バイクが支えられなくなったら、、、、

乗り物が楽しいのは、自分の力で好きなように走れるから。
自転車なら、人力で高速巡航したり、ヒルクライムしたり、、、、単車なら、自分の思い通りに操作して気持ちよくコーナーを駆け抜ける。これが基本。

特に、単車で好きなように操作するのが最高の楽しみ。

ただ、単車で自分の思い通りに扱うには、シフト操作、アクセル操作は問題無いけど、前進を使った荷重コントロールが自在に出来ないと楽しくない。

今の単車選びは、自分の思う速度域で、自分の相性に一番合うモノをピックアップしている。
攻めるなら２ストローク、山岳で遊ぶならスポーツＶツイン、身近な日常で振り回して遊ぶならＶツインネイキッドである。

しかし、、、、これが出来なくなったらどうする？出来なくなるのは、恐らく、老化による耐力低下、平衡感覚喪失だろう。そうなって選ぶのは、、、、間違ってもハーレーのようなバイク、スクーターのようなモデルは選ばない。

選ぶなら、、、、単車的な乗り物で、支える体力の不要なモノ。

第一候補は、、、今は、ケーターハムＳＥＶＥＮ１６０だ。何も付いていない。走る事が純粋に楽しめる存在ということで、このセブン１６０がベスト。ＭＴであるのは当然だけど、普通のオープンカーは物足りない。屋根の開くモデルとしては、ロードスターとかＳ６６０といったモデルもあるけど、欲しいのはオープンスポーツカーではなく、ロードフォーミュラーカー的なもの。屋根が開くか否かではなく、操作感が単車的かどうか？といったところ。

単車に乗ることが出来なくなった時には、、、、単車を全部処分して、ケーターハムＳＥＶＥＮ１６０を買う、、、これが夢というか、理想だ。

真ん中走るな、、、、

車で走行中、稀に見掛けるのが対向車、前走車で、兎に角、ブレーキを踏みまくって停まる必要のない場所で停まる人。そういう人の多くは、道路の真ん中を走っている。

恐らく、車両感覚が腐っているというか、無いのだろう。離合するのが恐怖なんだろう。

それに対して、煽る事はないけど、後方を走行していると、一定の車間距離を確保した上で、度の過ぎた渋滞を引き起こされるとパッシングはすることはある。

車両感覚が無い連中は、センターラインが無い道路だと、左側より寧ろ右側寄りで走っている奴が多い。

女性、高齢者、３ナンバー車に多い。

もっと、免許証取得難度を上げるべきのような気もする。

新型はクラウンらしい？

結構、見掛けるようになってきた。
車としては素晴らしいのだろうけど、見れば見る程、やはりクーペルックというか、昔の６ライトウインドー的というか、ファーストバック調のリアウインドーの処理はクラウン感に乏しいような印象。

これ、レクサスのＧＳを名乗った方がそれらしいような気もする。

どうも、クラウンという名前とマッチしないのは気のせいか？

旧車とナンバー

二輪、四輪に限らず、最近は旧車価格が暴騰している。Ｚ１／Ｚ２だと数百万円、ミドルクラスのＣＢＸ、ＧＳ、ＦＸ、ＧＴ、、、、この辺りでも百万円オーバーはザラで、やはり数百万円に及ぶモノも、、、
四輪も強烈だ。トヨタ２０００ＧＴが数千万円、箱スカ、コスモスポーツ辺りも一千万円を伺う。

十数年前のイメージでは、Ｚ１／Ｚ２でも百万円もつれ、トヨタ２０００ＧＴが一千万円に届くか？箱スカ、コスモスポーツ辺りで二百万円台だったような記憶がある。

で、記憶を遡ると、十数年前っていうのは、それ程、日常で旧車を見ることはなかったような気がする。

しかし、時代が進んだ今は、旧車を見掛ける機会が結構多い。
価格が暴騰して高価になっているけど、小綺麗にフルレストアされたような旧車を二輪、四輪限らず見ることが多い。

ただ、微妙に違和感を感じるのは、そんな旧車に付いているナンバープレートである。ナンバープレートといえば、登録時に発行されるもの。引っ越し等で再登録の必要の場合もあるかもしれないが、何となく、車両の時代にあったナンバーかどうか？っていうのは、気になるところである。

四輪なら希望ナンバー登録が可能になった三桁ナンバーを付けた旧車であったり、二輪なら地域名の後ろにアルファベットの『Ｃ』が付いたナンバーを付けた旧車だったりする。
こういうナンバーが表れる以前でも、広島なら59、52、53を付けた昭和の車とかにも一種の違和感を感じていたのを覚えている。ナンバーだけが妙に小綺麗でピカピカなのがミスマッチ感に繋がっているのだ。

別に、そういうナンバーが付いているから旧車の価値が落ちる訳ではないが、旧車に対するイメージというか尊厳というのは、オーナーが、その時代から愛でるように接してきている点を敬う点も少なくないので、登録時期が新しいナンバーというのは、そのオーナーと車体の間に長い維持というのが見えなくなるところが寂しいところ。

具体的には広島なら四輪で三桁ナンバーになったのは平成９年以降、二輪でＣ付きナンバーになったのは平成５年以降である。殆どのモデルでは四輪が三桁ナンバー、二輪がＣ付きナンバーでも違和感は感じないが、少なくとも昭和の車両に、三桁ナンバー四輪だったり、Ｃ付きナンバー二輪というのは違和感を感じるところ。
旧車っていうのは、旧車を所有するのが凄い！というのではなく、旧車と呼ばれる状態になるまで長く乗り続けているオーナーが凄い！という印象が強いので、登録の新しい旧車っていうのは、旧車やオーナーを見るイメージというのは、自分の場合、少し違ってくる。

自分の車歴を遡ると、四輪ではエスクードＶ６が広島52、エスクードＤＥが広島53で、エリオ以降が三桁ナンバーである。二輪では、ガンマ、ＣＸはＣ無しナンバー、ＳＶ、ＢＴはＣ付きナンバーである。

ＥＶ推奨

排ガスゼロを目指すということでＥＶ等が補助金等で手厚い普及促進策が施されている。
でも、ＥＶの電気は？というと、結局は火力発電で賄われている。
決して排ガスゼロではない。
ＥＶで排ガスゼロ、、、、、これって、現状現実論で言えば、再生可能エネルギー云々というのは殆ど綺麗事、、、、となると、原発推奨ということ、、、

エコなのかどうなのか、微妙な気もする。

不調解消？

昨年末からプロボックスのＳ／Ｃのレスポンス不良が時折発生していた。
パーシャルスロットル領域で、急にアクセルレスポンスが悪化してトルクが生まれないような状況である。アクセルを煽ると回転は上下するけど、スロットルが追随せず、出力も連動して生まれないような状況である。
発生はランダムで、そういう状況が生じるのは、基本は低回転域で過給に頼って走行している状況。その状況からアクセルを開けてもトルクが付いてこない状況だ。

ただ、その状況に再現性が無いので、電気的な不良が原因とも考えづらく、バルブ類の作動不良というのも考えづらい状況であった。

気持ち悪いので手軽に交換出来るソレノイドバルブ、ダイヤフラム、ストップバルブを交換するも症状は改善せず、、、、

そんな状況であった。

しかし、点検の際に、オルターネーター駆動用ベルト、Ｓ／Ｃ駆動用ベルトをセットで交換してからは、アクセルレスポンスが改善し、スロットル開度の調整が思いのままという感じになっている。

元々、状況発生頻度が低いので直った！とは言い切れないけど、もしかしたらベルトの摩耗によるスリップが原因で、アクセル開度に応じたエンジン回転数の上昇に対してＳ／Ｃユニットが追随せず抵抗となっていたのかもしれない。それが原因で応答が悪化していたのかもしれない。ベルトスリップというのが低回転域の低過給状況でスリップしやすい状況であり、その際の抵抗が違和感として感じられていた可能性が高いように思う。

仮にそうだとすれば、そういう状況の改善にはベルト交換が有効という事だ。

考えてみれば、今回のベルト交換は前回のベルト交換から見れば相当に長いインターバルを取っているような気もする。

そうだとすれば安心である。

ベーシック

最近の車、何だかんだ言って安くない。
価格を押し上げている理由は？というと、恐らくだけど、安全装備、快適装備をてんこ盛りしているからだろう。ただ、そういった装備が欲しくないといっても、今の時代、漏れなく装備されているのが実際のところ。

個人的には、車の在り方としては、付帯装備の積み増しで価格が上昇するよりも、価格が上がるのなら基本部分の拘りによるようなパターンの方が好み。
価格の配分としては、基本部分にしっかり配分し、付帯装備、使う頻度の少ない装備、過剰装備をカットしてトータルのコストを抑えるような構成が理想。

そういう目線で見て、自身の立場で理想的なモデルといえば、デミオ１５ＭＢというモデル。装備類は最も質素だけど、見る限り、必要十分。エンジン、ブレーキ周りはグレードの標準を上回る装備だけど、価格はデミオラインナップ中で下から二番目の価格付けである。これはなかなか魅力的である。

最近のモデルのラインナップを見ると、上級グレードはエンジン、シャーシの基本部分がハイグレードならば、装備もそれに応じて過剰装備となっており、過剰装備をカットしたモデルを選ぼうとすれば、基本部分も最低限度に落とされている場合が少なく無い。
そう見ると、基本部分がしっかりしていて、装備部分の過剰要素をズバッとカットした１５ＭＢは稀有な存在である。

ただ、過去を振り返ると、基本部分は上級グレードと同じで、装備の違いでラインナップを構成していた時代もあったけど、最近は少ない。

それにしても、デミオの１５ＭＢというのは、価格は156万円というプライス。同クラス他社ハッチバックのスポーツモデルは、軒並み200万円オーバー。例外的にスイスポが185万円程だけど、それでもデミオの価格は図抜けている。

出来れば、デミオの限らず、こういう装備構成のグレードを色んなカテゴリーの車に各社とも展開して欲しいところ。

ハイブリッドとアシスト

今時の省エネ自動車といえば、モーターを動力源として加えたハイブリッドカーというのが一つのトレンド。
しかし、ハイブリッドを名乗るモデルがハイブリッドか？というと、少々微妙。

そもそも、ハイブリッドって二つの要素を組み合わせて一つの要素を成立させるという話。

動力源二つで一つの走行機能を満たすという広義ではハイブリッドかもしれないが、言葉的に、少々無理があるような印象である。

モーター自体で自走できないようなモノは電動アシスト自転車でいうところの『アシスト』というレベルに留まっているような気もする。
また、エンジンを発電機としているモデルは、ハイブリッドというよりも電気自動車というべきのような気がする。

世間ではマイルドハイブリッドという言葉が普通に出回っているけど、そういう類はモーターアシストという言葉の方が適切な印象である。

ディーゼルハイブリッドは再来年

なんでも、マツダはＳＰＣＣＩ技術によるガソリンエンジンのスカイアクティブＸを、2019年初頭に発表した翌年の2020年に、現行ディーゼルエンジンにもマイルドハイブリッドシステムを採用したモデルを登場させるそうだ。

2019年発表のスカイアクティブＸにもマイルドハイブリッドシステムが搭載されるのがデフォルトだそうだから、マツダの電動化技術というのは基本的にマイルドハイブリッドシステムということになる。

記事によると、現行ディーゼルエンジンもマイルドハイブリッド化によって大幅に燃費が向上させる事が可能らしい。報道では20％の向上率だという。

ただ、思ったのは来年登場のスカイアクティブＸの燃費だけど、既存のスカイアクティブＧに対しての燃費向上率が、新ディーゼルにおけるマイルドハイブリッド採用効果による燃費向上率と同じ程度だったとすれば、ＳＰＣＣＩ制御って、意味あるの？ということになりかねないので、その辺が心配。特に、スカイアクティブＸではルーツブロアをも搭載するとのことで、普通のプラグ着火ガソリンエンジン＋Ｓ／Ｃ＋マイルドハイブリッドで燃費がそこそこだったとすれば、意味無い事になりかねない。こういう構成だとすれば、ＣＲ－Ｚの無限チューンドの＋Ｓ／Ｃモデルと同じような印象だ。

まぁ、そんなことはないだろうけど、果たしてどうなる？

当然、そういう疑念を払拭させるだけの自信があるから発表前で試乗させたりしたのだろうし、市販予定を発表しているんだろうとは思うのだが、、、、

ただ、噂の直６、ロータリー、ＦＲ・・・・も良いけど、個人的には、超ロングランで頑張ってるボンゴを見捨てず自社製で生きながらえさせて欲しいモノである。

方向指示器

街中を運転していて思うのは、方向指示器の運用のいい加減さである。
四輪の方向指示器を出すタイミング、まともな運用をしている車の方が少ない。
交差点なら曲がる3m前とか、直前に出すとかがザラ。進路変更でも動作と合図が同時という車が非常に多い。
単車の進路変更に至っては、方向指示器を出している単車を探す方が難しい程かもしれない。

自転車、単車を運転するとき、複数車線内であるとか、交差点、曲がり角が多い場所を走る時は、方向指示器による情報は貴重だけど、殆ど当てにならない運転が最近は多いような気がする。