REを動力源としたモデルも開発中らしいとの内容も記載されていたけど、こんなのは景気動向次第で出るかどうかは判らない。
しかし、発電REで登場となると、景気動向に左右されにくいので、RE復活が、ほぼ確実となってきた訳である。

小メーカーであるマツダが生き残るには、ラインナップにライバル車に対しての差別化が必要であり、そういう意味では、発電REによる未来型パッケージングの小型セダンというのは戦略にも合致する。これは非常に楽しみである。
現行ラインナップもディーゼル戦略も然り、HCCIガソリンエンジンの開発も然り、ダウンサイジングターボとは一線を画した戦略も然りである。猫も杓子も1.4~2Lクラスのダウンサイジングエンジンでラインナップを作る戦略上の中型セダンよりも、3L直6FRで望む戦略も然りだ。

マツダの唯我独尊的パッケージ、、、、大いに期待出来るものである。

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2017年4月30日 (日)

クラウンとレクサスLS

やはり、なんだか寂しい。
クラウンというと先代クラウンのガソリンは3.5L/2.5LのV6、ハイブリッドは3.5LガソリンV6と組み合わせるというのがラインナップだけど、一番威風堂々としている。現行クラウンはアスリートこそ3.5Lガソリンがあるけど、ハイブリッドは2.5LガソリンL4との組み合わせである。機能は十分なのかもしれないけど、、、、クラウンが四気筒?という気持ちが否めない。

マジェスタではルーツがクラウン4LのV8が分離発展した系統である。先代マジェスタ尾の4.3LのV8が一番。今のマジェスタというと3.5LガソリンV6+ハイブリッドであり、これは先代クラウンハイブリッドと同じもの。既に、マジェスタではないような気がする。

マジェスタ同様に残念度数が高いのがLSである。そもそもセルシオでV8基本だったものである。現行LSはLS460、LS600hの二本立てである。何れもV8基本だが、今度のLSはLS500、LS500hである。みれば、3.5LガソリンV6にハイブリッドを併せるようだ。途中ギアを噛ませているらしいけど、、、、印象的には、GS450hと一緒?のような気もするし、マジェスタと一緒?とも言える。
LS500でも3.5LのV6ターボである。本来ならLS350tではないのだろうか?

まぁ、気筒数が少なくても機能するのは間違いないけど、、、なんか違う気がする。

最近、BMWの命名規則も排気量が不明なパターンである。その排気量相当であると言われても、その排気量を今の技術で作ったら当然違う、、、、こういうモデルナンバー的なのは今一判りづらい。

個人的には、LSはV8、クラウンはホントなら直6というのが理想だったりする。

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2017年4月29日 (土)

予告!CX-8

マツダから、年内に3列SUVをCX-8と命名して登場させるというリリース。
世間ではCX-6と噂されていたモデルだけど、CX-8という名称の模様。
既存ラインナップでCXのシリーズナンバーは、3、4、5、9が現行モデル。そして、7が生産終了モデル。それ故に、6?って言われていたけど、実際には8というナンバーが選ばれている。
そのCX-8で発表されたのは内装写真とボディサイズだけど、そのボディサイズを見て何となく、8というナンバーが選ばれた理由が判ったような気がした。

そのボディサイズを含む仕様は以下の通り
・外寸(全長x全幅x全高) 4,900mmx1,840mmx1,730mm
・ホイールベース 2,930mm
・エンジン SKYACTIV-D 2.2(新世代クリーンディーゼルエンジン)
・トランスミッション SKYACTIV-DRIVE(6速自動変速機)
・乗車定員 6名/7名

因みに、上級のCX-9は?というと、
・外寸(全長x全幅x全高) 5,065mmx1,930mmx1,728mm
 なお、先代CX-9は更に巨大で、5,071mmx1,936mmx1,734mm
・ホイールベース 2,870mm
・エンジン SKYACTIV-G 2.5T(2.5L直噴ガソリンターボエンジン)
・トランスミッション SKYACTIV-DRIVE(6速自動変速機)
・乗車定員 最大7名

との事で、更に巨大。さすがに5m越えの車体は巨大過ぎる、、、とは言え、CX-8の全長は4,900mmに及ぶ。ホイールベースに到ってはCX-9よりも5cmも長い。
国産ミニバンと較べると、先代アルファード/ヴェルファイヤクラスである。

サイズ、乗車定員から言えばCX-9の一つ下のCX-8の方を選んだのが何となく理解できるけど、この程度の差なら、CX-8でなくて、CX-9で良かったのでは?とも思える。まぁ、幅が10cmも違えば使い勝手が違うのかもしれないが、海外向けではCX-9と競合するような気もする。

因みに、後悔された内装写真から想像すると外観はCX-5のストレッチ版のようにも見えるけど、徐々に公開されるであろうディテールが楽しみだ。

年内発売ということだが、今年のモーターショーが発表、発売のタイミングとなる模様。

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2017年4月27日 (木)

上体の安定度

単車、四輪を運転していて大事なのは、如何に操作体系をスムーズに扱うことが出来るか?である。四輪ならハンドル操作が然り、単車ならハンドル操作も有るけど、上体を軸とした下半身の操作といったところ。

上体というよりも、身体の芯を安定させることが大事。芯が不安定で落ち着いていないと、不安定な状態から腕や足、腰を動かしても動作には正確性が欠けた状態となる。そもそも、上体の芯が安定していないと、操作自体が出来なくなる。

不安定な状態、というのは芯の安定という言葉から考えると矛盾しているかもしれないが、膠着した上体ということ。膠着していても、膠着した上体を支えるポイントが点支持のような上体であり、上体のコントロールが効いてないのである。身体が固まっていてもコントロール不能で不安定という意味。

安定な状態というのは、上体の力が抜けた上体でありながら位置決めがしっかり固定されたような状態と言って良い。

四輪なら、腰の位置をしっかり抑えた状態でシートバックに全面で背中を支えた状態。その状態でハンドルを軽く握って腕に余裕が生まれた状態が理想。その反対というのは、シートの先端にチョコンと座って背中がシートバックから離れて真っ直ぐ立ち上がった状態でハンドルにしがみついているような状態。状態が不安定故にハンドル操作に確実性は無い。状態の位置が固定されていないので頭の位置も常に変わる。そのために、空間認識に誤差が生まれ車両感覚も優れない。初心者、女性に多く見られるパターンだ。

二輪ならば、状態が膠着して下半身がスムーズにコントロール出来ない状態。ハンドルもしがみつきに近い状態で、旋回に重要なロール軸を下半身を使って傾けるような操作が不可能な状態が多い。こういう乗り方の場合、顎が出て、頭の軸線がバンクしているようなパターンが多い。状態だけ猫背で見様見真似的な人の場合は、下りの制動といった状況では、姿勢保持が破綻して腕が突っ張るような人も多い。

上体の安定を保つというのは、上体に力を入れるのではなく、上体を支える下半身の保持を確実に行うということ。この保持力によってリラックスした上体が作れる訳である。リラックスした上体というのは外乱に乱されない安定度を生み出すことが出来るのである。安定した上体は、力を入れる上体という意味ではない。力を入れるとすれば下半身。上体はその上で位置を常に固定するように、リラックスして、基準点を意識するという意味。

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2017年4月22日 (土)

気配

自転車、単車、四輪、、、、まぁ、乗り物に限ったことではない。ありとあらゆる機械について言える事。

使っていると、一寸した違和感というのは割と敏感に感じることが出来る。そして、その違和感の種類によって気になる場合、気にならない場合というのも感じた瞬間に判断出来るモノ。

気になる違和感というのは、原因を類推すると致命的なトラブルの予兆であったり、根元的な不調だったりする。

気にならない違和感というのは、経時的に不可避な症状、、、こういうのは、即座に原因と症状が判るので、気にならないように気にしなくなっている。

気にすべき違和感というのは、最近は、扱う機械については直ぐに判断出来る。この感覚はとても大事である。

チョットした違和感でも気になると判断したモノを、その段階で対応出来るので、致命傷に到る事がない。

で、個々までは、一寸経験を積めば分かる話。

最近は、違和感という違和感を感じている訳ではないが、、、次は、ここがやばそう、、、、こういう気配を感じる事がある。気配を感じてパーツを準備していると、暫くして、その部分から違和感を感じたりする。それで対応、、、、、こういう事が結構多い。

違和感を感じるレベルから、違和感が出る前の気配を感知、、、、こういう段階。ずっと、そういう種類の機械に接していると、何となく見えてくるもの。

業務上扱う設備類についても、気配で対応準備する事が結構多い。

ただ、気配というのは、日常との僅かなズレを見逃さない感覚ということだから、結局は注意力次第なんだろう。

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2017年4月21日 (金)

シンプル、ノーマル、、、これが理想

単車、自動車、、、古くなる程、表題の如くで、元々がシンプルで、極力ノーマルというのが安心。
まぁ、基本機能に影響しないアクセサリー的な部位では、必ずしもノーマルで有る必要はない。

機能に直結する部分、例えばエンジン周り等々では、やはりノーマルが安心である。ユーザーカスタマイズというのは、それだけで不安なのは致し方ない。更に言えば、同じノーマルでもハイメカニズムなモノよりも、ローテク的なモノの方が安心である。

例えば、乗用車。今の車は基本はシンプルな商用車だけど、これに後付けのスーパーチャージャーユニットを装備している。結果、その分だけ複雑化しているのは事実。実際、プーリー周りだとか、マウント部、ユニット本体のオイル漏れ等々、更に、ユニットを制御するためのエアー配管と、各部のリリーフバルブ、ソレノイドバルブ等々で不安が無いと言えば嘘になる。そういうモノを装備しなければ心配しなくても良かった訳で、新しい内は気にならなかったけど、7年、8年と経過すると不安要素なのは間違いない事。
ということで、やはりノーマルが良いのかな?的な意識が強くなったのは事実。
今では、プロボックスを購入した時と同じく、耐久性重視のパッケージが理想という風に考えている。パワーも燃費も二の次である。何よりも頑丈さがベストと考えている。
もし適うならば、NA、FRベース、MTという車両が最も理想ということ。

二輪車ならどうか?というと、メカニズムの進化の度合は四輪より二周遅れ的なイメージから、更にシンプルでトラディショナルなモノで十分という意識である。最新のデバイスとは言っても四輪のシステムの転用であり、完全に新規という訳ではないが、二輪という設置環境の厳しさを考えると、極力シンプルなのが良いのも間違いない。
今時のハイスペックというのは、現実的に考えると、殆ど不要であり、メカニズム的には極力シンプルなのが理想だ。個人的には気筒数は少な目、出来れば空冷、複雑なヘッドは不要、そしてキャブ車、、、、こういうのが理想と考えている。

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停止線

物凄い渋滞等で、見込みが外れて停止線を跨いでしまった、、、というなら理解出来なくもないけど、渋滞も無く、先頭車両で余裕を持って停まれる状況であるにも拘わらず、停止線を思いっ切り跨いで停まる車、結構、多い。
信号待ち、交差点における停止線というのは、公差する車両や人の往来を妨げないために設けられているけど、停止線をはみ出して停まる車は少なく無い。
これ、非常に迷惑なような気がする。

そう言えば、最近は二輪専用の停止線というのは見掛けなくなっている。昔は、二輪と四輪の停止位置が停止線によって区分されているのを良く見掛けたけど、最近は殆ど消滅。

まぁ、二輪であっても車線の前方に四輪であろうと車両が居れば、その後ろに停止するとういのが本来の姿だろうけど、この停止線は、四輪の左に停まる二輪の巻き込み事故防止と、併走状態からの加速による事故リスクを減らすためのモノだったけど、都合の良い解釈が罷り通って廃止の方向にあるようだ。

基本、すり抜けはNGだけど、この停止線を利用するためにすり抜けが容認されると解釈されたのが廃止の理由。でも冷静に考えれば、渋滞緩和という面を考えれば、加速力の優れる二輪車を車列の前方からサッと発進させるという考え方は悪くないと思う。
そもそも、二輪停止線と四輪停止線が分けられていた理由は、そういう理由も含まれていた筈だ。

本来的にすり抜けの解釈浸透が不十分だったのが問題。車列が移動中に四輪を側方から抜くとすり抜けになってアウト。しかし、車列が停止した状態の側方を通過するのは違反ではないのである。これはすり抜けに非ずで、そういう利用が本来の話だったはずだけど、その辺の解釈の甘さが二輪停止線が減っている理由。

確かに、四輪からすれば脇を通過されるのは嫌で、それを全てすり抜けと思うだろうし、二輪からすれば車列が進行中でも平気ですり抜けする。

折角の案で悪くない考え方であり、どうせなら路側に二輪誘導レーンを設けて前方に移動させるような明示を行えば良かったようにも思う。

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2017年4月 9日 (日)

寄せられないなら、、、

それ程狭くない道で、離合出来ず進まない車、、、、良く見掛ける。
こういうのは、寄せ切れない車が原因。一昔前は、女性ドライバーに多かったけど、最近は、普通の男性の乗るミニバンに良く見掛ける。セレナ、エルグランド、アルファード、ヴェルファイヤ、ボクシー辺りの白か黒のモデルに乗った30代~40代だろうけど、下手すぎる。まぁ、こういう車種を選ぶ人が、車両感覚というか空間認識能力が高齢者並なのかもしれない。
助手席側と道路の端を見ると30cm以上合っても、それ以上に寄せ切れない模様。

正直、車両間隔が無いなら、そういう車を選ぶべきでないし、そういう道に進入するのは大間違い。

一言で行って、下手くそ。動けなくなって固まるのは、非常に迷惑。

車両感覚が無いというのは、空間認識能力が無いということ。

寄せ切れないなら、補助ミラーでも付けるべき。

因みに、普通に運転すれば、最低でも10cm程度に寄せられないと公道を走る資格は無い。補助ミラーを付ければ、そもそも見ながら操作出来る訳で、それなら、2cm程度迄寄せる事も出来るはず。

寄せ切る事が出来ない車の多くはミニバン。ミニバンでは99%補助ミラーが付いている。よって、ミニバンなら2cm迄寄せる事は出来る筈。2cmが無理でも5cmなら楽勝の筈。

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